Going EFI. Глава 3.

Смешанные чувства однако.
Сидел и думал, стоит ли делать такую главу… В общем, так или иначе продолжать повествование необходимо и вот ситуация подтолкнула меня написать сию главу раньше, чем я планировал. Решил немного разъяснить то, что некоторые видели в инстаграме.
Давеча, помнится в прошлую пятницу, я решил с товарищем по Things Work Серегой aka makeitlow прокатиться после работы, погода была прекрасной — грех не воспользоваться.
Незадолго до самого факта отъезда мне задал вопрос один человек, который делает переходник для датчика, какой системы у меня гранаты (нет конечно, но, кароч в трамблере есть некий девайс, размер которого мне надо было сказать ибо из было два варианта). Я решил, смогу ли посмотреть, так сказать, одним глазком. Снял крышку трамблера, ничего не увидел и надел ее обратно. При снятии оной отсоеденил один из проводов от трамблера к свече. Присоедеинил обратно и закрыл крышку. Все.
Далее — вечером завел, уже что бы прокатиться… Машина держала обороты чуть ниже привычного, на полторы-пару сотен ниже. Такое и не только бывало и раньше, хитрый KE-Jetronic вообще со временем ведет себя по всякому. Кароч выехали, постоял на 4-х светофорах, начал ехать и слушал мотор — все вроде было ничего, кроме немного непривычного ХХ… Кароч, успокоился, включил музыку погромче и, на еще одном светофоре, после хлопка из выхлопной трубы машина заглохла… И не завелась. Я оттолкал ее к обочине, посмотреть что к чему. Открыв капот увидел, что один из проводов к свече (тот самый, что я снимал) выскочил из разъема, видать не воткнул его обратно до конца, конечно воткнул его обратно. Но… Машина так и не завелась. Кароч съездили с Серегой за ютом и притащили 911 на галстуке в гараж…
Первоначальный осмотр показал отсутствие искры на тракте катушка зажиганиятрамблер.
Почему так вышло, я не знаю, то ли я своими действиями спровоцировал (как?) эту поломку, то ли совпадение…
Тем не менее, машина встала, менять ни катушку ни усилитель зажигания (CDI box) я не хочу ибо все равно ухожу от однокатушечного типа к так называемому wasted spark. По две катушки на каждый выход у мозгов. Система будет coil on plug — катушка на свече. Двойную свечу не делаю, мод этот очень непростой, но не особо актуальный в Австралии, ибо у нас очень качественнй бензин, по сравнению со штатами, где такой мод очень популярен. Да и больше 10.5 СЖ я не пойду в будущем.
Датчик, который я упомянул выше, тот самый, к которому делает америкос адаптер — AEM EPM — engine position module, одновременно показывает и положения коленвала и распредвала. С ним же можно строить секвентальный впрыск. Мозг, скорее всего, будет EMS EM-80.
Итого сетап — дроссели Triumph 675, впускные коллекторы — PMO Carb, все остальное — пока под вопросом, потому как выбираю кто и что будет делать.
Кроме того, я, к сожалению, не сделал замер на стенде, что бы понимать что к чему, не успел :(
Последнее, что я сделал — замерил разгон до сотни, один раз, коряво стартанув и лажово переключаясь, уверен сто процентов, что результат мог бы быть гораздо лучше. Тем не менее — 8,7 до сотни. Это бесконечно много. 7,7 — было бы еще ничего, но 8,7… Хотя опять же, секунду-полторы снять реально. Но больше я не пробовал.
Так что, вот такая точка отсчета. Очень неточная и не показательная, но посмотрим, после того, как все соберу и попробую настроиться, сравним просто с результатом завода.
Напомню, что у Европейского мотора в 82-м году было 208 сил. У Американского 180.
Делаем ставки, господа?