Слабые места Alfa Romeo 159 или куда смотреть при покупке

Я уже где то писал, что очень не люблю покупать сам себе машины. Помочь кому то с выбором, помочь посмотреть машину, посоветовать, поразмышлять, если нужно отговорить, если нужно уговорить — все могу, но как только доходит дело до покупки машины себе — я впадаю в ступор… Если я подошел к машине и сразу загорелся ею, то я уже не увижу никаких косяков, в ней все будет прекрасно, я буду готов отдать за нее все деньги, лишь бы только поскорее забрать ее и уехать. Как то так все происходит:

Потому покупать Альфу я поехал со своим другом, который знал про такие особенности покупки и регулярно остужал мои горящие глаза крепким подзатыльником и имел также право дать крепкого леща. Разрешено было даже бить меня ногами в самой критической ситуации.

Так вот, само собой, начиная искать 159, я задался вопросом куда смотреть и на что обращать внимание при ее выборе. Гугл стал мои верным помощником в этом деле и я принялся по крупинкам собирать нужную мне информацию. Почему по крупинкам? Потому как зайдя на тот же профильный форум альфистов, нам предстоит сначала перечитать 20 страниц флуда, среди которых найдется пара полезных сообщений и уже их законспектировать себе в отдельный файл. Много информации нашел и на этом ресурсе, при чем в основном самый сок находил в комментариях. Само собой все (или не все) владельцы очень любят свои Альфы, ухаживают за ними и следят. Они осознают, что это далеко не самая беспроблемная машина в мире, но у таких людей почти нет гневных постов и проклинаний инженеров в бортовиках, ведь они любят свои Альфы и прощают им все, при этом спокойно ремонтируют, исполняют и описывают все их прихоти. Это вам не каноничная Октавия 1.6, бортовые журналы которых состоят из записей, как владелец очередной раз успешно перевез диван (RS это не касается — эти парни едут на все деньги даже с диваном).

Каким то декабрьским дождливым вечером я нашел статью Бориса Игнашина, состоящую из двух частей, и жадно читал-перечитывал ее по несколько раз, пока не запомнил все, что касалось искомой мной модификации. В статье отчетливо читалось, что автор хорошо осведомлен в Альфах и сюда я перенесу основные моменты, на которые стоит обратить внимание при выборе 159, а в конце будет ссылка на оригинальную статью.

Крепкий и тяжелый (более 1 600 кг) кузов, скроенный по шведским стандартам безопасности, крепко стоит на дороге благодаря двухрычажной подвеске спереди и многорычажке сзади. Развитый передний подрамник обеспечивает отличный уровень шумо- и виброизоляции даже для дизельных моторов, салон заметно просторнее чем у предшественницы, да и в целом машина стала намного солиднее. После рестайлинга кузов облегчили на 45 килограммов за счет более широкого использования алюминия и высокопрочных сталей, но машина все равно оставалась на 100-150 килограммов тяжелее большинства конкурентов.

Как и всякий продукт симбиоза технологий разных компаний, Alfa Romeo 159 – автомобиль неоднозначный. Во всяком случае, критика по части надежности определенно имеется. Но на практике все не так страшно. По качеству интерьера, внешнему виду и управляемости машина явно не отставала от продукции большой немецкой тройки тех лет, а плохие отзывы в первую очередь были связаны с вибрациями, недостаточным объемом салона, высоким расходом топлива, ограниченным выбором автоматических трансмиссий, хлопотной электрической частью и не особенно дружелюбными сервисами марки. Большая часть отзывов о неприлично малом ресурсе моторов, подвесок и трансмиссий на поверку оказались лишь слухами.

Кузов
Оцинковка на FIAT/Alfa Romeo появилась еще в восьмидесятые, и по части антикоррозийной защиты машины Alfa Romeo смотрятся неплохо до сих пор.

