Відкриття
15 грудня 2000 року
Архітектура
Гунтер Генн (бюро HENN); експозиційний дизайн — KMS
Площа (за даними HENN)
9600 м²
Рівні
від 0 до 3; маршрут починається на рівні 3 з 1899 року
Постійна експозиція
понад 100 автомобілів і мотоциклів
Патерностер
14 експонатів у безперервному русі крізь усі рівні
Audi Forum Ingolstadt
близько 77 000 м², центральна площа — близько 20 000 м²
Audi museum mobile стоїть там, де Інгольштадт переходить у територію заводу Audi, і саме тому його неможливо сплутати з тихим провінційним музеєм. Кругла скляно-сталева ротонда відкрилася 15 грудня 2000 року як серце комплексу Audi Forum Ingolstadt. Проєкт створило мюнхенське бюро HENN Гунтера Генна, а сама ідея, за описом архітекторів, полягала в прозорості й русі: колись закрита заводська територія мала відкритися людям, а внутрішні потоки стати видимими ззовні. Звідси й назва mobile. Експозицію розробила агенція KMS, яка взяла за символ зріз дерева з його річними кільцями: концентричні кола будівлі й рухомі стіни з хронологією обертаються навколо центру, наче історія, що росте.
Навколо музею розкинувся Audi Forum Ingolstadt. За даними Audi, комплекс займає близько 77 000 м², а центральна площа-піаца — приблизно 20 000 м². Сюди належать Audi Center, відкритий ще 1992 року, де клієнти забирають нові автомобілі й можуть вирушити на екскурсію заводом, офісні корпуси та ресторани. На момент відкриття Audi повідомляла про інвестиції близько 170 млн німецьких марок у перебудову території. Під час нашого візиту 23 серпня 2026 року площа виглядала саме так, як її задумували: велика світла бруківка, скляні фасади, у яких віддзеркалюється небо, і металеві чотири кільця просто посеред простору. Уся композиція працює як парадний вхід до бренду.
Усередині маршрут продуманий, як подорож у часі. Ліфт, який Audi називає «машиною часу», піднімає відвідувачів на рівень 3, і огляд починається з 1899 року. Постійна експозиція займає два рівні: один присвячено періоду 1899–1945, другий — 1946–2000, і кожен поділено на сім розділів-епох. Понад 100 автомобілів і мотоциклів розповідають історію Audi та її попередників — Horch, Wanderer, DKW і NSU. На рівні 3 стоять гоночні «Срібні стріли» Auto Union. Для самостійного огляду Audi Tradition пропонує безплатний застосунок Audi Tradition App з текстами, аудіогідами для окремих моделей і панорамами 360° для експонатів, тож заглибитися в деталі можна власним темпом.
Головний атракціон будівлі — патерностер: безперервний ліфт-конвеєр, що весь час рухає 14 експонатів крізь усі рівні. Після оновлення експозиції до 20-річчя музею у 2020 році на ньому їздить автоспортивна історія марки; тоді серед експонатів Audi називала NSU 1300 TT «Jägermeister» (1975), прототип Audi R8 для Ле-Мана (2002) та Audi A4 DTM (2007). Рівень 0, тобто перший поверх, відведено під спеціальні виставки. Ми потрапили на «1-2-4-5-3: 50 Jahre Audi Fünfzylindermotor» — проєкт Audi Tradition, що триває з 1 серпня 2026 до 28 лютого 2027 року. Куратор Штефан Фельбер зібрав сім двигунів і 14 транспортних засобів, і саме їм присвячено наступні сторінки цього звіту.
