Турбина Garret 17 : разборка

Какой водитель не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом чем есть. Если кто-то заявит, что он не из таких, то наверняка слукавит. Благо последнее время данную проблему довольно легко решить. Ставим турбину или компрессор!) Вот мой лучший друг GravicapaGarage он же Ярик, купил турбину Гаррет. Ну мои ручища дотянулись до нее и я предложил ее разобрать. Скажем так на практике увидеть что где и зачем. Ну процесс пошел, все очень интересно и я понял, что все не так сложно и пугающе ) Потом подошел батя и начал читать познавательную лекцию.
Проблема использования тубин — это их небольшой срок жизни. Мое мнение, что это все изза высокой частоты вращения ротора турбины. (200 тысяч об/мин). И как мне друг рассказал что до последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников и на деле это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Решение этой беды нашли недавно, а именно когда умные люди изобрели подшипники с керамическими шариками. Сто пудов сделали япошки… Удивила не сама керамика, а подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди — металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.
Теперь разница между турбой и компрессором как я понял со слов бати…
Он сказал, что по своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным, но какая то (посредственная что ли…) система привода позволяет подстраивать характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравнивая изначальные дефекты кривой крутящего момента самого мотора.