AUDI MUSEUM MOBILE part 2 | DRIVER.TOP - Українська спільнота водіїв та автомобілів.

Частина 1 тут тут

Дебют Auto China, Пекін, квітень 2012 Двигун 2,5 TFSI, рядний 5-циліндровий, турбонаддув Потужність 265 кВт (360 к.с.) Трансмісія 7-ступінчаста S tronic, повний привід quattro 0–100 км/год 5,2 с Максимальна швидкість 265 км/год Колеса 8,5J × 20, шини 255/30 Серійний RS Q3 (Женева, 2013) 228 кВт (310 к.с.), 420 Нм, 0–100 км/год за 5,5 с У квітні 2012 року на автосалоні Auto China в Пекіні Audi показала концепт, який переносив п'ятициліндровий темперамент у новий для марки формат — компактний кросовер. RS Q3 concept компанія описувала як інтерпретацію Q3 у вигляді атлета високого класу, і за цим стояв цілком зрозумілий сигнал: позначка RS більше не обмежується купе, седанами й універсалами. Для виставки «1-2-4-5-3» цей автомобіль важливий як поворотний пункт: п'ятициліндровий мотор, який щойно повернувся в TT RS і RS 3, уперше примірявся до моделі з підвищеним кліренсом і практичним кузовом. Під капотом — 2,5 TFSI потужністю 265 кВт (360 к.с.), тобто стільки ж, скільки в TT RS plus того самого 2012 року. Семиступінчаста S tronic і повний привід quattro забезпечували розгін 0–100 км/год за 5,2 с, максимальна швидкість становила 265 км/год. Кузов опустили приблизно на 25 мм і розширили, додали деталі з вуглепластику та перероблений бампер, а за об'ємною стільниковою решіткою встановили мотор зі спортивним повітряним фільтром і номерами циліндрів на кришках свічок. Колеса — 20-дюймові, 8,5J × 20, із шинами розміру 255/30. Фари отримали легке тонування. Концепт пофарбували в матовий синій Ordos Blue з легким жовтуватим відтінком. У салоні — чорна шкіра Fine Nappa, темно-синя алькантара, скляний люк у даху і спортивне кермо з карбоновими деталями. Серійна модель не змусила на себе довго чекати: на Женевському автосалоні 2013 року Audi представила RS Q3 як першу RS-модель лінійки Q. Серійна версія мала 228 кВт (310 к.с.) і 420 Нм у діапазоні 1500–5200 об/хв, розганялася до 100 км/год за 5,5 с, а максимальну швидкість електроніка обмежувала на 250 км/год. Тобто серійна машина поступалася концепту на 50 к.с., але зберегла головне — п'ятициліндровий 2,5 TFSI і quattro. У музеї концепт стоїть у тому самому матовому синьому кольорі; на підлозі біля машини — підпис «Audi RS Q3 concept». Чорна стільникова решітка з шильдиком RS Q3 у хромованій рамці та напис quattro на нижній частині бампера роблять його впізнаваним навіть здалеку. На тлі жовтого поп-арт-панно з написом «Wrrrr-HAU Wrrrr-HAU ZZZsssss» машина нагадує, що п'ятициліндровий звук, народжений для ралійних трас і швидкісних автобанів, одного разу вже переїхав у міський кросовер. Для багатьох відвідувачів це, мабуть, найнесподіваніший експонат виставки, але логіку кураторів він пояснює чудово.

Автори 14 учнів Audi з Неккарзульма та їхні інструктори Термін створення близько шести місяців База Audi RS 3 Двигун 2,5 TFSI, рядний 5-циліндровий (офіційних даних про потужність немає) Кузов панелі зі склопластику, дах від Audi 80 Натхнення Audi 90 quattro IMSA GTO (1989) Презентація грудень 2025, Неккарзульм Наймолодший експонат виставки створили не дизайнери студії, а учні. У 2026 році п'ятициліндровому мотору Audi виповнюється 50 років: перша «п'ятірка», 2,1-літрова, з'явилася 1976-го в Audi 100 5E і видавала 100 кВт (136 к.с.). До ювілею 14 учнів з виробничого майданчика Audi в Неккарзульмі під керівництвом своїх інструкторів і Тімо Енглера, який очолює там професійне навчання з автомобільної техніки, логістики та бізнес-адміністрування, за шість місяців збудували одиничний концепт GT50. Проєкт задумувався як данина ювілею — і став наймолодшим із чотирнадцяти транспортних засобів, які куратори зібрали для виставки «1-2-4-5-3». Основою став Audi RS 3: учні розібрали салон і зняли всі зовнішні панелі кузова. Нову оболонку виготовили зі склопластику, щоб заощадити масу: форми команда отримала готовими, а все доведення виконала власноруч. Каркас безпеки робили вручну — на нього пішло кілька тижнів. Дах, за даними Auto Bild та інших видань, узяли від старого Audi 80, а ззаду з'явилися великий дифузор і спойлер. Під капотом залишився 2,5-літровий п'ятициліндровий TFSI; офіційних даних про потужність Audi не публікувала, тож за орієнтир можна брати серійний RS 3 із 400 к.с. Найочевидніше джерело натхнення — Audi 90 quattro IMSA GTO 1989 року, гоночний автомобіль, чий п'ятициліндровий турбомотор, за даними Audi, розвивав 530 кВт (720 к.с.). Звідси масивна, наче вирубана з цілого бруска, передня частина, широкі крила та низький силует. Передок GT50 складається з горизонтальних площин: чорна смуга з кільцями Audi над двома великими повітрозабірниками робить машину схожою на гоночний прототип кінця 1980-х, а не на сучасний компактний автомобіль. Це не ретрокопія, а вільна фантазія на тему того, як могла б виглядати п'ятициліндрова Audi для кільцевих перегонів, якби її малювали сьогодні. Уперше концепт показали в грудні 2025 року на зборах персоналу в Неккарзульмі перед майже 3200 працівниками. Член правління Audi з питань персоналу Ксав'єр Рос сказав, що цим проєктом учні демонструють надзвичайну здатність до інновацій, пристрасть і командну роботу. У музеї GT50 стоїть на круглому подіумі в центрі зали: матовий білий кузов, чорна смуга з кільцями на передку, дзеркала на тонких кронштейнах. Серед усіх експонатів виставки це єдиний, що дивиться на п'ятициліндрову історію не з архіву, а з навчальної майстерні, — і, можливо, саме тому він так подобається відвідувачам.

