Установка ШДК. Смесь и регулировка горизонтальных карбюраторов.

Значит нашел я время установить ШДК Innovate MTX-L PLUS. Для чего нужен этот девайс? Грубо говоря, для того что бы увидеть какую смесь готовят карбюраторы.
По самому процессу установки больше всего занимает времени электрическая часть. Нужно подать напряжение на сам прибор, и желательно с аккумулятора, т.е. без посредников которые могут вносить коррективы по напряжению и помехам. Все это нужно как то завести в салон через моторный щит. Так же нужно проложить все коммуникации как к самому месту расположения прибора, так и к месту расположения лямбды на выхлопе. А это та еще работа. Толщина некоторых проводов и их жесткость немного мешают все делать так как хочеться. Питание на "мозг", который есть одно целое с показометром, я подал через предохранитель 5А напрямую с аккумулятора через реле. Хотя была идея через перемычку в блоке предохранителей сделать по изящнее, но как я не прозванивал блок найти такую перемычку не вышло, может блок такой. Через моторный щит я проложил провод через какую то резинку, которую нашел в том скарбе который мне безвоздмездно прислал камрад egoist25

Что бы в салон не шли запахи и шум то замазал место входа с двух сторон герметиком.
Значит вся эта рутина с обжимкой кабелей, прокладкой оных решена. Место нахождения показометра выбрано как временное, но мы все знаем что случается с временными вещами))). Прикручиваю лямбду в выхлоп. Но не подключаю к разъему идущему на мозг. Делаю калибровку согласно инструкции. После соединяю разъем.

Завожу и вижу на показометре странную надпись))):

но через минуту примерно появляются понятные нам цифры, а не какой то HER)))). Все это время шел прогрев лямбды, поэтому цифр не было.)

Значит прибор на месте, теперь можно и в карбы полезть.
Но для начала теория топливо воздушной смеси.

Всем известно что идеальное соотношение с точки зрения мощности, расхода топлива и качества горения топлива это соотношение 14,7кг воздуха к 1кг топлива, т.е. 14,7:1. Но это не значит что другие значения нам абсолютно не приемлемы.

Смесь, с большим, чем идеальное, соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха, больше чем в идеальной, — бедной.
По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель. (с)

AFR — Результат
14,7:1 — Стахиометрия (идеал)
12.8:1 — Безопасное увел. крут.момента
12.2:1 — Среднее увел. крут.момента
11.76:1 — Значительное увел. момента
11.01:1 — Топливо сгорает в цилиндре очень быстро, расход увеличивается

Все что выше 14,7 это бедные смеси которые полезны для экономичного перемещения.

Что из этих данных нам видно? То что 14,7 это идеал с точки зрения компромисса мощность — экономичность. Но максимальную мощность все же на 14,7 не получится достигнуть. Она ближе к 12,6 AFR. Правда придется мириться с увеличившимся расходом.

Итак со смесью разобрались.

Теория горизонтальных карбюраторов. Их выбор. Подбор жиклеров

Подбор правильного размера карбюратора и диффузора

При выборе размера карбюратора наиболее часто задают вопрос «Мне лучше взять 40-е или 45-е, а может 48-е?» и добавляют сами «Конечно 48-е дадут больше мощности». Это свидетельствует о простом непонимании конструкции и принципов работы карбюраторов. Поток воздуха и, следовательно, потенциальные лошадиные силы определяются не размером карбюратора, их дроссельных заслонок ( 40 или 45, 48), а размером главного диффузора (venturi). Выбор правильного размера главного диффузора – это первый шаг при выборе карбюратора.
К примеру для Solex Addhe есть такие диффузоры:
SOLEX 40 ADDHE:28,29,30,31,32,33,34,35,36

SOLEX 45 ADDHE:28,29,30,31,32,33,34,35,36,37

SOLEX 48 ADDHE;30,31,32,33,34,35,36,37,38,39,40,41,42.

Легко сделать предположение, что чем больше размер главного диффузора, тем лучше, но цель главного диффузора состоит в том, чтобы повысить вакуум (степень разрежения), на который реагирует главный топливный жиклер, для забора и эффективного распыления топливной смеси. Чем меньше диффузор, тем эффективнее это действие, но меньший диффузор будет препятствовать потоку воздуха. Большой диффузор может дать больше мощности на пике мощностного диапазона, но произойдет это за счет потери эластичности двигателя на низких оборотах. Но этот компромисс будет полезен только кольцевым гонщикам, а на дорожном автомобиле эластичность более важна. В 95% времени двигатель дорожного автомобиля не находится в режиме максимальной мощности, но в 75% времени он работает в диапазоне оборотов близких к максимальному крутящему моменту. Поэтому при выборе главного диффузора гораздо важнее стараться добиться более высокой эластичности двигателя. Как только выбран главный диффузор, можно перейти к подбору карбюратора соответствующего размера.

Ниже приводится диаграмма, которая позволит правильно выбрать главный диффузор для двигателя в зависимости от объема и оборотов, на которых ожидается достичь максимальную мощность. Для дорожных двигателей максимальная мощность, как правило, достигается в районе 5250 и 6500 rpm, в зависимости от выбранного распредвала. После того, как выбран правильный размер диффузора, можно легко определить необходимый размер карбюратора – 40, 45 или 48. Для этого размер диффузора нужно умножить на 1.25. В результате получим идеальный размер карбюратора для установки в него выбранного диффузора.

Определение размера карбюратора

Размер главного диффузора * 1.25

Например: Для двухлитрового двигателя, развивающего максимальную мощность на 6000 оборотов, потребуется главный диффузор диаметром 36мм, поэтому идеальным размером карбюратора будет 45мм (36*1.25). Таким образом, для заданного двигателя карбюраторы с дросселями 45 будут идеальным решением. Однако и 40 могут работать с 36мм диффузором и поэтому, если бюджет ограничен и дальнейшая доработка двигателя не планируется, то сороковки вполне справятся со своей задачей.

