Электровентилятор вместо вискомуфты BMW E39

Установка электровентилятора вместо вискомуфты тема не новая. Но на просторах интернета нигде нету полной информации от А до Я на эту тему, а именно, механической и электронной части.

Многие ставят "обычный" электровентилятор и врезают в патрубок датчик включения. Этот вариант сразу отбрасываем как самый колхозный и неправильный.

Речь пойдёт о наиболее правильном варианте, а именно — установка "умного" вентилятора, скорость которого управляется ШИМ сигналом с мозгов. В добавок к этому, ещё поговорим про перепрограммирование блока управления двигателя под это всё дело.

Вообще, я очень долго к этому шёл, и не от не знания всех нюансов, а от понимания того, в целом, вискомуфта лучше электровентилятора.

Почему, спросите вы? А дело всё в процессе преобразования энергии: у вас есть механическая энергия вращения коленвала, и вам надо эту энергию превратить в механическую энергию вращения вентилятора. Вы соединяете эти два агрегата ремнём, и вуаля. Вы просто передаёте эту энергию с помощью ремня напрямую!
Теперь опишем принцип электровентилятора: механическая энергия вращения коленвала, превращается в электрическую энергию с помощью генератора, а далее с помощью электромотора в механическую энергию вращения вентилятора.
В каком из этих двух вариантов будет меньший КПД? Суть думаю понятна.

Теперь перейдём к минусам: т.к. вращение вискомуфы напрямую зависит от оборотов двигателя, то на низких оборотах(в т.ч. на оборотах холостого хода), может не хватать обдува радиатора. Для этого, вентилятор вискомуфты делают достаточно большим, для того чтоб его хватало на оборотах ХХ(допустим вы летом стоите долго в пробке). Из этого вытекает и главный минус — большой вентилятор отбирает слишком много энергии, в момент когда вискомуфта входит зацепление. Именно это вы и чувствуете при езде, когда машина теряет мощность. Увы, против законов физики не попрёшь, хочешь чтоб хватало на низких оборотах, пожертвуй избыточной мощность на высоких оборотах.

Электровентилятор хоть и проигрывает по КПД, но у него есть одно преимущество: он не зависит от оборотов, поэтому его можно спроектировать на меньшую(достаточную) мощность, и просто электронно её распределять. Надо остудить быстро — включили на 100%, даже если стоим на месте. Надо чуть подстудить — включили на 50%. И т.д.

Дальше: многие знают, что на BMW E39 стоит дополнительный электровентилятор. Зачем, спросите вы? А для того, что даже не смотря на большие размеры вентилятора вискомуфты, на оборотах ХХ его хватает только чтоб остудить мотор. Если дополнительно к мотору, мы добавляем выделение тепла от радиатора кондиционера — начинаются уже проблемы. Поэтому инженеры добавили перед радиатором кондиционера дополнительный маленький электровентилятор, который будет работать чисто "на кондиционер".

На машинах до 09/1998 ставили "обычный" электровентилятор(в простонародии на 4 пина). Два пина — "плюс"/"минус". Ещё два пина — первая/вторая скорость. Всем этим делом заправлял блок климата(ну и понятно, блок климата ж и отвечает за кондиционер).

Начиная с 09/1998, произошли улучшения: "обычный" двухскоростной вентилятор, заменили на "умный"(на три пина), в котором скорость выставляется скважностью ШИМ сигнала(третий пин).

Управление этим всем возложили на ЭБУ двигателя DDE4. Но управление кондиционером так и осталось в обязанностях блока климата. Как, спросите вы, блок климата теперь включает электровентилятор для охлаждения радиатора кондиционера? А всё просто, активация электровентилятора происходит с помощью команды по шине K-Bus. Блок климата(IHKA), через шину K-Bus отправляет команду приборной панеле(IKE), далее приборка уже по шине CAN, отправляет команду блоку DDE4 на активацию электровентилятора. Да-да, вот так вот заморочились инженеры BMW.

Команда #83 в шине K-Bus:
IHKA > IKE: 83 XX XX — 4 старших бита, третьего байта — необходимая скорость вентилятора.

Пример:
IHKA > IKE: 83 D6 68 — включить вентилятор на 6-ю скорость.
IHKA > IKE: 83 D8 B0 — включить вентилятор на 11-ю скорость.
Что означают второй байт, и половина третьего — я не знаю, мож кто в комментариях напишет :)

Ну а теперь самое главное: в дополнение к управлению вентилятором для охлаждения радиатора кондиционера, добавили "аварийный" режим от перегрева. Как это работает: если ЭБУ двигателя видит, что температура ОЖ превышает аварийное значение, электровентилятор включается на помощь вискомуфте. Аварийная температура включения проставляется в прошивке(и в добавок ещё и зависит от скорости) и по-умолчанию равна 102 градусам. Так что, уважаемые мои колхозники, кто снимает вискомуфту и полагается только на аварийный режим электровентилятора — знайте, вы поднимаете температурный режим своего двигателя до 102 градусов.

А как же эти два варианта(кондиционер и аварийный режим) совмещены? А всё просто, какой запрос больше, тот и выдаётся на вентилятор:

Итог:
— берём электровентилятор на три пина;
— ставим его вместо вискомуфты;
— подключаемся к проводке которая идёт на дополнительный электровентилятор;
— обязательно правим карту включения аварийного режима и перепрошиваемся!

Всё протестировано мной и работает на моей машине:

Вентилятор с BMW E46 — POLCAR 200823W1

Спасибо за установку dimonmelkij ;)