Виробник Deutsche Megola-Werke, Мюнхен Роки випуску 1921–1925 Двигун 5-циліндровий ротативний зірковий, 640 см³ (52 × 60 мм) Розташування мотора у маточині переднього колеса Передача планетарний редуктор 6:1, без зчеплення і коробки передач Оберти (макс.) 3600 об/хв мотора при 600 об/хв колеса Випущено близько 2000 шт. Виставка до 50-річчя п'ятициліндрового мотора Audi починається з несподіванки: першим експонатом стоїть не автомобіль, а мотоцикл, який до чотирьох кілець за походженням не має стосунку. Це Megola — мюнхенська машина, що випускалася з 1921 по 1925 рік. Її назва складена з перших складів прізвищ трьох засновників: Майкснера, Гокереля (у літературі частіше пишуть Cockerell) і Ландграфа. Логіка кураторів проста й дотепна: задовго до Audi 100 5E на дорогах уже їздила машина з п'ятьма циліндрами. Щоправда, розташованими зовсім не в ряд, а зіркою — і не під капотом, а просто в передньому колесі. Двигун Megola — ротативний: циліндри разом із картером обертаються навколо осі колеса, а не стоять нерухомо, як у звичному моторі. П'ять циліндрів із діаметром 52 мм і ходом поршня 60 мм дають разом 640 см³. Обертання передається на колесо через планетарний редуктор із передавальним числом 6:1, тож циліндри крутяться вшестеро швидше за саме колесо: за максимальних 3600 об/хв мотора колесо робить 600 обертів за хвилину. Подачу суміші регулювала дросельна заслінка всередині порожнистого колінчастого вала. Конструктор Фріц Гокерель почав зі схеми, у якій мотор стояв у задньому колесі, і лише в серійній машині переніс його вперед. Така схема мала свою ціну. У Megola немає ні зчеплення, ні коробки передач — лише одна фіксована передача. Зупинився в міському потоці — і мотор глухне разом із колесом, тож мотоцикл доводилося знову заводити, розкручуючи переднє колесо. Рама — самонесучий вигнутий кузов із клепаних сталевих листів, у порожнинах якого сховано основний паливний бак. Туристична версія мала підресорене заднє колесо й м'яке сідло, спортивна обходилася без задньої підвіски. Загалом зібрали близько 2000 машин. Спортивну репутацію марці дав Тоні Баугофер: у 1924 році він на Megola виграв клас понад 500 см³ у першому чемпіонаті Німеччини з шосейних мотоперегонів, обійшовши заводську команду BMW. Експонат у Інгольштадті вражає вже силуетом: глянцево-чорний кузов із тонкими золотавими лініями, напис MEGOLA на боці, шкіряне сідло, масивна фара та широке кермо з важелями керування. У центрі переднього колеса добре видно циліндри мотора, що розходяться зіркою. Позаду куратори розмістили графічне панно в стилі коміксу з гвинтовим літаком — натяк на те, що ротативні мотори в ті роки асоціювалися передусім з авіацією. Для відвідувача Megola стає ідеальним прологом: п'ять циліндрів можна розташувати дуже по-різному, але справжньою класикою ця кількість стала лише тоді, коли Audi вишикувала їх у ряд і дала порядок роботи 1-2-4-5-3.
Двигун 2144 см³, рядний 5-циліндровий, впорскування Bosch K-Jetronic Потужність 136 к.с. (100 кВт) Розгін 0–100 км/год 9,5 с Максимальна швидкість 190 км/год Порядок роботи циліндрів 1-2-4-5-3, запалювання кожні 144° кута повороту колінвала Дебют / початок поставок серпень 1976 / березень 1977 Випуск Audi 100 C2 851 126 шт. (1976–1982) Саме з цього автомобіля почалася історія, якій присвячено всю виставку. У серпні 1976 року Audi представила друге покоління Audi 100 (C2, внутрішнє позначення Typ 43), а разом із ним — рядний п'ятициліндровий мотор. Поставки Audi 100 5E клієнтам почалися в березні 1977 року. Експонат у Audi museum mobile — седан кольору світло-зелений металік на легкосплавних дисках, із табличкою Audi Tradition замість номера. Сьогодні цей відтінок виглядає майже ніжно, але він чудово передає настрій кінця 1970-х. Індекс 5E розшифровується просто: п'ять циліндрів і впорскування палива, по-німецьки Einspritzung. Чому саме п'ять? Новий Audi 100 мав позиціонуватися вище за попередника. Як пояснює Audi, інженери порівнювали п'ятициліндровий і шестициліндровий рядні мотори, але від шістки відмовилися через брак місця в моторному відсіку та невигідний розподіл маси. Основою став чотирициліндровий EA 827 з Audi 80 зразка 1972 року, а п'ятициліндровий бензиновий мотор отримав позначення EA 828. Сама схема на той час була відома, але в масовому автомобілебудуванні майже не застосовувалася. Audi фактично зробила ставку на нішеву ідею — і не прогадала: через пів століття п'ять циліндрів стали однією з найвпізнаваніших рис марки. Технічно 5E виглядав переконливо: робочий об'єм 2144 см³, механічне впорскування Bosch K-Jetronic, 136 к.с. (100 кВт), розгін до 100 км/год за 9,5 с і максимальна швидкість 190 км/год. Відстань між осями циліндрів становить 88 мм, хід поршня — 86,4 мм. Але найцікавіше — порядок роботи циліндрів 1-2-4-5-3, який і дав назву виставці. Запалювання відбувається кожні 144° кута повороту колінчастого вала, і через непарну кількість циліндрів мотор звучить особливо: не так рівно, як шістка, і не так буденно, як четвірка. Цей хрипкуватий тембр шанувальники Audi впізнають із закритими очима. Покоління C2 випускали до серпня 1982 року. За даними Wikipedia, за цей час зібрали 851 126 автомобілів Audi 100 і ще 51 282 Audi 200 — разом понад 900 тисяч. Але справжнє значення 5E не в тиражі. Цей мотор відкрив шлях до першого п'ятициліндрового дизеля, до турбованого Audi 200 5T, до легендарного quattro і зрештою до сучасних RS-моделей. Тому на виставці світло-зелений седан стоїть на почесному місці: усе, що відвідувач побачить далі, — від Avant RS2 до Audi RS 3, — є прямим нащадком цього спокійного на вигляд автомобіля.