Если заглянуть в камеру карбюратора сверху со стороны воздушного фильтра и внимательно посмотреть, то можно увидеть размер диффузора – он, как правило, проштампован на диффузоре.

Выбор топливного и воздушного жиклера.

Для расчета размера топливного жиклера, когда размер главного диффузора уже известен, надо умножить размер главного диффузора на 4. Это даст «безопасную» отправную точку при подборе топливного жиклера. Воздушный жиклер для начальной настройки должен быть приблизительно на 50 единиц больше чем топливный.

Топливный жиклер = Размер диффузора * 4

Воздушный жиклер = Размер топливного жиклера + 50

Например, исходя из этой формулы, для диффузора 36 требуется топливный жиклер 145 и воздушный жиклер около 190.

Выбор жиклера холостого хода

Жиклеры холостого хода являются причиной многих недоразумений. Хотя название этих жиклеров и подсказывает, что они дозируют смесь на холостом ходу – это неправильно. Да, действительно топливо на холостом ходу подается через эти жиклеры, но смесь на холостом ходу дозируется не этими жиклерами, а винтами качества смеси, которые находятся сверху каждой камеры карбюратора. Жиклеры холостого хода управляют критически важным переходом от закрытой дроссельной заслонки (ХХ) и до вступления в действие ГДС, и именно работа карбюратора в этом режиме так важна для обеспечения плавного перехода с холостого хода на набор оборотов и ускорение, а так же для езды с частично открытой заслонкой. Если смесь в этом режиме будет очень бедная, тогда автомобиль будет дергаться или «клевать носом» при открытии дросселя, а если смесь будет богатая, тогда двигатель будет стрелять и захлебываться, особенно когда он горячий.

Ниже в таблице приведены приблизительные размеры жиклеров холостого хода для двигателей с разными объемами, при этом подразумевается, что на один впускной канал приходится одна камера карбюратора, например:

Объем двигателя Жиклер ХХ
1600cc 40/45
1800cc 45/50
2000cc 50/55
2100cc 55/60
Если посмотреть на таблицу ниже то можно увидеть что принцип подбора сохраняется.

От теории к практике!

Значит сначала я немного покатался и посмотрел на цифры. На холостом ходу примерно 11 — 12. Ну как бы смесь довольно богатая. При режиме равномерного прямолинейного движения в районе 14 — 15. При частичной нагрузке 13+-. При тапке в пол сильно обогащается, бывало даже до 10ти проваливалась. Какие то вводные есть.
Напомню мою конфигурацию:
Solex c40 Addhe дроссельные заслонки 40мм, диффузоры 28, ГТЖ120, xx45, ГВЖ145
В запасе имеются различные топливные жиклеры (они подходят от обычных солексов), 57е хх, ГВЖ 150 и парочка 160х.

Приступаем. Первое что решил попробовать это сменить жиклеры ХХ хода

Вообщем 57 для моего конфига овер дофига. Вернул 45 взад.

Далее решил поменять ГВЖ.
Выкрутил 145, хм какие то они не такие как в моих запасных карбах:

Хм какие то они как по мне не родные, эмульсионные трубки какие то короткие и отверстия расположены не там и не так. А это все влияет на работу. Начал гуглить и нашел что то похожее на солексе от фиата 124 или 125, уже не помню. Сравнил с вазовским жиклером:

Вкрутил 150е и выехал. Машина изменилась очень сильно. Смесь на ХХ естественно не поменялась. В режиме равномерного прямолинейного движения 15 — 16, короче эконом режим. Еду по ровному 90км.ч и просто поддерживаю эту скорость. В режиме частичной нагрузки 13,5-14,5 +-. А вот в режиме тапка в пол ниже 11 уже не проваливается что есть лучше. И что самое главное пропал провал который меня преследовал на оборотах 2500-2800. Он капец как всегда ощущался. К тому же ушла дерготня на низких оборотах ( до 3000 поддергивалась), видать какая то эмульсионная трубка была подзасрата, а я на каналы грешил.
Сразу заехал и решил пересинхронизировать карбы. И не зря. Вычислил что один из 4х ваккуметров врет. Проверил перетыканием всех манометров на один цилиндр. Ну ничего и с тремя справился.

Заодно сменил трубки на дад, в который раз, ну не держат они температуру, дубеют. Даже гейтс.

Что это дало?

Мотор стал работать значительно ровнее на холостом, смесь ХХ на полностью прогретом стремиться к 12. В ходу:
— машина стала значительно эластичнее
— пропали рывки на низких оборотах
— ушел провал на 2500-2800об.
— едет лучше.

Как бы не зря полез, теперь более чем доволен своим трудом. Собираюсь в скорости заказать 155е ГТЖ, и может ХХ 50е.
ПС: Кто следит за бортом тот видел, что я купил пару карбов прозапас. А на фото с центрального склада их то три!))) Недавно прогуливаясь по OLX я случайно нашел один карб в продаже. Цена бросовая, как убитый вазовский, как тут не взять. И взял таки не зря. При вскрытии обнаружилось что ГВЖ 160 (предположительно, частично маркировка повреждена). Самое главное что винты все крутятся и целы, но и это еще не все. Диффузоры то 30е! Что мне было бы в самый раз. Но тут проблема что их только два, хотя план такой: по образу 30х расточить 28е из запасной пары. Попробовав раскрутить диффузоры у меня ничего не вышло металлические болты вкрученные в алюминиевые корпуса закисли намертво. Как решить вопрос пока не знаю, советы выслушаю.

Всем добра!
Кто осилил молодец))))
Я тоже еле осилил)))