Регулювання натягу конічних підшипників кпп PK6 після заміни підшипників

Регулювання підшипників КПП скільки болю в цих словах. Зразу скажу для недосвідченного в цій справі буде важко налаштувати всі вали коробки. Найбільша складність в тому що немає чіткої інформації по налаштуванню натягу підшипників цієї коробки. Ба більше інформації по інших коробках передач інших виробників я не знайшов. Інструкція по ремонту для коробки PK6 припускає регулювання підшипників тільки в разі заміни втулки шестерні на валах. В такому разі рекомендують заміряти висоту старої втулки і нової, вирахувати різницю довжини і якщо нова втулка вища то зменшити регулювальну шайбу на різницю висоти цих втулок, або ж якщо нова втулка коротша то збільшити висоту шайби на різницю довжин втулок. При цьому після заміни тільки конічних підшипників ніякого регулювання інструкція не припускає.

Гуляючи в інтернеті та спілкуючись зі знайомими я виділив для себе декілька способів регулювання натягу підшипників в таких випадках:

1) Забити болт, чи то свідомо чи по незнанню,  закривши очі зібрати це все як воно є і надіятись що все буде працювати

2) Регулювати за допомогою плівок від пакетів. Метод досить поширенний в ютубі. Суть його в тому що  один вал вклдається на своє місце в картері коробки передач. На верхній конічний підшипник кладеться кусок плівки з пакета товщиною 0,25 мм. А зверху одягається друга половина картера КПП і це все затискається на 4-5 болтів. Потім розкручується і проводиться аналіз по плівці. Якщо плівку розрізало роликами підшипника то вал пережатий і потрібно зменьшувати товщину регулювальної шайби. Якщо плівка немає ніяких відтисків то вал прослаблений. Золотою серединою рахується таке регулювання при якому на плівкі від роликів є чіткі відтиски які продавили плівку зменьшивши її товщину в місці контакту роликі, але при цьому не розрізали її.

3) Ще один метод це попередне зменьшення регулювальної шайби щоб створився люфт валу. Далі цей люфт виміряють індикатором. Але тут є нюанс не на всіх коробках індикатором доберешся до того валу щоб виміряти люфт. Такий метод більше підходить для диференціалу. Далі виміряний люфт додають до розміру регулювальної шайби та ще додають 0,15-0,25 мм для натягу підшипника.

4) Цей метод від знайомого який займається вже не один рік ремонтом саме таких коробок. За його словами всі вали регулюються так щоб не бовтались, але при цьому вільно обертались від двох пальці. Що зовсім заперечує  методами регулювання 2 і 3 після яких вали будуть обертатись туго. Ну а з першим зрозуміло що тут як повезе, або тугіше всіх, або сильно великий люфт, ну або ви щасливчик і попадете в золоту середину і все буде працювати)

5) Ще один комплексний метод яким я користувався. Схожий на метод 2. Коли вставивши будь який один вал в половину картера і накрити іншою половиною картера коробки то буде помітна щілина між кришками, цю щілину спочатку вимірюємо щупом і для початку зменьшуємо регулювальну шайбу на розмір щупа який проліз в щілину між картерами. Краще шайбу зменьшити трішки меньше, аби потім не шукати нову. Ну а вже потім коли щілини між картерами майже немає використовувати метод 2.

Зібравши цю всю інформацію з мої голови пішов димок) Але роботу потрібно було зробити. Масла в вогонь ще додавало те що диференціал не має ніяких регулювальних шайб, тобто при заміні підшипників диференціала виробник наче підсказує що робити нічого більше не потрібно і по такій логікі здавалося б і валам після заміни підшипників робити нічого не потрібно. Тут уточню що за методом 4, знайомий теж регулює диференціал,  регулюють вони зточуванням обойми підшипника на токарному станку.

Диференціал в мене при зібраних половинах картера і обжатих болтах прокрутити пальцями не можливо. А якщо відпустити болти корпуса то між половинами картера зявляється щілина в яку щуп 0,25мм пролітає, що як би й свідчить про натяг підшипників в 0,25 мм. Виходячи з цього, а також того що він з таким затиском пропрацював спокійно вже декілька сотен тисяч кілометрів і при цьому підшипники його в нормі я не став щось робити а залишив так як є, а якби й захотів то немаю токарного станка щоб регулювати за меодом 4.

Вали я пробував таким чином регулювати, так щоб при збиранні між картерами була щілина 0,25 мм. Але після скручування корпусу кожен вал сам по собі дуже туго обертався, а якщо з таким натягом зібрати 3 вали та ще диференціал то коробку покрутити від рук взагалі не можливо. І наче б то й здавалося все як має бути, але  не повинна вона з таким зусиллям крутитись.

Тому прийшлося прослаблювати вали, налаштовував так щоб кожен вал окремло можна було обертати двома пальцями, але при цьому щоб обертання валу по інерції майже не було. Тобто я кртунув вал і після цього вал ще четвертину оберта робить і стає. Все це ще контролював за допомогою плівочок по методу 2 таким чином щоб відтиск на плівкі не був занадто малим.

Диференціал ще перевірив по методичці перевірки натягу диференціалу з класики. Метод  полягає в тому що береться важіль довжиною 1 м, закріпляється на диференціал якимось чином, на іншому кінці важіля чіплається кантер і прикладається сила по вектору обертання дифернеціалу. Якщо диференціал стоїть як вкопаний і не рухається до прикладання ваги в 250 грам, а в діапазоні, точно не памятаю, між 250-350 грам починає крутитись то таке налаштування рахується нормальним. Перевіривши в себе я вийшов на такі показники.

Самі шайби для регулювання є в продажу, але там набір з 20 наче шайб коштує орієнтовно 1000-1500 грн. Я не став купувати, а грався зі сточуванням шайб та замірів за допомогою мікрометра. Шайби сточував варварським методом, болгаркою, а потім вже точно доводив на  точильному камені, при цьому контролював розмір шайби по всьому периметру.

На даний час коробка проїхала десь 4-5 тис км, гулу чи шуму ніякого не помічав, передачки вмикаються приємно без всяких грустів і черезмірних зусиль.

Відео по налаштуванні теж є, вийшло воно таке собі не досить інформативне, але щоб доповнити мою писанину для більшого розуміння можете переглянути та вліпити лайк)