Двигун 2,5 TFSI, рядний 5-циліндровий, турбонаддув Потужність 299 кВт (407 к.с.) Крутний момент 500 Нм при 2250–5700 об/хв 0–100 км/год 3,8 с Максимальна швидкість 300 км/год Тираж 300 екземплярів (Sportback і седан) Ціна на старті від 75 000 € (Sportback), від 77 000 € (седан) Третє покоління RS 3 Audi представила в липні 2021 року: 294 кВт (400 к.с.), 500 Нм і розгін до 100 км/год за 3,8 с. Головною технічною новинкою став RS Torque Splitter: замість заднього диференціала і пакета муфт на задній осі встановили дві електронно керовані багатодискові муфти — по одній на кожен привідний вал. Система подає більше моменту на зовнішнє заднє колесо в повороті, зменшуючи недостатню повертаність, а на закритому треку дозволяє контрольовані заноси (дрифт): на кожне колесо можна спрямувати до 1750 Нм. Базова максимальна швидкість становила 250 км/год, опційно — 280 або 290 км/год. У жовтні 2022 року з'явилася performance edition — тираж обмежили 300 екземплярами в кузовах Sportback і седан. Потужність зросла до 299 кВт (407 к.с.), крутний момент 500 Нм доступний у діапазоні 2250–5700 об/хв, розгін до сотні той самий — 3,8 с, а максимальна швидкість сягнула 300 км/год. До стандартного оснащення увійшли ковшеподібні сидіння, спортивна підвіска RS з адаптивними амортизаторами, шестипоршневі керамічні гальма, 19-дюймові темно-сірі матові диски в стилі автоспорту та напівсліки Pirelli P Zero Trofeo R. Постачання клієнтам мали розпочатися на початку 2023 року. Серію вирізняють чорні кільця Audi та чорні шильдики RS, вставка з вуглепластику з написом «1 of 300» і цифрові денні ходові вогні, які вміють відображати картатий фінішний прапор. Палітра складалася з п'яти кольорів: Nogaro Blue, Arrow Gray і Daytona Gray з перламутровим ефектом, Sebring Black з кристалічним ефектом і Glacier White металік. Сині акценти отримали гальмівні супорти й декоративні шви на сидіннях. Ціна стартувала від 75 000 євро за Sportback і від 77 000 євро за седан. Для колекціонерів така комбінація — малий тираж, 300 км/год і п'ятициліндровий мотор — звучить як майбутня класика. Експонат у музеї — синього кольору; на підлозі біля машини значиться «Audi RS 3 performance edition, 2022». На лобовому склі — наліпка Audi Sport із написом «40 Jahre Audi Sport GmbH», у чорній решітці — чорні кільця, а замість номерного знака — табличка Audi Tradition. Цей RS 3 — найсвіжіша серійна сторінка в історії, яку розповідає виставка: той самий 2,5-літровий п'ятициліндровий формат, з яким 2009 року повернувся TT RS, але вже з 407 к.с. і трьома сотнями кілометрів на годину. Поруч стоїть RS 3 попереднього покоління, тож прогрес можна оцінити буквально з одного погляду.