Двигун 2,0 л, рядний 5-циліндровий дизель, атмосферний Потужність 70 к.с. (51 кВт) Крутний момент 123 Нм Прем'єра жовтень 1978, Паризький автосалон Покоління Audi 100 C2 (Typ 43), 1976–1982 Подальший розвиток з 1981 — турбодизель 2,0 л, 87 к.с. (лише для ринку США) Через два роки після бензинового 5E Audi зробила наступний крок і перенесла п'ятициліндрову схему на дизель. У 1978 році з'явилася перша п'ятициліндрова дизельна версія — атмосферний мотор робочим об'ємом 2,0 л і потужністю 51 кВт (70 к.с.). Прем'єра Audi 100 5D відбулася в жовтні 1978 року на автосалоні в Парижі. Експонат на виставці — седан темно-сірого, майже антрацитового кольору на сталевих дисках із ковпаками, з німецьким номерним знаком FR-S 541 і підписом «Audi 100 5D» на підлозі. Після світло-зеленого 5E він виглядає підкреслено діловим, і це дуже точно передає характер дизельної версії. Індекс читається за тією ж логікою, що й у бензинових братів: цифра означає кількість циліндрів, а літера — тип мотора, у цьому разі Diesel. Наприкінці 1970-х дизельний легковик був передусім машиною для тих, хто багато їздить і рахує витрати на пальне: таксистів, торговельних агентів, власників невеликих фірм. Великий седан із 70 к.с. не був швидким, проте п'ятициліндрова схема давала дизелю більший робочий об'єм без переходу на шість циліндрів, від яких Audi, за її власним поясненням, відмовилася через брак місця в моторному відсіку та невигідний розподіл маси. Паспортні дані 5D скромні навіть для свого часу: 2,0 л, 70 к.с. і крутний момент 123 Нм. Для порівняння: бензиновий 5E того самого покоління мав 136 к.с., майже вдвічі більше. Саме тому цей автомобіль цікавий не цифрами, а місцем в історії. Він показав, що п'ятициліндрова конструкція може працювати не лише на бензині, і став першою ланкою дизельної гілки, яка згодом прославить Audi. Уже з 1981 року для ринку США пропонували турбодизельну версію 2,0 л потужністю 87 к.с. Це була проміжна сходинка: справжній прорив чекав марку трохи пізніше, наприкінці 1980-х. Тим проривом став Audi 100 TDI, показаний у 1989 році на автосалоні у Франкфурті: п'ятициліндровий турбодизель із безпосереднім впорскуванням, 2,5 л і 120 к.с. Його розрізаний мотор і бордовий седан стоять на цій самій виставці кількома кроками далі, тож порівняти «прадіда» й «онука» можна наживо. А перша глава цієї гілки завершилася в 1997 році: тоді, за даними Audi, разом із S6 20V Turbo з виробництва зняли 2.5 TDI в Audi A6. Від скромного 5D до TDI минуло трохи більше десяти років — і цей шлях змінив уявлення Європи про дизельний легковик.
Двигун 2,1 л, рядний 5-циліндровий, впорскування, турбонаддув Потужність 170 к.с. (125 кВт) Крутний момент 265 Нм Привід передній Прем'єра вересень 1979, IAA у Франкфурті Випуск Audi 200 (C2) 51 282 шт. (до серпня 1982) У вересні 1979 року на автосалоні IAA у Франкфурті Audi показала модель, з якою вперше всерйоз заявила про себе у вищому класі. Audi 200 будувався на основі Audi 100 другого покоління, але отримав багатше оснащення й лише найсильніші мотори гами. Найсильнішою версією став 200 5T — перший бензиновий п'ятициліндровий Audi з турбонаддувом. Експонат на виставці — седан темного синьо-сірого металіку зі здвоєними прямокутними фарами, оранжевими покажчиками повороту в бампері й багатоспицевими легкосплавними дисками. На підлозі перед ним — напис «Audi 200 5T», а на склі та капоті віддзеркалюються яскраві комікс-панно, якими оформлено всю виставку. Літера T в індексі означає турбо, і для кінця 1970-х це було сміливо. Турбонаддув тоді асоціювався радше з гоночними трасами та кількома дорогими спорткарами, ніж із сімейним седаном. Audi ж поставила турбіну на свій 2,1-літровий п'ятициліндровий мотор із впорскуванням і отримала 125 кВт (170 к.с.) та 265 Нм крутного моменту. Для порівняння: атмосферний 5E з тим самим робочим об'ємом видавав 136 к.с., тож 34 «додаткові» кінські сили давала саме турбіна. Паралельно Audi 200 пропонували і з цим атмосферним мотором, тож турбоверсія залишалася вершиною гами. Найважливіше в Audi 200 5T — не стільки сам автомобіль, скільки досвід, який Audi на ньому здобула. Уже в березні 1980 року на автосалоні в Женеві марка показала Audi quattro: п'ятициліндровий мотор із турбонаддувом та інтеркулером, постійний повний привід і 147 кВт (200 к.с.) на старті продажів. Саме турбований п'ятициліндровий мотор став технічною основою ралійних перемог: за даними Audi, quattro принесли марці по два чемпіонські титули світу в ралі серед виробників і серед пілотів. Тому скромний на вигляд передньопривідний седан на виставці — це, по суті, пряма передісторія quattro. Audi 200 першого покоління залишався рідкісним автомобілем. За даними Wikipedia, з 1979 по серпень 1982 року зібрали 51 282 машини — у шістнадцять разів менше, ніж Audi 100 того самого покоління. До Великої Британії, за даними англійської Wikipedia, офіційно ввезли лише близько 500 праворульних Audi 200. Флагман працював на імідж марки, яка тоді лише вчилася конкурувати з визнаними німецькими преміальними брендами. Наступник Audi 200 на базі C3 продовжив ту саму лінію: турбований п'ятициліндровий мотор як головна козирна карта. А для відвідувачів виставки 200 5T — гарна нагода побачити, з чого починався знаменитий звук турбованої п'ятірки Audi.
