Замена гофры C20NE

Еще с начала лета у меня начались проблемы с гофрой на моем двигателе. И если поначалу с помощью одноклубника и куска водопроводной трубы из Эпицентра мы на время залатали прорванную гофру, то с наступлением холодов (и как следствие больших температурных перепадов в подкапотном пространстве) отремонтированная гофра рассыпалась в хлам. Подсос воздуха давал довольно веселые ощущения от езды, т.к. лямбда корректировала топливо-воздушную смесь в сторону богатой смеси, и оно ехало веселее, но и расход был в районе 25 литров на 100 км. Это, конечно, не радовало. Покупать новую гофру — дорого, покупать б/у гофру — нет смысла.

Резиновая гофра в меру гибкая и прочная, но у нее есть два больших недостатка: первый, материал — резина; сама по себе резина неплохой материал — и гибкий, и прочный, но есть один минус — возраст. Для резины крайне губителен возраст, она со временем начинает трескаться. В основном резина трескается от того, что высыхает, а в подкапотном пространстве есть от чего высохнуть — там не +20 градусов. Второй же недостаток резиновой гофры заключается в том, что она цельная, то есть, если в одном месте она лопнула — под замену вся гофра, а иначе надо клеить или паять.

Посмотрев на различные отчеты и одноклубников я пришел к выводу, что на самом-то деле вариантов у меня немного. Суть проста: заменить резиновую гофру набором более совершенных запчастей — силиконовые запчасти и труба.

Исходные данные: диаметр фланца на расходомере — 70 мм, диаметр фланца на дросселе — 65 мм.

Что понадобилось:
1) один силиконовый уголок под 90 градусов диаметром 70 мм

2) один силиконовый прямой переходник с диаметрами 63 мм — 70 мм

3) алюминиевая (в идеале) или (как в моем случае) нержавеющая труба диаметром 70 мм и длиной около 22 см

Небольшое отступление по поводу материалов:
1) "на дросселе диаметр 65 мм, а переходник — 63мм" — всё нормально, силикон — материал довольно пластичный и вытянуть 63 мм в 65 мм вполне легко, а вот стянуть хомутом с 70 мм до 65 — не выйдет, будут большие складки, с которых будет подсос;
2) "63 и 70 мм — откуда такие размеры" — дело в том, что это размеры в дюймах — 2.5 и 2.75 дюймов соответственно, подобрать что-то среднее нереально;
3) "материалы трубы" — алюминий хорош тем, что имеет низкий вес, а труба с нержавейки — большую прочность, что дает возможность затягивать хомуты с огромным усилием;
4) "диаметр трубы" — можно было взять уголок с переходом в 90 градусов и изменением размера от 63 до 70 мм и тогда можно было бы заменить переходник 63/70 мм на прямой силикон 63/63 мм — дело в том, что я намеренно не пошел по такому пути, т.к. посчитал, что бОльший объем трубы на впуске будет служить компенсатором на пиковых нагрузках, пусть незначительно, но будет; не последнюю роль в таком решении сыграло видео Жени Травникова "Теория ДВС Часть 4: Впуск, основы — перед дросселем".

Трубу, которая мне дал одноклубник, пришлось укоротить с 30 см до 22 см, края были сглажены вот такой штукой:

После того, как труба была подготовлена и зачищена, вся система была собрана, особой хитрости в этом деле не понадобилось, вот как выглядит всё это в сборе:

Как видно из фотографий, вся система стоит под небольшим углом и переходник справа стоит в некотором напряжении. Да, так и есть. Стык между трубой и переходником был залит небольшим количеством силиконового герметика, а также все места соединения трубы и силикона были закреплены двумя хомутами для того, чтобы предохранить себя от подсоса воздуха. Конечно, хватило бы и одного хомута, но я решил подстраховаться — креплений много не бывает.

Еще фото:

Кто-то может сказать, что это дикий колхоз и вид оно имеет не феншуйный: да, есть немного. Но у такой системы есть ряд преимуществ перед заводской:
1) вся система состоит из 3 частей, а это значит что при выходе из строя можно заменить каждую часть в отдельности, а не в целом;
2) металлическая труба не трескается и не пересыхает, в отличие от резины;
3) силиконовые части в отличие от резины отлично держат температуру (рабочая температура такого силикона от -50 градусов до +180). не боятся пересыхания, а также армированы тройным слоем нейлоновых ниток, так что порвать такие части очень сложно;
4) силиконовые части — это части используемые в тюнинге, а именно, в турбосистемах, а значит спроектированные держать как давление, так и разрежение вплоть до одного бара (1 атм.);
5) свежий вид — с виду можно понтоваться, что у тебя турбо.

По стоимости: уголок — 260 грн, переходник 130 грн, 4 хомута — 36 грн, труба — как найдете, вообще такая труба стоит примерно 250 грн за метр, но это толстостенная труба (около 1.8 мм), если брать тонкостенную, то можно найти и подешевле, мне же она обошлась в 50 грн. В итоге: 260+130+36+50=476 грн. Если брать новую гофру или с разборки, то по-моему проще сделать так.

Конечно, это не панацея и еще надо смотреть как себя поведет переходник, т.к. он под напряжением. Но я думаю, что это всё пройдет достаточно много километров, чтобы окупить себя.

Еще мне подсказал друг, что можно снять бачок омывателя, крышку расширительного бачка и сам расширительный бачок и задуть их в такой же ядовитый синий цвет как и силиконовые патрубки, чтобы было общее цветовое оформление. Если руки дойдут до этого — будет свежее цветовое оформление подкапотного пространства.

P.S. Мне показалось, что машина стала ехать не так весело — лямбда теперь в норме и не льет бензина сверх нормы. Но с другой стороны, когда машина прогрелась, я немного покатался и мне показалось, что без подсосов всё стало ехать намного ровнее, тяга какая-то более равномерная и нет проблем с холостыми. Пока расход не проверял, но я уверен, что теперь всё будет в норме.