Двигун 2,5 TFSI, рядний 5-циліндровий, турбонаддув Потужність (версія 2015) 270 кВт (367 к.с.) Крутний момент 465 Нм при 1625–5550 об/хв Ступінь стиснення 10,0:1 Трансмісія 7-ступінчаста S tronic, постійний повний привід quattro 0–100 км/год 4,3 с Максимальна швидкість до 280 км/год (опційно) Світова прем'єра Женевський автосалон, 2015 Історія RS 3 почалася 2011 року, коли 2,5-літровий п'ятициліндровий TFSI, що дебютував у TT RS, перейшов у компактний RS 3 Sportback. Так п'ятициліндровий мотор отримав нову прописку — у практичному п'ятидверному хетчбеку, з яким можна і на роботу їздити, і на трек виїжджати. Друге покоління, RS 3 Sportback на базі A3 8V, Audi показала серед семи світових прем'єр на Женевському автосалоні 2015 року, а продажі в Німеччині стартували влітку того самого року. Саме такий синій RS 3 стоїть на виставці «1-2-4-5-3» поруч зі своїм наступником. Мотор отримав 270 кВт (367 к.с.) і 465 Нм, доступні в широкому діапазоні 1625–5550 об/хв; ступінь стиснення становив 10,0:1. Семиступінчаста S tronic, за словами Audi, перемикала передачі ще швидше, ніж у попередника, а постійний повний привід quattro працював разом із системою вибіркового керування крутним моментом на колесах. Розгін 0–100 км/год займав 4,3 с, а за бажанням клієнта максимальну швидкість піднімали до 280 км/год. Для порівняння: перший RS 3 Sportback 2011 року отримав той самий мотор, що й TT RS, тобто 250 кВт (340 к.с.). Для компактного хетчбека це були цифри, які ще недавно належали спорткарам значно вищого класу. Покоління 8V стало важливою станцією в еволюції самого двигуна. 2016 року в TT RS дебютував глибоко перероблений 2,5 TFSI з алюмінієвим блоком циліндрів: він став на 26 кг легшим, а потужність зросла до 294 кВт (400 к.с.). У 2018 році цей мотор працював уже в RS 3 Sportback і RS 3 седані, коли журі International Engine of the Year удев'яте поспіль визнало 2,5 TFSI найкращим у класі 2–2,5 л. Для Audi це була загалом чотирнадцята перемога в цьому конкурсі — показовий результат для мотора, якого кількома роками раніше в гамі не було взагалі. Експонат — синій металік із чорною стільниковою решіткою в сріблястій рамці, шильдиком RS 3, сріблястими корпусами дзеркал і табличкою Audi Tradition замість номерного знака. Стенд підписаний «Audi RS 3»; рік на ньому на наших фото не читається впевнено, хоча за зовнішніми ознаками це ранній варіант покоління 8V. Поставлений у тій самій залі, що й синій RS 3 performance edition, автомобіль дозволяє наочно порівняти два покоління: різниця у віці — близько семи років, у потужності — 40 к.с., а характерний п'ятициліндровий ритм лишився тим самим.

«Лялечка» 1913 року — перший серійний автомобіль Wanderer, одного з чотирьох кілець Audi.

Рік (за табличкою музею) 1914 Позначення Wanderer 2 PS Двигун одноциліндровий (видно на експонаті) Привід заднього колеса ланцюговий (видно на експонаті) Виробник Wanderer, Хемніц Мотоцикли Wanderer 1902–1929 Біля стенда «Mobil mit Wanderer» стоїть чорний мотоцикл, який більше нагадує велосипед із мотором, ніж сучасний байк: висока рама, тонкі шини на спицевих колесах, шкіряне сідло на пружинах і бак із золотим написом WANDERER у тонкій обводці. Табличка музею датує його 1914 роком і називає просто — Wanderer 2 PS. Цей експонат нагадує, що до автомобілів марка Wanderer прийшла через двоколісну техніку і що для одного з чотирьох кілець Audi мотоцикли були не епізодом, а майже тридцятирічною главою історії — з 1902 до 1929 року. Історія Wanderer почалася в Хемніці з велосипедів: торгову марку зареєстрували 1886 року для продукції фірми Winklhofer & Jaenicke. Перші мотоцикли Wanderer, за даними Audi Tradition, залишили завод у Хемніц-Шенау 1902 року — більш ніж за десятиліття до появи першого серійного автомобіля марки, малолітражки Puppchen, яку Audi датує 1913 роком. Отже, цей мотоцикл з’явився саме тоді, коли Wanderer тільки-но ставав автомобільною маркою, а мотоцикли компанія виробляла вже дванадцять років. У музеї обидві машини стоять неподалік одна від одної, і їх варто роздивитися разом. Конструкція експоната читається з першого погляду. Одноциліндровий двигун із ребрами охолодження стоїть вертикально в рамі під баком, а на заднє колесо зусилля передає довгий ланцюг. Дерев’яні ручки керма, окрема фара спереду, підніжки й підставка під задньою частиною — типові деталі мотоцикла тієї доби. Поруч розміщено табличку з технічними даними, але на наших фотографіях її не вдається прочитати, тож ми свідомо не наводимо цифр, які не змогли перевірити за надійними джерелами. Позначення «2 PS» у назві залишимо таким, яким його подає музей. Мотоциклетна глава Wanderer закінчилася 1929 року, коли мотоциклетне виробництво, за даними Audi Tradition, перейшло до NSU та празького підприємця Франтішека Янечека. З покупки Янечека почалася історія чеської марки JAWA, сама назва якої складена з перших літер прізвища Janeček і назви Wanderer. Автомобільний же підрозділ Wanderer 1932 року увійшов до Auto Union. Тож скромний чорний мотоцикл 1914 року — родич не лише нинішніх Audi, а й мотоциклів JAWA, добре знайомих багатьом українським читачам. Сьогодні JAWA сприймають передусім як чеську марку, але її коріння сягає Хемніца. Рідкісний випадок, коли один музейний експонат пов’язує одразу дві великі мотоциклетні й автомобільні традиції.