Покоління B2, Audi 90 — з 1984 року Двигуни (версії моделі) рядні 5-циліндрові 2,0 л і 2,2 л Потужність (версії моделі) 115–136 к.с. (85–100 кВт) 2,2 л з каталізатором (quattro) 120 к.с. (88 кВт) Привід постійний повний quattro Кінець виробництва B2 серпень 1986 року Audi 90 з'явився в 1984 році разом з оновленням Audi 80 другого покоління (B2). Це була більш розкішна «сестра» вісімдесятки, і, як зазначає німецька Wikipedia, відомі п'ятициліндрові мотори відтепер залишили саме для цих краще оснащених версій. Від Audi 80 модель відрізнялася широкими фарами, якіснішою оббивкою салону, вставками з нержавної сталі в захисних молдингах, а також бамперами й накладками порогів від Audi Coupé GT. Експонат — сріблястий седан із шильдиком quattro на решітці радіатора, ковпаками на колесах і оранжевими покажчиками повороту в бампері. На підлозі перед ним — напис «Audi 90 quattro». Під капотом Audi 90 стояли рядні п'ятициліндрові мотори. За даними англійської Wikipedia, гама включала 2,0-літровий агрегат на 115 к.с. і 2,2-літровий на 136 к.с.; версії з каталізатором 2,2 л розвивали 115 к.с. з переднім приводом і 120 к.с. — у модифікації quattro. Якою саме версією є експонат, табличка з відстані не дозволяє прочитати, тому ці цифри варто сприймати як характеристики моделі загалом. Важливіше інше: Audi 90 закріпив за п'ятьма циліндрами статус ознаки старших версій компактної моделі, а не лише великих седанів Audi 100 і 200. Повний привід quattro до того часу вже встиг стати легендою. У березні 1980 року Audi показала в Женеві однойменне купе з турбованим п'ятициліндровим мотором і постійним повним приводом, а невдовзі quattro почав вигравати чемпіонати світу з ралі. Наступним логічним кроком було перенести цю технологію у звичайні седани. Ще до появи Audi 90 повний привід отримав Audi 80: за даними Wikipedia, у 1982–1984 роках пропонувався Audi 80 quattro з п'ятициліндровим мотором 2144 см³ і 136 к.с. Audi 90 був так само доступний у версії quattro, і саме такий автомобіль стоїть на виставці. Виробництво B2 завершилося в серпні 1986 року, а вже наступна генерація B3 отримала власний Audi 90 з новим дизайном. Однак лінія, яку започаткував цей сріблястий седан, тривала довго. На платформі середнього класу пізніше з'явилися Audi Coupé S2 та легендарний Avant RS2 — обидва з п'ятициліндровими турбомоторами, і обидва стоять на цій самій виставці. За даними Audi, п'ятициліндрові мотори залишили сегмент B лише в 1994 році, коли на зміну Audi 80 прийшов A4 (B5), а V6 поступово витіснили їх з гами. Тому Audi 90 quattro — важливий проміжний етап: від великих седанів до компактних спортивних машин.