Для 159-й Альфы рано еще говорить о каких-то серьезных проблемах, но определенно снаружи особых проблем вы не найдете. Пескоструй на передних арках, следы камней на наружной кромке задних, следы коррозии на передней кромке капота – вот, собственно и всё. Даже экземпляры с печальной судьбой остаются в рамках допустимого. Особенно если все защитные пленки на месте. К сожалению, они со временем желтеют, и многие их отрывают. Некоторым машинам уже переварили пороги.

В задних арках локер сделан из войлочноподобной смеси и со временем набирает влагу, так что над ним — опасная зона, в которой не покрытый мастикой металл понемногу ржавеет. Часто встречается коррозия вблизи заднего буксировочного крюка, где скапливается грязь и соединяются несколько кузовных элементов.

Серьёзная беда всех экземпляров, в том числе из «тепличных» регионов, это коррозия переднего подрамника и продольных рычагов задней подвески. Эти массивные на вид элементы плохо защищены от ржавчины и изготовлены из тонкой стали, так что сквозная коррозия и поломки деталей при замене сайлентблоков и при повышенных нагрузках случаются не так уж редко.

Ограничители хода передних дверей тут оригинальной конструкции, а ресурс у них не слишком большой. Задних тоже. Решается заменой, на худой конец замена "бобышек", на совсем худой конец поможет синяя изолента. В рестайле конструкция задних ограничителей была изменена — на ресурс это никак не повлияло, а вот отремонтировать изолентой стало еще сложнее.

Поломки тросовых стеклоподъемников — дело тоже обычное. Стекла тяжелые, а крепление стекла к механизму легкое, пластиковое. Собственно, клипса и ломается.

Нарекания на работу замков случаются, но эта проблема достаточно редкая. С фарами тоже серьезных проблем ждать не приходится, но линзовые модули после пяти-шести лет работы сильно выгорают и требуют замены или восстановления. Блок розжига газоразрядных фар тут оригинальный, от MagnetiMarelli за номером 1307329123, и установка «неродного» ведет к тому, что оптика будет работать в аварийном режиме, светя «в пол». Модули особой долговечностью не отличаются, конструкция не герметична и расположена в уязвимом месте. Поэтому рекомендуется дополнительная герметизация разъема. В остальном фары по современным меркам отличные: затираются снаружи мало, лампы заменить сравнительно легко. Разве что в левой фаре это потребует каких-то усилий. Также рекомендуется чистка линз на машинах с большим пробегом.

Салон
Качество салона тут вполне премиальное. Эргономика и дизайн очень итальянские, но ощущение качества присутствует в полном объеме. Особенно если салон с дорогой кожей Poltrona Frau, с черным верхом.

Подвести может незаметная, но очень важная деталь – трапеция дворников. Она тут облегчена, и соединения трубок сделаны из пластика. При закисании втулок, что случается даже на Mercedes, трапецию не просто заклинит, у нее отломит часть. Её можно заменить, благо раму можно заказать отдельно, а можно отремонтировать с помощью эпоксидки и стеклоткани. Но неприятность эта в северных краях случается часто.

Система климатики в целом оказалась не хлопотной, и поскрипывания приводов после 10 лет службы — не проблема. А вот компрессор кондиционера тут неудачный, причем почти на всех вариантах двигателей. Для звука умирающей муфты компрессора даже название придумали: «гном с циркуляркой». Любое превышение нагрузки – и «гномик» тут как тут. А перегрузка ремня привода дополнительных агрегатов на моторах 1,8 MPI и дизелях чревата попаданием остатков ремня на шкив ГРМ и встречей поршней с клапанами. В общем, симптом опасный. Систему нужно заправлять вовремя, не допускать работы с забитым фильтром-осушителем и неисправным терморегулирующим клапаном. И тем более не надо ездить с грязными радиаторами или неисправными вентиляторами системы охлаждения.

Зимой кондиционер вас не побеспокоит, зато тревожная надпись «Vehicle protection system not available» будет преследовать каждое морозное утро. Это замерзает электромеханический замок блокировки рулевого вала, точнее, его итальянская смазка. Блокировку лучше отключить или хотя бы смазать чем-то морозостойким.