Статус експоната реконструкція (Zinke, Цвьоніц) на оригінальному шасі; прем’єра 2009 р. Оригінал 2 прототипи 1935 р.; обидва втрачено Двигун (серійна Audi Front UW 225) рядний 6-циліндровий, 2257 см³ Потужність (UW 225) 50 або 55 к.с. Привід передній Випуск UW 225 1935–1938, 2591 шт. У залі передвоєнних машин білий родстер із червоною шкірою салону, спицевими колесами й довгим капотом із горизонтальними жалюзі виглядає як одна з головних прикрас експозиції. Ковпаки маточин із написом Audi та фігурка-маскот у вигляді цифри «1» на радіаторі підказують марку. За зовнішніми ознаками — білий колір, червоний салон, горизонтальні жалюзі на капоті — це та сама реконструкція, яку Audi створила до свого 100-річчя у 2009 році: обидва автомобілі, побудовані 1935 року, не збереглися. Вона настільки переконлива, що її легко сприйняти за вцілілий довоєнний родстер. Оригінальний Audi Front 225 Roadster представили на Міжнародному автосалоні в Берліні 1935 року. Побудували лише два прототипи, і для серійного виробництва машина виявилася задорогою. Щоб повернути родстер в історію, Audi Tradition передала оригінальне шасі фахівцям фірми Zinke із саксонського Цвьоніца, і ті відтворили кузов, маючи як орієнтир тільки старі фотографії. Світова прем’єра реконструкції відбулася саме тут, в Audi museum mobile, на ювілейній виставці, що відкрилася в березні 2009 року й показала тринадцять довоєнних автомобілів. Тобто шасі під білим кузовом — справжнє, довоєнне, а кузов відтворено заново. Технічною основою слугувала серійна модель Audi Front, яку вважають першим у Європі автомобілем, що поєднав передній привід із шестициліндровим двигуном. Версія UW 225 випускалася з 1935 по 1938 рік і мала рядну «шістку» об’ємом 2257 см³ потужністю 50 або 55 к.с.; максимальна швидкість серійної машини становила близько 105 км/год. Усього до 1938 року зібрали 2591 автомобіль цієї версії. Родстер на цій базі так і залишився виставковою машиною, а тому його сміливі пропорції — довгий капот, глибокі вирізи дверей і крила-«краплі» — до 2009 року можна було побачити лише на архівних світлинах. Чому реконструкція має право стояти в музеї поруч з оригіналами? Бо вона повертає в експозицію автомобіль, який інакше можна було б побачити лише на старих знімках, і показує, якою сміливою могла бути Audi середини 1930-х. Audi Tradition, демонструючи машину на виставці Techno Classica в Ессені, прямо називала її «достовірною реплікою» — і саме так її варто сприймати: як відтворений за документами образ на справжньому шасі, а не як вцілілий артефакт. Цифри в таблиці стосуються серійної Audi Front UW 225; які саме агрегати стоять на реконструкції, джерела не уточнюють.

Сімейство Horch 8, з осені 1926 р. Двигун рядний 8-циліндровий, конструкція Пауля Даймлера Typ 303/304 (1926–1927) 3132 см³, 60 к.с. Typ 305/306 (1927–1928) 3378 см³, 65 к.с. Typ 350–405 (1928–1931) 3950 см³, 80 к.с. Максимальна швидкість (ці версії) 100 км/год Кузов експоната ландоле (складаний дах над задніми місцями) Темно-синій, майже чорний Horch з тонкими червоними обводками на крилах і колесах — один із найпредставницькіших експонатів довоєнної частини музею. На решітці радіатора — увінчана короною літера H, між фарами — велика цифра «8», нижче — клубні значки, а на передньому номері — IY-23265. Задня частина даху складена: це кузов ландоле, у якому дах над задніми місцями можна скласти, тоді як передня частина кузова лишається закритою. Точний тип машини ми за фото не встановили, але «вісімка» на радіаторі однозначно вказує на легендарне сімейство Horch 8. Сімейство з’явилося восени 1926 року, коли Horch представив модель із рядним восьмициліндровим двигуном конструкції Пауля Даймлера, сина Готліба Даймлера. Перші версії, Typ 303/304, мали об’єм 3132 см³ і 60 к.с., наступні 305/306 — 3378 см³ і 65 к.с., а моделі 350–405 кінця 1920-х — уже 3950 см³ і 80 к.с. Horch 8 став, за словами Audi Tradition, синонімом елегантності, розкоші й найвищих вимог до автомобілебудування. Марка очолила весь сегмент великих автомобілів і продавала на третину більше машин, ніж конкуренти. Максимальна швидкість цих версій становила близько 100 км/год — гідний показник для важкого представницького автомобіля 1920-х. Можливо, найцікавіше в цьому експонаті — кузов. У 2020 році, до 20-річчя музею, Audi повідомила, що на зміну Horch 303 1927 року, «першому німецькому восьмициліндровому автомобілю», в експозицію приходить Horch 305 Landaulet 1928 року. Складаний задній дах нашого експоната відповідає саме такому типу кузова, тож цілком імовірно, що це той самий автомобіль. Утім, табличку ми не сфотографували, а склад експозиції за шість років міг змінитися, тому подаємо цю ідентифікацію як імовірну, а технічні дані в таблиці — для сімейства Horch 8 загалом. Історія марки додає цій машині ще одного виміру. Компанію Horch заснував 1899 року в Кельні Август Горх, якого 1909 року наглядова рада змусила піти з власної фірми. Невдовзі він заснував нову компанію, яка після суперечки за право на ім’я отримала назву Audi — латинський переклад його прізвища (нім. horch — «слухай»). А 1932 року Horch, Audi, DKW і Wanderer об’єдналися в Auto Union, де Horch відповідав за найдорожчі автомобілі концерну. Тож цей ландоле — далекий родич нинішніх флагманів з чотирма кільцями на решітці радіатора.