Тип рядний 5-циліндровий турбодизель з безпосереднім впорскуванням Робочий об'єм 2461 см³ Потужність 120 к.с. (88 кВт) при 4250 об/хв Крутний момент 265 Нм при 2250 об/хв Керування повністю електронне Прем'єра IAA у Франкфурті, 1989 рік, в Audi 100 Подальший розвиток з 1994 року — 140 к.с. (103 кВт), 290 Нм Серед семи двигунів спецвиставки цей, мабуть, найважливіший для повсякденного автомобілізму. Табличка біля нього коротка: «Audi Fünfzylinder 2,5 TDI», 1990. За цими кількома словами — мотор, з якого почалася абревіатура, відома сьогодні кожному водієві. Audi представила його у вересні 1989 року на автосалоні IAA у Франкфурті в Audi 100 і, за власними даними, стала першим виробником, що встановив у серійний легковий автомобіль п'ятициліндровий турбодизель із безпосереднім впорскуванням і повністю електронним керуванням. У продаж Audi 100 TDI надійшов на початку 1990 року — звідси й дата на табличці. Розріз зроблено так, що мотор можна читати, як підручник. Через вирізи в чорному блоці циліндрів видно поршні та шийки колінчастого вала, у сріблястій головці блоку — клапанні пружини, а згори до форсунок тягнуться тонкі сталеві паливопроводи високого тиску. Ліворуч добре видно зубчастий ремінь газорозподілу. Саме система подачі палива і є головною різницею між TDI та попередніми дизелями: паливо впорскується безпосередньо в камеру згоряння, а не в окрему вихрову камеру чи форкамеру, як у більшості тодішніх легкових дизелів, а електроніка точно дозує момент і кількість впорскування. У цифрах мотор виглядав так: робочий об'єм 2461 см³, 88 кВт (120 к.с.) при 4250 об/хв і 265 Нм крутного моменту вже при 2250 об/хв. За даними Audi, Audi 100 з таким мотором розвивав майже 200 км/год, а витрата палива за тодішньою методикою становила 5,7 л на 100 км. Для великого седана кінця 1980-х це поєднання динаміки та економності було справжньою сенсацією. Тягу на низьких обертах відчував кожен водій, а показники витрати пального робили TDI привабливим для тих, хто проїжджав десятки тисяч кілометрів на рік. Мотор активно розвивали. З 1994 року в Audi A6 він отримав радіально-поршневий паливний насос, окиснювальний каталізатор і рециркуляцію відпрацьованих газів, а потужність зросла до 103 кВт (140 к.с.) при 290 Нм; паралельно пропонували версію на 85 кВт (115 к.с.). За даними Audi, 2.5 TDI в A6 разом із S6 20V Turbo залишався в гамі до 1997 року — це були останні п'ятициліндрові мотори першої епохи. Абревіатура TDI пережила свого першопрохідця на десятиліття, а розрізаний мотор на виставці нагадує, що все почалося саме з п'яти циліндрів.
Двигун 2,5 л (2461 см³), рядний 5-циліндровий TDI Потужність 120 к.с. (88 кВт) при 4250 об/хв Крутний момент 265 Нм при 2250 об/хв Максимальна швидкість майже 200 км/год (за даними Audi) Аеродинаміка кузова C3 cx 0,30 Випуск 100 / 100 Avant TDI (C3) 4764 шт. (1989–1991) Audi 100 третього покоління (C3) з'явився в серпні 1982 року й одразу прославився аеродинамікою: коефіцієнт опору повітря 0,30 був на той час видатним показником для серійного седана. З вересня 1985 року, з 1986 модельного року, кузов став повністю оцинкованим, а в січні 1988-го модель пройшла велику модернізацію. Але для цієї виставки головне інше: саме C3 став першим автомобілем, у який Audi встановила п'ятициліндровий TDI. Експонат — седан кольору бордовий металік; на стенді поруч написано «Audi 100 TDI» та «Limousine 4-türig». На тлі комікс-панно з п'ятьма поршнями він виглядає підкреслено солідно. Прем'єра відбулася у вересні 1989 року на автосалоні IAA у Франкфурті. За даними Audi, Audi 100 TDI став першим серійним легковиком із п'ятициліндровим турбодизелем, що мав безпосереднє впорскування й повністю електронне керування. У продаж автомобіль надійшов на початку 1990 року. До того часу дизель у легковику здебільшого асоціювався з повільністю й гучністю. Для Audi це був і сміливий маркетинговий крок: дизель уперше подавали не як компроміс, а як повноцінний вибір для великого седана. TDI поєднав економічність дизеля з динамікою, якої раніше чекали лише від бензинових версій, і цим змінив ставлення покупців до дизельних седанів. Під капотом — 2,5-літровий мотор робочим об'ємом 2461 см³, той самий, що на виставці показаний у розрізі. Він розвивав 88 кВт (120 к.с.) при 4250 об/хв і 265 Нм уже при 2250 об/хв. За даними Audi, автомобіль розганявся майже до 200 км/год, а витрата палива за тодішньою методикою становила 5,7 л на 100 км. Для великого седана, який створювався як автомобіль для далеких поїздок автобанами, це було рідкісне поєднання: швидкість, яку раніше давали лише бензинові мотори, і запас ходу, яким міг похвалитися хіба що дизель. Як модель C3 Audi 100 TDI прожив недовго, і це робить його рідкісним. За даними німецької Wikipedia, з 1989 по 1991 рік зібрали всього 4764 седани та універсали Audi 100 TDI покоління C3, адже на зміну C3 невдовзі прийшло нове покоління C4. Мотор при цьому нікуди не зник: Audi використовувала його і в C3, і в C4, а з 1994 року його модернізували до 103 кВт (140 к.с.) і 290 Нм. Бордовий седан на виставці — представник тієї першої, зовсім невеликої серії, з якої почалася ера TDI.