Электроника
У итальянцев никак не складываются отношения с электроникой и электрикой. Но ругать надо не FIAT и Alfa Romeo, а MagnetiMarelli. И нелюбовь Bosch к итальянцам, лишающую последних любой альтернативы. Зря FIAT ее основал в 1919 году, бедняги.

Не работает кондиционер? Ну, если вы уже правда все проверили, а питания на муфте нет, то замените подкапотный блок предохранителей и реле, там контакт отходит. Какой именно – не ясно, но можете попробовать его перебрать. Европейцы меняют и не парятся (60 евро для них не деньги), но у нас заморачиваются с переборкой.

Если сбоит VDC, то сюрпризы могут быть совершенно разными. Например, машина едет, но на газ не реагирует. Или передачи не переключает, особенно если стоит Selespeed. Кстати, он тоже ведь сделан MagnetiMarelli – модель CFC300.

Датчики уровня кузова на машинах с ксеноном? Разумеется, они закисают.

Левый подрулевой рычажок – расходник. У него внутри обрываются слишком короткие провода. Но цена запчасти невелика, и заменить её легко. А можно и отремонтировать.

Чтобы совсем вам настроение не портить, закончу список проблем на блоке BSi — блоке управления системами комфорта, он же салонный блок реле и предохранителей. Он может «потерять» ключи, не закрывать двери, не открывать двери… Да много чего он может. Знаете кто производитель? Подсказываю, на букву М…

Критика модулей зажигания, дроссельных заслонок, датчиков, лямбд, вентиляторов и прочей продукции этого производителя идет всегда, на любых марках автомобилей. От Volvo до Suzuki. Просто в машинах FIAT и всех дочерних компаний MagnetiMarelli — практически монополист.

Тормоза, подвески и рулевое управление
Тормозная система на Alfa Romeo должна быть произведением искусства. Да, четырехпоршневые суппорты спереди красные и несут марку Brembo. Выглядят эффектно, в ремонте дороги, работают… Ну, работают же, довольно неплохо, с учетом того, что тормоза 159-й выдали очень и очень большие. На дорестайлах ставили простые суппорта — они же скобы. На рестайле уже начали ставить многопоршневые суппорта Brembo и диск 305х28. На версиях с двигателями 3.2 бензин, 2.4 дизель, а также всех Ti ставились суппорта Brembo и тормозные диски 330х28.

Ресурс колодок очень большой: при нормальном стиле вождения передние колодки могут пройти более 80 тысяч километров. Первая замена задних колодок обычно происходит на пробеге около 100 тысяч км. Ресурс суппортов умеренный, и после 150 тысяч рекомендуется профилактика: внутренние поршни склонны к подклиниванию. Тут не очень эффективный грязезащитный щиток, что на наших дорогах важно.

Привод стояночного тормоза тут классический, тросовый, на винтовой механизм тормозного цилиндра заднего суппорта. Вроде, вполне современно и просто. Но тросы частенько закисают, а пружины довольно слабые. Так что подгоревшие колодки – типовая неприятность для машины зимой. Тросы недороги, но заменять их – вовсе не удовольствие. Проведены они прямо по салону, под ковром. Для замены потребуется снять напольный ковер сзади, отвернуть задние крепления передних сидений, снять центральную консоль и добраться до точки крепления тросов. В общем, берегите тросы, не забывайте два раза в год заливать в каждый из них по 20 кубиков АТФ и регулярно проверяйте работоспособность системы.

В отношении подвески Alfa Romeo ходит множество легенд. Из разряда «надо менять на каждом ТО», «доехал до дачи – заменил» и тому подобное. В отношении предшественниц 159-й это было иногда верно, но тут все не так ужасно. Подвески действительно сложные, спереди – двухрычажная, сзади – многорычажка. И они обеспечивают прекрасный итальянский характер управляемости этому не самому легкому автомобилю.

Конечно же, шаровые опоры меняются только вместе с рычагами, а единственный штатно заменяемый сайлентблок – это задний сайлентблок переднего рычага. Кстати, предельно похож на опелевский-саабовский, но «чуть не такой». Оригинальные компоненты, мягко говоря, недешевы. Заменители стоят вполне вменяемых денег, но не всегда радуют качеством.