Статус прототип; серійний запуск планували на 1940 р., скасований через війну Аеродинаміка Cx = 0,42 (кузови серійного зразка, за даними Audi) Запланований двигун трициліндровий двотактний IFA F9 (Схід), 1950–1956 3 циліндри, 910 см³, 40 663 шт. DKW F89 «Meisterklasse» (Захід) з серпня 1950 р., двоциліндровий двигун 700 см³ Під стіною з написом «Von Ost nach West» — «Зі Сходу на Захід» — стоїть яскраво-червоний DKW з номерним знаком довоєнного зразка IA-230889. Округлий капот, решітка з горизонтальних прорізів, фари, вбудовані в крила, — за зовнішніми ознаками це DKW F 9. Audi, оновлюючи постійну експозицію до 20-річчя музею у 2020 році, окремо назвала серед нових експонатів «прототип DKW F 9 1940 року». Перед нами автомобіль, який мав стати наступним великим кроком марки DKW, але так і не з’явився в продажу під своїм первісним ім’ям: серійний запуск, запланований на 1940 рік, зірвала Друга світова війна. Задум був амбітним. За даними Audi Tradition, F 9 мав стати моделлю, яка в усьому дорівнювала б «народному автомобілю» Volkswagen. Ставку зробили на аеродинаміку: кузови серійного зразка показали коефіцієнт аеродинамічного опору Cx = 0,42 — дуже низький показник для автомобіля кінця 1930-х. Під капот планували трициліндровий двотактний мотор, а передній привід на той час уже давно був фірмовою рисою малолітражок DKW. До 1940 року F 9 дійшов до стадії прототипу в Хемніці, після чого роботи зупинила війна. Цікаво, що двотактна «трійка», запланована для F 9, після війни таки пішла у виробництво — і першими її отримали машини на Сході. Після 1945 року історія F 9 розділилася надвоє — і саме про це розповідає напис на стіні. У східній частині Німеччини модель пішла у виробництво як IFA F9: з 1950 року в Цвіккау, з 1953-го — в Айзенаху, з трициліндровим двотактником об’ємом 910 см³; до квітня 1956 року зібрали 40 663 машини. На заході інженери нової Auto Union в Інгольштадті трициліндрового мотора не мали й використали двоциліндровий двигун об’ємом 700 см³ від довоєнного DKW F 8. Так з’явився DKW F89 «Meisterklasse», перші екземпляри якого зійшли з конвеєра в Дюссельдорфі в серпні 1950 року. Тому червоний прототип у музеї — не просто гарна довоєнна машина, а точка розгалуження: від нього тягнуться і східнонімецькі, і західнонімецькі DKW 1950-х. У залі він стоїть серед мотоциклів і фотографій тих років, і обтічна форма, задумана наприкінці 1930-х, виглядає на їхньому тлі напрочуд сучасно. Історію саме цього екземпляра музейні матеріали, які ми бачили, не розкривають, тож обмежимося головним: F 9 — це автомобіль, якому після війни довелося народитися двічі, по обидва боки кордону, що розділив Німеччину. Для історії чотирьох кілець він став символом розриву, який компанія подолала, лише перебравшись до Інгольштадта.