Двигун 2226 см³, рядний 5-циліндровий, 20 клапанів, турбонаддув Потужність 220 к.с.; з жовтня 1992 — 230 к.с. (мотор ABY) Крутний момент 309 Нм; ABY — 350 Нм при 1950 об/хв Коробка передач 5-ступінчаста; з мотором ABY — 6-ступінчаста механічна Максимальна швидкість 248 км/год Прем'єра вересень 1990 року Випуск купе 7370 шт. (до грудня 1995) Audi Coupé S2 дебютував у вересні 1990 року, і саме з нього, як пише сама Audi, буква S уперше з'явилася на дорожньому автомобілі марки. Купе створювали як флагман гами Audi Coupé і водночас як наступника легендарного Ur-quattro, виробництво якого добігало кінця. Експонат — яскраво-червоне купе з шильдиком S2 на решітці радіатора, лінзованими фарами й табличкою Audi Tradition спереду. На стенді поруч — «Audi Coupé S2» і «Coupé 2-türig». На тлі поп-арт панно з дівчиною в окулярах червоний кузов виглядає так, наче зійшов з афіші початку 1990-х. Серце S2 — 2,2-літровий (2226 см³) рядний п'ятициліндровий мотор із чотирма клапанами на циліндр і турбонаддувом. Спочатку, з мотором 3B, він розвивав 220 к.с. і 309 Нм, а купе отримувало п'ятиступінчасту механічну коробку. У жовтні 1992 року S2 перейшов на мотор ABY: 230 к.с., 350 Нм при 1950 об/хв і функцію overboost, яка на короткий час піднімала тиск наддуву та крутний момент до 380 Нм. Разом з ним з'явилася шестиступінчаста механічна коробка. На німецькому ринку купе на старті коштувало 72 450 марок. Максимальна швидкість — 248 км/год, а розгін до 100 км/год, залежно від джерела й версії, займав близько 6 секунд. Coupé S2 був насамперед машиною для тих, хто цінував швидкість у будь-яку погоду. Постійний повний привід quattro, турбований п'ятициліндровий мотор і практичний кузов-купе з місцями для чотирьох робили S2 дуже універсальним автомобілем. Зовні він залишався стриманим, а головне ховалося під капотом і в трансмісії. Його впізнаваний звук — той самий непарний ритм 1-2-4-5-3, що й у Audi 100 5E, але з помітно агресивнішим характером завдяки турбіні. Згодом, у 1993 році, лінійку S2 доповнили універсал Avant і седан, проте саме купе залишилося найпоширенішою і найвідомішою версією моделі. За даними Wikipedia, з 1990 по грудень 1995 року зібрали 7370 купе S2, а разом з універсалами та седанами — 9488 автомобілів. Для сьогоднішніх колекціонерів це вже рідкісна модель. Ще важливіше, що S2 став технічною основою наступного великого кроку: на базі S2 Avant спільно з Porsche створили Avant RS2, який стоїть на виставці поруч, у синьому кольорі. Тож червоне купе — це сполучна ланка між ралійною славою Ur-quattro та першою моделлю RS. А сама буква S, що вперше з'явилася на цьому купе, сьогодні позначає спортивні версії практично кожної моделі Audi.