Если говорить о цифрах, то ресурс передней и задней подвесок до первых замен рычагов превышает сотню-полторы тысяч километров. Отличный результат по всем меркам. Дальше можно купить новый комплект или «реставрировать» старый. Сделать это возможно: шаровые опоры в стальном корпусе, сайлентблоки перепрессовывают, да и в целом наработок хватает, а запас прочности приличный.

Оригинальные пружины понемногу проседают, а при ударах часто обламываются верхние витки, что делает и без того невысокую машину ниже.

Все остальные элементы можно поменять, причем странно, что много нареканий вызывают детали под маркой TRW.

Рулевое управление на Alfa 159 — без новомодных фич в виде ЭУР. Тут стоит простая рейка с гидроусилителем и насосом с переменной производительностью. Уплотнения рейки слабоваты, и если не хотите получить коррозию вала и выход из строя сальников, проверяйте пыльники на каждом ТО. Рейка – классическая «старая» ZF (теперь это Bosch).

Трансмиссия
С моторами 1,8 л на Alfa Romeo 159 ставили механическую опелевскую коробку F17, про которую уже сказано немало плохих слов, в том числе и мною. На машины с моторами 2,2 л и 1,9 л, а также на часть машин с 1,8-литровыми двигателями после рестайлинга устанавливали шестиступенчатую M32 производства Getrag. Она тоже из опелевского набора и тоже совсем не беспроблемная. Особенно много нареканий она вызывает в паре с дизелями.

Трансмиссия Selespeed Magneti Marelli CFC300 тут стоит новая. Суть осталась прежней, но механика – та же, от М32.

Моторам 3,2 л сразу выдали новейшую на тот момент айсиновскую «шестиступку» TF80SC, которую фанаты марки часто преподносят как собственную «инновационную разработку, автоматическую трансмиссию Q-tronic». Собственно, все коробки получены в рамках соглашения с GM, и только полноприводная трансмиссия тут своя, с межосевым дифференциалом Torsen III. Информации по этой АКПП валом, знают ее все, ремонтируют ее везде.
Механическая КПП на 3,2 стоит опелевская F40. Эта же трансмиссия ставилась и на 2,4, и на 2,0 дизели. На последних дизелях 2,0 после 2010 года ставилась фиатовская МКПП С635.

Разумеется, двухмассовые маховики имеют ограниченный ресурс, и после полутора-двух сотен тысяч почти наверняка потребуют замены или переборки.

Механические коробки передач не такие беспроблемные, как хотелось бы. Особенно не повезло обладателям машин со 140-сильным мотором 1,8 л, в паре с которым идет F17. Эта коробка и так признана откровенно проблемной, а на тяжелой 159-й ей приходится совсем несладко. Настоятельно рекомендуем регулярную замену масла коробки и контроль наличия стружки в нем. Впрочем, вместо F17 на Alfa прекрасно встает М32, куда более крепкая и с этим мотором вполне беспроблемная. Причем машины с кузовом «универсал» шли с этой КПП с завода даже с мотором 1,8 л.

Можно ли поставить F16 – большой вопрос, и «альфисты» таким перекрестным скрещиванием не заморачиваются. В общем, при покупке слушайте машину на ходу, а лучше раскручивайте колеса на вывешенном авто и слушайте коробку.

Со всеми остальными двигателями и даже в составе Selespeed работает в основном М32, она же – C630 по классификации FIAT. Эта коробка более прочная, но и она тоже страдает подшипниковой бедой и течами масла. С течами понятно: сальники на машинах GM не очень хорошие, у итальянцев тоже, так что тут просто на роду написано терять масло. А без масла коробка не работает долго.

Плохо со своими обязанностями справляется и дифференциал. После 10 лет службы лучше проверить люфты полуосей и шумность. А лучше всего – вскрыть и проверить всё на месте. Менять масло нужно не так часто, но раз в 40 тысяч заняться этим всё равно стоит. А вот контроль уровня масла и состояния магнитов нужно проводить на каждом ТО.