Роки випуску 1967–1977, Неккарзульм Двигун двосекційний роторно-поршневий (Ванкеля), 2 × 497,5 см³ Потужність 115 к.с. (85 кВт) Трансмісія 3-ступенева напівавтоматична, без педалі зчеплення Аеродинаміка Cx 0,35 Дизайнер Клаус Люте Випущено 37 374 (за даними Audi) Жовтий NSU Ro 80 з номером HN-HC 517 — мабуть, найсміливіший автомобіль у всій історії компаній, з яких виросла Audi. Музей показує його з прозорим капотом, і це влучне рішення: головне в Ro 80 сховано саме там. У вересні 1967 року на IAA у Франкфурті NSU представила перший у світі серійний автомобіль із двосекційним роторно-поршневим двигуном Ванкеля. Розробка тривала п'ять років, а матеріали до прем'єри займали понад 80 сторінок. Номерні знаки з літерами HN належать округу Гайльбронн, до якого входить Неккарзульм — рідне місто NSU і цієї моделі. Кузов, створений під керівництвом головного дизайнера NSU Клауса Люте, на десятиліття випередив свій час: клиноподібний силует, високий багажник, великі площі скління. Форму відпрацьовували в аеродинамічній трубі, і, за даними Audi, коефіцієнт аеродинамічного опору становив 0,35 — дуже скромна цифра для седана кінця 1960-х. Ro 80 мав дискові гальма на всіх колесах, причому передні диски розташовувалися біля коробки передач, щоб зменшити непідресорені маси. Ro 80 став першим німецьким автомобілем, який здобув титул «Автомобіль року». Навіть сьогодні, в оточенні значно молодших автомобілів, його силует не виглядає застарілим. Під прозорим капотом видно компактний двосекційний мотор: робочий об'єм кожної секції — 497,5 см³, потужність — 115 к.с. (85 кВт). Педалі зчеплення не було: триступенева напівавтоматична трансмісія мала вакуумний привід зчеплення, а водій перемикав передачі звичайним важелем. Слабким місцем стали апексні ущільнення роторів: у ранніх версіях їхня середня частина швидко зношувалася, особливо під час холодних пусків, і втрачала компресію. Згодом ущільнення переробили з іншого матеріалу, але репутація вже постраждала. NSU відповіла щедрою гарантійною політикою, яка дорого коштувала компанії, а нафтова криза 1973 року з її подорожчанням пального остаточно вдарила по продажах ненажерливого роторного седана. Ro 80 випускали в Неккарзульмі з 1967 до квітня 1977 року; за даними Audi, загалом виготовили 37 374 автомобілі. За цей час змінилася й сама компанія: 1969 року NSU об'єдналася з Auto Union, а 1971-го народився слоган «Vorsprung durch Technik», який згодом став суттю бренду Audi. Наприкінці 1970-х більшу частину потужностей заводу вже займав Audi 100. Тож Ro 80 не створив комерційної династії, але залишив по собі інше — інженерну сміливість, аеродинамічне мислення та готовність ризикувати, які Audi й сьогодні вважає частиною власної ДНК. Прозорий капот музейного екземпляра нагадує про це краще за будь-яку табличку.

Презентація IAA, Франкфурт, 1963 Випуск серпень 1963 – березень 1966, Інгольштадт Двигун рядний 3-циліндровий двотактний, 1175 см³ Потужність 60 к.с. (44 кВт) Макс. швидкість 135 км/год Гальма дискові спереду Кузови 2-дверний (з 1964 р.), 4-дверний (з 1965 р.) Випущено близько 52 750 Темний бірюзово-зелений седан із бежевим дахом і номером IN-E 102 легко прийняти за ранню Audi — і така помилка була б не зовсім помилкою. На капоті — хромований напис Auto Union, на решітці — чотири кільця, а на задньому склі — наліпка, на якій читаються слова «DKW» та «Scheibenbremsen», тобто «дискові гальма». Це DKW F102, представлений на IAA 1963 року. Саме його кузов незабаром ліг в основу повоєнної Audi. Музейний екземпляр має чотири двері: така версія з'явилася в січні 1965 року, менш ніж через рік після дводверної. F102 народився в непрості для Auto Union часи. З 1958 року контрольний пакет компанії належав Daimler-Benz, і в Інгольштадті готували сучасний седан середнього класу на зміну моделям Auto Union 1000. Новинка отримала чіткий триоб'ємний кузов завдовжки 4280 мм, передній привід і передні дискові гальма — у середньому класі тих років це ще було рідкістю. Під капотом залишився фірмовий двотактний мотор: рядна трійка робочим об'ємом 1175 см³ розвивала 60 к.с. Мастило в такому двигуні подавалося автоматично, тож власникові вже не треба було вручну додавати оливу в пальне. Максимальна швидкість становила 135 км/год. Проблема полягала в тому, що епоха двотактних легковиків добігала кінця. Покупці дедалі частіше обирали чотиритактні двигуни — тихіші, економніші й без характерного шлейфу диму. 1 січня 1965 року Daimler-Benz продав контрольний пакет Auto Union концерну Volkswagen. Виробництво F102 тривало до березня 1966 року, і, за даними Auto Bild, з конвеєра зійшли 52 753 автомобілі, причому понад 20 тисяч із них на той момент ще стояли непроданими. Так завершилася історія двотактних легковиків DKW — і водночас відкрилася нова сторінка, без якої сучасної Audi просто не існувало б. Розв'язок знайшовся в самому F102. Ще за часів, коли Auto Union належала Daimler-Benz, у концерні розробили чотиритактний так званий «середньотисковий» мотор, спочатку задуманий для Бундесверу. Головний інженер Людвіг Краус встановив його в доопрацьований кузов F102, і 1965 року на ринок вийшов автомобіль, який повернув до життя марку Audi, — модель, відому сьогодні як Audi F103. До 1972 року таких машин виготовили 416 853 — майже у вісім разів більше, ніж F102. Тож бірюзово-зелений седан у музеї — справжній міст між двома епохами: останній двотактний легковик Auto Union і кузов, на якому Audi заново навчилася ходити.