Двигун 2226 см³, рядний 5-циліндровий, 20 клапанів, турбонаддув Потужність 315 к.с. (232 кВт) при 6500 об/хв Крутний момент 410 Нм Розгін 0–100 км/год 5,4 с Максимальна швидкість 262 км/год Збирання Porsche, корпус Rössle-Bau, Штутгарт-Цуффенгаузен Випущено 2891 шт. Audi називає Avant RS2 найпотужнішим серійним універсалом світу свого часу — і ця фраза досі звучить переконливо. Модель анонсували на IAA 1993 року, а продажі стартували в березні 1994-го. Експонат на виставці — синій Avant із фірмовими п'ятиспицевими дисками в стилі Porsche, червоними гальмівними супортами й шильдиком RS2 на решітці радіатора. Він стоїть поруч із червоним Coupé S2, і це символічно: RS2 виріс саме з технічної бази S2 Avant. У переліку експонатів виставки Audi називає модель саме так — Avant RS2, з назвою кузова на першому місці. У поєднанні з яскравими комікс-панно синій кузов виглядає так само зухвало, як і в середині 1990-х. Найцікавіша сторінка історії RS2 — співпраця з Porsche. Універсал збирали в Цуффенгаузені, в історичному корпусі Rössle-Bau, де також збирали Mercedes-Benz 500 E. За оцінкою фахівців Porsche, близько 20 % автомобіля припадало на деталі від Porsche: 17-дюймові легкосплавні диски, дзеркала з новою основою, червоні високопродуктивні гальма, бампери, циферблати приладів і ручки дверей, напис Porsche в логотипі RS. Двигун Porsche доопрацював новими деталями. Так з'явився автомобіль, у якому практичність сімейного універсалу поєдналася з інженерним почерком спорткарів зі Штутгарта. Porsche і сьогодні згадує RS2 як один із прикладів своєї роботи для сторонніх замовників. Мотор — 2,2-літровий (2226 см³) рядний п'ятициліндровий із чотирма клапанами на циліндр і турбонаддувом. Порівняно з S2 він отримав нову турбіну, більший інтеркулер, нові впуск і випуск та перепрограмований блок керування. Результат — 232 кВт (315 к.с.) при 6500 об/хв і 410 Нм крутного моменту. За даними Porsche, RS2 розганявся до 100 км/год за 5,4 с і розвивав 262 км/год. Крутний момент передавався через шестиступінчасту механічну коробку на постійний повний привід quattro. У 1994 році такі цифри для універсалу здавалися майже неймовірними. Спочатку планували випустити близько 2200 автомобілів, але попит виявився значно більшим: загалом зібрали 2891 RS2, з них, за даними Wikipedia, 180 — з правим кермом. Avant RS2 започаткував лінійку RS, яка сьогодні є вершиною спортивної гами Audi, а формула «потужний універсал із повним приводом» стала однією з візитівок марки. На виставці «1-2-4-5-3» RS2 займає особливе місце: він демонструє, як далеко можна розвинути ту саму п'ятициліндрову схему, що в 1976 році давала 136 к.с. в Audi 100 5E. Від 136 до 315 к.с. — менш ніж за двадцять років.
Двигун (п'ятициліндрова версія) 2226 см³, рядний 5-циліндровий 20V Turbo Потужність 230 к.с. (169 кВт) при 5900 об/хв Крутний момент 350 Нм при ~1950 об/хв Розгін 0–100 км/год / Vmax 6,7 с / 241 км/год Альтернативний мотор (версії моделі) V8 4,2 л, 290 к.с. (213 кВт) Привід постійний повний quattro Період назва S6 — з липня 1994; п'ятициліндрова версія — до 1997 Audi S6 покоління C4 замикає першу велику главу історії п'ятициліндрових моторів. Модель з'явилася після того, як у липні 1994 року лінійку Audi 100 перейменували на A6, а спортивний S4 цього покоління відповідно став S6. Експонат — яскраво-червоний седан із шильдиком S6 на решітці радіатора; на стенді поруч написано «Audi S6» і «Limousine 4-türig». На тлі велетенського поп-арт панно з дівчиною та написом «OH NO!», що віддзеркалюється на капоті, червоний седан наче прощається з епохою. Кураторський гумор тут цілком доречний: саме на S6 бензинова п'ятірка першого покоління зійшла зі сцени. Під капотом п'ятициліндрової версії — 2,2-літровий (2226 см³) рядний мотор із 20 клапанами та турбонаддувом, прямий нащадок агрегатів Coupé S2. Він розвивав 169 кВт (230 к.с.) при 5900 об/хв і 350 Нм крутного моменту вже приблизно при 1950 об/хв. За даними Wikipedia, седан розганявся до 100 км/год за 6,7 с і розвивав 241 км/год. Повний привід quattro був стандартним. Паралельно Audi пропонувала S6 з V8 об'ємом 4,2 л і потужністю 290 к.с., а згодом — і ще потужніший S6 plus. Проте саме п'ятициліндрова версія зберігала зв'язок з ралійною спадщиною марки. Чому ця машина стала фіналом? У середині 1990-х Audi поступово замінювала п'ятициліндрові мотори на V6. З появою A4 (B5) у 1994 році п'ятірки зникли з середнього класу, а в 1997 році, за даними Audi, з виробництва зняли два останні мотори першої епохи: 2.5 TDI в A6 і 2,2-літровий 20V Turbo в S6. Таким чином, червоний седан на виставці — це останній бензиновий п'ятициліндровий Audi до великої перерви. Для багатьох шанувальників марки S6 C4 і досі ідеальний «тихий» швидкісний седан: стриманий зовні, але з характерним голосом турбованої п'ятірки. Перерва тривала понад десять років. У 2009 році п'ятициліндровий мотор повернувся в Audi TT RS: 2,5 л TFSI на новій базі EA 855 і 250 кВт (340 к.с.). Згодом цей агрегат перейшов до RS-моделей Audi Sport, отримав 400 к.с. і, за даними Audi, дев'ять разів поспіль ставав «двигуном року». Тож S6 C4 на виставці — не кінець історії, а пауза перед другим актом. Відвідувач, який пройде залом далі, побачить і TT RS, і сучасні RS-моделі, а отже, зможе простежити весь шлях від світло-зеленого Audi 100 5E до нинішніх 400-сильних п'ятірок.
