Дела моторные или как под капотом появилось новое сердце

Часть 1 — Покупка двигателя
29 сентября, вечером, после внеочередного ковыряния баржи у брата в гараже, как обычно, решил поехать домой. Но после запуска двигателя был услышан характерный стук. Изначально, грешил на гидрокомпенсаторы, мол масла маловато, БМВ как-никак, но доливка масла по уровню развеяла мои сомнения — стук не ушел — проблемы с мотором. Поездив ещё пару дней на машине было принято решение ставить её на прикол. Пообщавшись с людьми, готовыми взяться за переборку двигателя, стало понятно, что только разнообразных прокладок и запчастей (по предварительному списку) придётся купить где-то на 200$ и за работу нужно платить. Было принято решение искать мотор в сборе. Посматривал на 2.5 и 3 литра, мол, если менять, почему-бы не поставить что-то помощнее, но ценники на них стартуют от 500$ за 2.5 и от 900$ за 3 литра, что не особо радует. И вот, на глаза попало объявление — M54B22 с автоматной E39, ценник 300$ — решено, берём.

Созвонившись с продавцом, узнал все интересующие моменты — мотор всборе, с впускным коллектором (уже с врезанными штуцерами под ГБО) и дросселем. Остальное всё элементарно переставляется со старого мотора. Находился он в Киеве, и его доставка в Днепр стоила около 2500 грн. Недолго думая, беру Газель у отца, брата за компанию, и вечером 23 ноября направляемся в Киев. 24 ноября, приехали, загрузили движок на Газельку и двинули обратно, в сторону дома.

Часть 2 — Начало работ
29 ноября, заведя простоявшую 2 месяца машину, для транспортировки в бокс стук был просто диким, но благо ехать нужно было 3 км, поэтому, было плевать — главное доехать. В этот день с мотора была снята почти вся мелкая и неочень навеска — коробка, катушки, форсунки, свечи и прочее-прочее.

30 ноября брат приехал дальше разбирать подкапотку и скинул ещё навески и проводку с мотора. Почему это делалось на машине — ответ прост — на тот момент косы проводки после предыдущих "электриков" были приведены в вид "чтоб работало и не коротило, потом переберём". Самыми геморными при снятии оказались датчики детонации и силовые провода стартера, но если сломать руку в 5-6 местах подлезть можно (хотя это всяко проще проделывать чем даже на донорской E39) :D Это добро было благополучно откинуто на правое крыло и теперь дело было за малым — отрутить подушки да выдернуть мотор. Но 22:00 на часах сказали, что это потерпит до завтра.

1 декабря были откручены подушки и двигатель покинул подкапотное пространство. Началось снятие оставшейся навески — компрессора кондея и его крепления, насоса ГУРа, натяжителей ремней, маховика, поддона (он с другим расположением маслянной ванны) и выпускного коллектора. При попытке демонтажа подшипника первичного вала стало ясно что он маленько закончился, поэтому попытки были оставлены (напомню, мотор с автоматной тачки, там небыло подшипника). В этот же день перебиралась моторная коса, чтоб всё было по фен-шую. Итог дня был таков: коса проводки, генератор, компрессор, насос и маховик заняли своё законное место. И опять, время на часах сказало закругляться.

На следующий день, 2 декабря, было закуплено необходимое детальё, а именно:
— прокладка поддона M50 (Victor Reinz 71-27698-10), металлопакет

— Подшипник первичного вала Febi 21298 (внутри оказался Koyo 6002RS)

— Масляный фильтр (mann-filter HU9254X)
— Диск сцепления (VALEO PHC BZ09)

— Комплект силиконовых патрубков радиатора Газель Бизнес УМЗ 4216 (Tempest tp.1326), металлический тройник от УАЗ (451-1303018)

— Шланги всевозможных диаметров
— Жидкости — масло, атфка, тормозуха, антифриз и т.д.
— Куча хомутов разнообразных размеров

Заменили поддон и маслозаборник, прикрутили выпуск, запресовали подшипник, накинули ремень, лапы двигателя с подушками и как итог — вечером двигатель оказался на своём законном месте.

Часть 3 — Система охлаждения и прочее
На послеследующий день, 4 декабря, пока я был на работе брат начал ваять систему охлаждения. Начнём с малого круга — на Е39 расположение выводов антифриза с клапанов печки крайне неудобное — вход и один выход с одной стороны, второй выход с другой, и оба выхода идут на моторный щит в печку. В данном конкретном случае очень бы подошли нынче редкие клапана от Е36 с двухзонным климатом, там все выводы смотрят в одну сторону. С выходом с печки всё просто — от моторного щита до доп. помпы и с доп. помпы обратно в блок двигателя. В итоге получилась немаленькая такая паутинка из 18-20 мм шлангов, пары тройников под ГБО и 2х поворотов для направления выхода второго клапана в нужную сторону, можно было использовать поворот на 180°, но хотелось сделать всё на прямых шлангах (для установки в дальнейшем всех силиконовых шлангов).