Дебют IAA 1957 (купе) Випуск купе 1958–1965; родстер 1961–1965 Кузови ательє Baur, Штутгарт Двигун рядний 3-циліндровий двотактний, 981 см³ Потужність 55 к.с. (40 кВт) при 4500 об/хв Макс. швидкість 140 км/год Випущено близько 5000 купе та 1640 родстерів Кремовий родстер із яскраво-червоним салоном і відкритим верхом — один із найфотогенічніших експонатів повоєнного розділу музею. Хромований напис Auto Union над решіткою, повітрозабірник на капоті та номер IN-P 520 поруч зі стендом «Das neue Werk Ingolstadt» відразу переносять у кінець 1950-х, коли Західна Німеччина вчилася знову мріяти. Auto Union 1000 Sp став для марки саме такою мрією: компактний, елегантний і помітно американізований спортивний автомобіль. Спершу, на IAA 1957 року, показали купе, а відкрита версія, яку ми бачимо в музеї, з'явилася 1961-го й виявилася значно рідкіснішою. Американський акцент тут не випадковий. Стилістику 1000 Sp відверто орієнтували на Ford Thunderbird 1957 року, і недарма машина майже відразу отримала прізвисько «маленький Thunderbird». Широка хромована решітка, круглі фари під виразними «бровами» крил і повітрозабірник на капоті музейного екземпляра лише підкреслюють цей заокеанський акцент. Проте пропорції європейські — автомобіль значно компактніший за американський прототип, а його родстерний варіант із низькою лінією дверей і світлим кузовом особливо добре передає легкість задуму. Червоний салон музейного екземпляра з білим кермом лише підсилює враження, що перед нами автомобіль для недільних поїздок, а не для щоденної роботи. Кузови для 1000 Sp виготовляло штутгартське ательє Baur. За даними Auto Bild, їх відправляли на складання вже заскленими, з електропроводкою та оббивкою, і лише там встановлювали на шасі. Технічна основа була значно скромнішою за зовнішність: рядна трициліндрова двотактна «тисячка» робочим об'ємом 981 см³ розвивала 55 к.с. при 4500 об/хв і розганяла автомобіль до 140 км/год. Для 1950-х це були цілком пристойні цифри для легкого спортивного автомобіля, хоча справжньої спортивності тут, звісно, шукати не варто. З 1963 року 1000 Sp отримав передні дискові гальма — помітне на той час оновлення для невеликого автомобіля. Модель випускали до 1965 року. За цей час, за різними джерелами, виготовили близько 5000 купе та лише 1640 родстерів, тож відкрита версія сьогодні є однією з найрідкісніших повоєнних моделей Auto Union. Двотактний мотор із характерним звуком і димком, американський силует та ручна робота кузовного ательє — у цьому автомобілі зійшлися всі суперечності епохи економічного дива. Музейний експонат показаний із відкритим верхом, і саме так його варто запам'ятати: світлий, трохи наївний і дуже щирий автомобіль, який нагадує, що історія Audi — це не лише технології, а й мрії.