Подвывание вторичного вала не слышно на ходу, и проблему выявляют, когда становится уже поздно. Работа в паре с «крутильными» моторами к пробегу в 150 тысяч часто приводит к нарушению работы синхронизаторов третьей передачи, несмотря даже на то, что они тут тройные. Хорошо, что опелевских запчастей хватает, и ремонт не так уж дорог.

Не редко встречаются послерестайлинговые машины с МКПП F40. В основном это автомобили с дизельными 2.4 моторами (иногда и на 2.0 2009-2010 года выпуска) и бензиновыми 3.2. Эта коробка заметно крепче М32. Но для нее не существует штатных комплектов сцепления под не двухмассовый маховик. С дифференциалом проблем у этой коробки нет, с подшипниками валов случаются редко и при больших пробегах или разгерметизации агрегата. Бояться машин с этой МКПП точно не стоит.

На дизелях с моторами 2.0 часто можно встретить МКПП С635 от FPT (Fiat Powertrain Technologies). Чаще всего это машины последнего года выпуска (2011). Как и М32 она тоже страдает подшипниковой бедой и течами масла. Также почти на всех машинах имеется запотевание в верхней части коробки — это подтекает сальник механизма выбора передач. Отдельно заменить сальник сложно, а сам механизм выбора передач стоит порядка 350 евро. Рекомендуемый заправочный объем масла в коробку С635 — 2 л.

Selespeed, который встречается только на машинах с мотором 2,2 л, тоже можно не опасаться. Робот на Альфах работает на порядок лучше, хотя врожденный недостаток в виде паузы в тяге присутствует. Но он тут очень мал, да и с мощными моторами это менее заметно. Подергивания при переключениях и перегазовки – это просто его стиль, нужно привыкнуть.

САЛЬНИКИ ПО ВОЗМОЖНОСТИ СТОИТ МЕНЯТЬ НА МОРОЗОСТОЙКИЕ, А НЕ НА ОРИГИНАЛЬНЫЕ (НАПРИМЕР, ОТ RENAULT 309300676R).

АКПП Q-Tronic – это давно известный по машинам Volvo, Opel, Saab, Ford и Mazda айсиновский агрегат TF80SC. Эта шестиступенчатая коробка несколько отличается от уже рассмотренной мною подробно другой серии шестиступок Aisin TF-60SN, но основные проблемы те же. Это чувствительный к загрязнению гидроблок, который сложно отремонтировать при серьезном износе, и отсутствие оригинальных ремонтных соленоидов (в запчасти поставляется только гидроблок в сборе, иначе придется использовать совместимые сторонних производителей и калибровать АКПП самостоятельно). Также самым слабым местом у этой коробки является ГДТ с накладками блокировки и система охлаждения, которые способны сильно сократить ресурс агрегата.

Полный привод по конструкции ровно такой же, что использовался на Lancia Delta Integrale/Alfa Romeo 155 лет двадцать пять тому назад: межосевой дифференциал Torsen, сзади – простой редуктор. Самое уязвимое место системы – карданный вал. Его промежуточная опора расположена аккурат над катализаторами и умирает первой. На замену отлично подойдет запчасть от BMW, но вал цельный, и без сервиса по карданам все равно не обойтись.

Моторы
Почти у всех моторов нужно тщательно следить за пластиковыми деталями и проводкой в моторном отсеке. Поломки проводки – одна из самых часто встречающихся причин неисправностей у бензиновых моторов.

У моторов 2,2 л есть еще один неприятный нюанс: подтекает быстросъемный разъем топливной магистрали, что легко понять по запаху бензина. Если видите белый хомут, то сразу меняйте деталь. Причем не нужно покупать недешевый оригинал: в любом магазине с запчастями для ГАЗели вы найдете искомое – патрубок 405.4216 просто один в один.

