Система DVVT-i Схемы, описание, принцип работы

Всем привет!

Продолжил свои копипасты с различных сайтов необозримого интернета. О нашем моторе 2GR-FE мы уже читали www.drive2.ru/l/541837681974313670/ Сегодня хочу поделиться статьёй о системе DVVT-i, которая присутствует в наших моторах серии GR. В статье так же авторы упоминают и другие серии тойотовских моторов, на которые устанавливали данный привод ГРМ. Сразу обращаю ваше внимание, что у нас именно DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) и у нас нет прижимных роликов! Я это уточняю, потому как на соседнем форуме уже встречал вопросы «какой натяжной ролик у нас установлен»!.. И у нас цепь, а не ремень!.. Ну, погнали!

Схема DVVT — как развитие условного 4-го поколения — цепной привод ГРМ на оба распредвала, механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Система DVVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод VVT

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Блок управления посредством э/м клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска.

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Режимы работы

На этом статья заканчивается. Но я хочу теперь перейти к проблемам системы DVVT-i. А их у нас есть!

Среди проблемных мест мотора, о которой я не устану повторять, ибо все вроде бы читают, но по итогу тупят — стоит выделить систему смазки VVT-i. www.drive2.ru/l/532961874359091775/ Масло под высоким давлением проходит через резиновую трубку, которая изнашивается за годы эксплуатации. Разрыв трубки приводит к заливанию маслом всего моторного отсека автомобиля.

Некоторые агрегаты 2GR-FE имеют свойство неприятных шумов при холодном пуске. Зачастую это гремит цепь ГРМ. И обычная замена цепи 2GR-FE не помогает решить проблему. Необходимо перебирать и проверять всю систему ГРМ и зачастую приходится полностью заменить весь комплект ГРМ, начиная с самих муфт VVT-I. Набор требуемых запчастей видно на фотографии выше в самом начале статьи.

Где-то так. Уверен, статья и мои дополнения были полезны! Завтра хочу выложить статью о нашей коробке.

Всем бобра!)