Прототип DKW 600, Франкфуртський автосалон 1957 Випуск з 1959 р., Інгольштадт; Junior de Luxe — 1961–1963 Двигун рядний 3-циліндровий двотактний, 741 см³ (Junior), 796 см³ (de Luxe) Потужність 34 к.с. Макс. швидкість (заявлена) близько 114 км/год (Junior) Маса близько 700 кг Випущено 118 986 Junior (до грудня 1962) та 118 619 Junior de Luxe Сіро-зелений дводверний седан із номером M-JU 528 стоїть між двома красномовними стендами: «Das neue Werk Ingolstadt» і «Die Liaison mit dem Stern». Обидва — про нього. DKW Junior — автомобіль, серійне виробництво якого 1959 року розпочалося на новому заводі Auto Union в Інгольштадті, тобто там, де Audi працює й сьогодні. А «зв'язок із зіркою» нагадує, що з 1958 року контрольний пакет Auto Union належав Daimler-Benz. На капоті експоната — емблема DKW з чотирма кільцями. Чи це базовий Junior, чи пізніший Junior de Luxe, за фотографіями визначити не вдається, тому говоритимемо про модель загалом. Шлях до серії був довгим. Прототип під назвою DKW 600 показали ще на Франкфуртському автосалоні 1957 року, і лише через два роки автомобіль, перейменований на Junior, пішов у виробництво. Для малолітражки кінця 1950-х він виглядав дуже сучасно: триоб'ємний понтонний кузов із невеликими задніми «плавниками» замість округлих форм, звичних для цього класу. Порівняно з Volkswagen Beetle Junior пропонував ширший салон і місткіший багажник. Кузов кріпився на окремій рамі, а компонування мотора було незвичним: радіатор стояв позаду двигуна, вентилятор мав пасовий привід, а водяного насоса не було зовсім — охолоджувальна рідина циркулювала завдяки термосифону. Під коротким капотом працював фірмовий двотактний мотор DKW — рядна трійка робочим об'ємом 741 см³ потужністю 34 к.с. Разом із чотириступеневою коробкою передач він забезпечував легкому, близько 700 кг, автомобілю заявлену максимальну швидкість близько 114 км/год. 1961 року з'явився Junior de Luxe: робочий об'єм зріс до 796 см³, колеса збільшилися з 12 до 13 дюймів, а мастило подавалося автоматично, тож пальне більше не треба було змішувати з оливою вручну. Потужність при цьому залишилася тією самою — 34 к.с. Згодом на зміну прийшли моделі F11 і F12, а F12 першим у своєму класі отримав передні дискові гальма. Комерційно Junior став однією з найуспішніших моделей DKW: за даними Motor1, до грудня 1962 року виготовили 118 986 автомобілів Junior, а з липня 1961 до жовтня 1963 року — ще 118 619 Junior de Luxe. Для нового заводу в Інгольштадті це був справжній старт: місто, яке асоціювалося з DKW і Auto Union, поступово перетворювалося на головну виробничу базу майбутньої Audi. Музейний Junior у стриманому сіро-зеленому кольорі з хромованою решіткою й круглими фарами нагадує про масову, «народну» сторону історії чотирьох кілець — без спортивних амбіцій, але з великим значенням для тисяч сімей і для самого Інгольштадта.

Попередник DKW 3=6 (F93/F94) Випуск Auto Union 1000 з 1958 р. до середини 1960-х (Західна Німеччина; дати за джерелами різняться) Двигун рядний 3-циліндровий двотактний, 981 см³ Потужність 50 к.с. (1000 S); 44 к.с. (базовий 1000) Макс. швидкість (заводські дані) 135 км/год (2-дверний 1000 S), 125 км/год (4-дверний) Панорамне вітрове скло з серпня 1959 р. («модель 60») Випущено (усі Auto Union 1000) 171 008 Помаранчево-червоний седан із білим дахом, білим багажником на даху й валізами на ньому стоїть на тлі чорно-білих пляжних фотографій — експозиція відверто натякає на відпустки епохи економічного дива. Номер D-EC 455 має літеру D — так позначали Дюссельдорф, де виготовляли більшість автомобілів Auto Union 1000. На капоті — хромований напис Auto Union, у решітці — чотири кільця. А ключ до точної ідентифікації — у вітровому склі: воно загинається на кути кузова, а передні стійки майже вертикальні. Це панорамне скло, і саме воно відрізняє 1000 S від ранніх Auto Union 1000 та попередника DKW 3=6. Панорамне вітрове скло з'явилося в серпні 1959 року разом із серією, яку називали «модель 60», — спершу на дводверних автомобілях. Саме тоді купе й чотиридверний седан отримали нову назву Auto Union 1000 S. Британський журнал Motor Sport, тестуючи 1000 S навесні 1960 року, поскаржився на характерну ваду: нижній кут такого скла, як і в багатьох тодішніх автомобілів із панорамними шибками, легко зачіпав коліна під час посадки. Літера S означала й більшу потужність: 50 к.с. замість 44 у базового 1000, тобто, як писав той самий журнал, на шість «конячок» більше. Сам Auto Union 1000 з'явився 1958 року на зміну DKW 3=6, з якого він і виріс. Робочий об'єм трициліндрового двотактного мотора збільшили до 981 см³, а на капоті замість DKW з'явився напис Auto Union. Більшість автомобілів збирали в Дюссельдорфі, а наприкінці 1962 року останні седани й універсали добудовували вже в Інгольштадті. Заводська максимальна швидкість дводверного 1000 S становила 135 км/год, чотиридверного — 125 км/год. З вересня 1961 року випускали оновлену «модель 62»: передні дискові гальма для купе, система автоматичного змащування Lubrimat, ширша задня колія та більший багажник. Загалом виготовили 171 008 автомобілів Auto Union 1000 усіх версій. Окремий розділ історії моделі написали в Аргентині, де її випускали аж до 1970 року: там зібрали 21 797 седанів 1000 S і 6396 універсалів. Але в Інгольштадті Auto Union 1000 S розповідає передусім про Західну Німеччину кінця 1950-х, де власний автомобіль і поїздка до моря ставали досяжними для дедалі більшої кількості сімей. Багажник на даху, валізи та пляжні фото на стінах перетворюють музейний експонат на маленьку історію про відпустку. А панорамне скло, хромована решітка й двоколірне забарвлення показують, як навіть двотактний седан намагався виглядати по-американськи сучасно.

Коментарі

Щоб залишати коментарі, потрібно авторизуватись.

Сортувати за