Далее пришла очередь большого круга. Верхний патрубок ранее стоял от Е39, просто был отрезан фитинг к радиатору. Нижний был подобран никто не помнит от чего, имел весьма хитрую форму с поворотом на 45 и 90 градусов и тёрся об шкив компрессора кондиционера. Также, расширительный бачёк был подключен к малому кругу, как и по штату в E39. Качество патрубков оставляло желать лучшего. Зайдя в магазин по ГАЗам со снятыми патрубками, долго и нудно подбирали комплект силикона — от 406 слишком много ненужных, от 402 тоже, а платить за то что не пригодится не особо хотелось. И вот, обнаружили комплект из 3х патрубков от УМЗ 4216 — один патрубок с углом 45, один с углом 90 и один с 45 и 90 углом — то что нужно, но маленькое но — нижний патрубок должен быть короче того, который в комплекте. Решение простое — подключаем расширительный бачок по волговской схеме — в разрыв нижнего патрубка с помощью тройника.

Да, можно заметить что в таком случае наполняется сначала основной радиатор, затем двигатель и радиатор печки (в случае Е39 — блок, печка и только потом радик), что может стать причиной завоздушивания печки, но т.к. расширительный в нашем случае самая высокая точка системы охлаждения это абсолютно нестрашно — воздух сам выйдет, при заполнении системы, система заполнилась полностью с первого раза без воздуха, открываем прокачной штуцер для выхода воздуха и льем пока с него не потечет, влезло все 10 литров (как по мануалу BMW) так что BMWшникам на заметку. Итак, по делу — с патрубка от E39 был снят фитинг помпы с прокачным штуцером и прикручен к силиконовому патрубку с углом 90°, патрубок предварительно подрезан примерно на 1.5 см с обеих сторон (хотя правильнее было подрезать на 3 см с короткой стороны т.к. сейчас патрубок немного задевает корпус воздушного фильтра).

Далее, был взят фиттинг с датчиком температы ОЖ от M54 (нужен для работы вентилятора и кондея, на Е39 он стоит на нижнем выходе радиатора, в нашем случае поставили его на помпу), к нему прицепили поворот 45° и троник от УАЗа. Миллиметр за миллиметром придавая нужную форму, патрубок был сделан таким образом, что вкупе с тройником и поворотом на 90 до шкива компрессора получился зазор примерно 10-12мм, чего вполне достаточно.

Далее, были проложены шланг на расширительный от тройника и радиатора а также дренажка, которая теперь была направлена подальше от электроники.
Оставалось дело за малым — подкинуть топливную рампу с форсунками, подкинуть ГБО, ДМРВ с фильтром, свечи с катушками и закрепить всё что было откручено. После выполнения поставленой задачи, опять наступил вечер…

Часть 4 — Финал
5 декабря, приехав к машине около 7 вечера было твёрдое желание запустить двигатель и уехать своим ходом. По этому, в темпе вальса была установлена на место КПП, кардан, стартер и рабочий цилиндр сцепления. Залили все жидкости и уже к 9 часам были готовы к запуску. Долго и упорно помаслав стартером двигатель запустился и попреветствовал нас характерным цокотом. Мы оцепенели. Но через пару минут вспомнили, что масло-то было слито и залито новое, а гидрокомпенсаторы должны прокачаться. Итак, запустив его ещё-раз, попутно проверяя течи всех жидкостей, к нашей радости двигатель успокоился и стал работать как положено. Мы ликовали, но было одно но — в первый день, когда была снята коробка, машина переместилась из одного бокса в другой и в процессе перемещения разобрался рабочий цилиндр сцепления. Поэтому, долго и упорно мы качали сцепление — один на педали, другой в яме всё по стандартной схеме, но так у нас ничего и не вышло. Расстроенные мы собрались домой, так и не выехав…

На следующий день, 6 декабря, пока я был на работе, брат приехал к машине во все оружия и намеренный выехать своим ходом т.к. узнал как же всё-таки нужно качать сцепление на BMW. На BMW, да и на многих других иномарках, прокачка сцепления выполняется спец. приблудой, которая под давлением подаёт тормозуху из бачка в главный, а затем в рабочий цилиндр. За неимением данной приблуды сцепление нужно качать через (!) РАБОЧИЙ цилиндр сцепления. Есть два способа это сделать. Первый таков: одеваем один конец шлангочки на прокачной штуцер любого тормозного суппорта, а второй — на прокачной штуцер рабочего цилиндра. Открываем любой из штуцеров и (!) педалью тормоза качаем тормозуху как при прокачке суппорта, попутно открывая/закрывая второй штуцер. Суть в том, что тормозуха из суппорта пойдёт в РЦС, откуда она попадает в ГЦС, а затем в бачёк сцепления. По завершению прокачки, закрываем оба штуцера и снимаем шланг. На БМВ прелесть в том, что бачёк на тормоза и сцепление общий, поэтому, достаточно просто открыть крышку, залить тормозухи и качать — тормозуха не потечёт дальше бачка. В нашем случае способ не подошел т.к. бачки разные и нужно подливать тормозуху в тормозной бачёк, сливать с бачка сцепления излишки чтоб не выливались, да и второго человека небыло. Именно поэтому, был выбран второй способ: понадобится только медицинский шприц большого объёма (брат качал 20-кубовым, но лучше взять 100-кубовый от капельницы). Суть такова — открываем бачек сцепления, удаляем жидкость оттуда, затем надеваем шлангочку на шприц и набираем в него тормозуху. Одеваем второй конец на прокачной штуцер, открываем его, задавливаем тормозуху, закрываем. И так пока в бачке не будет пузырей воздуха, при этом переодически проверяем чтоб не вытекала тормозуха из бачка т.к. она разъедает краску.

И вот, вечером, после работы, я пришел к машине, сел за руль и наконец-то поехал на ней. Вот так, моя любимая машина обрела новое сердце)))