Подтекающие расширительные бачки – это тоже про Alfa 159. Чаще меняйте пробки, лейте антифриз по норме и хороший, высококипящий. И, разумеется, держите температуру в норме, по возможности – менее сотни градусов. Низкотемпературные термостаты на все моторы GM имеются. Часть компонентов системы охлаждения можно подобрать от 156-й Альфы, что существенно дешевле.

С двигателями производства GM ситуация не так проста, как может показаться на первый взгляд. Мотор 1,8 л MPI – это один в один мотор Opel Z18XER без каких-то особых изменений. Посмотрите любой обзор Opel – это надежный и простой мотор, в меру тяговитый, но на большой и тяжелой машине ему приходится тяжело. Да и коробка очень «растянутая», так что динамично ехать машина не будет. Проблемы двигателя те же, что на Опелях: теплообменник, слабый термостат, муфты фазовращателя, клапаны и слабый пластик системы охлаждения. А вот ECU тут расположен лучше, чем на Opel, и проблем с поломками практически не бывает.

Мотор 2,2 JTC конструктивно близок моторам Z22YH, применяемым на Opel. Общих деталей хватает, но у 2,2JTC присутствуют регулируемые фазы ГРМ и другой впуск. И в результате у него в арсенале 180 л.с. против 155 у Опеля.

Из итальянских странностей отмечу привод помпы, маслонасоса и балансиров одной цепью. Сейчас цена комплекта цепного ГРМ сильно упала и уже не представляет проблемы для пользователей, к тому же на этот мотор не распространяется половина «страшилок» от опелевского Z22SE: ГБЦ из нормального литого алюминия держит шпильки механизма ГРМ и свечи крепко. Ресурс двигателя по современным меркам неплохой – за 300 тысяч даже в наших условиях.

Ресурс цепей и натяжителей ГРМ и балансиров плавает в зависимости от объема масла в картере, его температуры, условий эксплуатации и чистоты масла. Минимальный ресурс при замене масла раз в 15 тысяч километров и использовании маловязких Dexos-II масел – порядка ста тысяч километров. При более щадящих условиях эксплуатации, пониженной рабочей температуре, хорошем масле и прочих благоприятных факторах можно добиться ресурса свыше 250 тысяч, что просто отлично.

Есть ещё один приятный момент: гильзы цилиндров можно заменить, даже не вырезая. Ремонтных размеров нет, но запчасти недороги и очень распространены. В целом, конструкция очень технологичная, хотя с недешевым навесным оборудованием и некоторым недостатком качества материалов.

Мотор объёмом 3,2 л также имеет много общего с двигателями GM. Например, с турбированным 2,8 Z28NET или атмосферным 3,2 с Antara/Captiva. Блок тот же, а вот ГБЦ — от версий 3,6 л с непосредственным впрыском. Ничего удивительного нет: мотор поставлялся Holden с завода в Корее, и ничего итальянского в нем нет. В принципе, вполне надежный двигатель. Правда, Busso engine был лучше, но его не могли или поленились довести до норм Euro 5.

Ресурс ГРМ сравнительно невысокий, больше 150 тысяч он вряд ли пройдет, но и менее 80 тысяч тоже. Опять же, как и у мотора 2,2, многое зависит от условий работы цепи.

Ресурс модулей зажигания низкий, а менять их на заднем ряду тяжело. Вакуумная система у мотора разветвленная и сложная, мест утечек много. С этим мотором ресурс гофр выхлопной системы невелик, уже после пяти лет эксплуатации готовьтесь их поменять.

Новый наддувный 1750Tbi – мотор новый, и данных по нему немного. Вместе с отличными показателями тяги, экономичности и шумности на ранних экземплярах отмечали проблемы с системой охлаждения. Изредка выходит из строя блок управления двигателем (тут опять замешана MagnetiMarelli). Но в целом нареканий на мотор не видно. Или их просто сложно найти, ведь машин с этим двигателем крайне мало, на 159 он не часто встречается.

Дизельные моторы представлены в основном версиями четырехцилиндровых моторов FIAT объёмом 1,9 л и пятицилиндровыми на 2,4 литра. Встречаются и более новые двухлитровые моторы.

Все двигатели считаются очень удачными. Разумеется, присутствуют типовые дизельные проблемы вроде загрязняющегося EGR, на возрастных машинах повышенное внимание нужно уделить турбинам с изменяемой геометрией. Там, где еще не удален DPF фильтр, он способен доставить немало хлопот: он плохо прочищается, если не совершать длительных поездок по трассе, и требует сервисного режима для принудительной прочистки. Отличает эти дизели и высокая чувствительность к качеству топлива.

Система питания этих дизелей неплохо диагностируется электроникой, по адаптациям форсунок можно понять, в каком они состоянии и насколько «жив» мотор.

Моторы 1,9 л появились еще на Alfa 156, причем это сразу были версии с Common Rail и наддувом. Изначальные версии двигателя с восьмиклапанной ГБЦ до сих пор считаются образцом простоты и надежности, но их 280 Нм и 120 л.с. маловато для комфортного передвижения. Версия с 320 Нм и 150л.с. с 16-клапанной ГБЦ обеспечивает заметное улучшение динамики.

Очень важно вовремя менять ременной привод ГРМ и не забывать о замене сервисного ремня, его шкива и роликов. Ремень ГРМ ходит не 150 тысяч, а всего 60-70, и часто ограничен по ресурсу помпой, которая склонна к подклиниванию.

Ресурс двухмассового маховика на самых слабых дизельных моторах не порадует.

Мотор 2,4 л – это тот же 1,9-литровый, но с ещё одним цилиндром. При мощности 200-210 л.с. это очень даже спортивный вариант. Тем более, что он сочетается и с полным приводом, и с АКПП. Технически двигатель от малообъемных ничем не отличается. Те же проблемы, но чуть большая нагрузка на систему охлаждения и чуть более явные проблемы с загрязнением впускного коллектора. Датчик EGT на выпуске больше нагружен и чаще выходит из строя. Часто встречаются случаи обнаружения трещин в ГБЦ (между клапанами и свечами) при перегреве.

2.0 моторы мало отличаются от 1,9-литровых. Диаметр цилиндра подрос на 1 мм, они стали еще чувствительнее к перегреву и «передуву». А EGR тут с охлаждением газов, в едином блоке с термостатом. И тут возможны сюрпризы. Теплообменник течет, причем если сильно не повезет, можно получить гидроудар. Часто встречаются и утечки антифриза. Деталь эта недешевая, как и новый «электронный дроссель», который точно так же зарастает сажей. В отличие от дросселя с вакуумным приводом, в электронном при подклинивании ломаются заслонки. Рекомендуется на пробеге 100 тысяч км. заменить уплотнительное кольцо маслонасоса — это больная тема для владельцев Инсигний с таким же мотором, но сборка Фиата и Опеля отличается и 159 не страдает проворотом вкладышей. Очень много поставщиков было по коленвалам и маслонасосам у Опеля и все провороты вкладышей в Инсигнии люди связывают с установкой китайского маслонасоса — сам насос недолговечен, редукционные клапаны бывают залипают + неточности отливки корпуса. Поэтому владельцы Инсигний меняют на 100-150 тысячах км. маслонасосы вместе с вкладышами на маслонасос от 159. Владельцам 159 достаточно для профилактики заменить уплотнительное кольцо на маслонасосе, особенно тем, у кого при запуске в холод начинает появляться сообщение по низкому давлению масла.

Alfa Romeo 159 – один из самых красивых автомобилей, которые можно купить за вменяемые деньги. Да и шасси у этого автомобиля вполне современное и весьма надежное, с отличной управляемостью, особенно в версиях Ti после рестайлинга и с легкими моторами. Выбор силовых агрегатов достаточно широкий, среди них нет откровенно провальных, но и идеала тоже нет. Новейший 1,8 TBi отлично смотрится, но мало распространен и вряд ли дешев в обслуживании, а опелевские бензиновые моторы довольно скучны для такой яркой машины.

Оригинал можно прочитать здесь:
Часть 1
Часть 2