Двигун 2,5 TFSI, рядний 5-циліндровий, турбонаддув, безпосереднє впорскування, 2480 см³ Потужність (TT RS 2009) 250 кВт (340 к.с.) при 5400–6500 об/хв Крутний момент (TT RS 2009) 450 Нм при 1600–5300 об/хв Трансмісія (на старті продажів) 6-ступінчаста механічна, постійний повний привід quattro 0–100 км/год (купе) 4,6 с Максимальна швидкість 250 км/год (280 км/год опційно) TT RS plus (2012) 265 кВт (360 к.с.), 465 Нм Назва виставки «1-2-4-5-3» — це порядок роботи циліндрів п'ятициліндрового мотора Audi, і світлий сіро-блакитний TT RS стоїть тут не випадково. У 1997 році з виробництва пішли останні «п'ятірки» першої епохи — 2,5-літровий TDI в A6 і 2,2-літровий 20V turbo в S6, — і на дванадцять років цей формат зник із гами. Повернення відбулося 2009-го: на Женевському автосалоні дебютував TT RS із поперечно встановленим 2,5-літровим TFSI. Модель підготувала quattro GmbH — той самий підрозділ, що створював RS 4 і RS 6, — і саме з неї почалася нова біографія п'ятициліндрового двигуна, яка триває й досі. Двигун 2,5 TFSI створили на основі концернового агрегата EA 855, але з посиленим блоком циліндрів. Робочий об'єм — 2480 см³ (діаметр циліндра 82,5 мм, хід поршня 92,8 мм), ступінь стиснення 10,0:1, надлишковий тиск наддуву — до 1,2 бара. Безпосереднє впорскування й інтеркулер дозволили отримати 250 кВт (340 к.с.) у діапазоні 5400–6500 об/хв, а пікові 450 Нм доступні від 1600 до 5300 об/хв. Сам мотор важить 183 кг. Порядок роботи 1-2-4-5-3 чергує запалювання в сусідніх і віддалених циліндрах — недарма на одному з панно виставки написано: «It's not just power. It's rhythm». Купе отримало шестиступінчасту механічну коробку передач і постійний повний привід quattro з електронно керованою багатодисковою муфтою з гідравлічним приводом. Розгін 0–100 км/год займав 4,6 с, максимальну швидкість обмежували на 250 км/год, а за бажанням клієнта межу піднімали до 280 км/год. Кнопка Sport на центральному тунелі відкривала заслінку у вихлопній системі й робила реакцію на педаль газу гострішою. 2012 року з'явилася версія TT RS plus: 265 кВт (360 к.с.) і 465 Нм. А сам двигун у 2010–2018 роках дев'ять разів поспіль перемагав у класі 2–2,5 л на конкурсі International Engine of the Year. Експонат — купе світлого сіро-блакитного кольору; на стенді поруч зазначено просто «Audi TT RS» і рік 2012, тож про конкретну версію чи комплектацію саме цього автомобіля ми судити не беремося. Чорна стільникова решітка радіатора з шильдиком TT RS, табличка Audi Tradition замість номерного знака і поп-арт-оформлення зали з вигуками «Fünf!» кількома мовами створюють правильний настрій. Це місток між культовими п'ятициліндровими Audi 1980-х і сучасними RS 3, які стоять буквально за кілька кроків. Якщо шукати в експозиції точку, де стара легенда знайшла друге дихання, — вона саме тут, біля цього купе.
Двигун 2,5 л, рядний 5-циліндровий, турбонаддув Потужність (клієнтська версія, 2011) близько 279 кВт (380 к.с.) Привід передній Коробка передач секвентальна 6-ступінчаста гоночна, підкермові пелюстки Клас SP4T, чемпіонат VLN (Нюрбургринг) Ціна клієнтської версії (2011) 180 000 євро без ПДВ, готова до перегонів Розробник quattro GmbH спільно з відділом технічної розробки AUDI AG Серед дорожніх машин виставки стоїть автомобіль, що виглядає майже парадоксально: гоночний TT RS від марки, яка зробила собі ім'я на повному приводі, — і при цьому передньопривідний. Цю версію quattro GmbH розробила спільно з відділом технічної розробки AUDI AG для класу SP4T чемпіонату VLN на Нюрбургринзі, де змагаються спеціальні автомобілі з турбонаддувом. У вересні 2011 року Audi оголосила, що гоночний TT RS уже можна замовити як клієнтський автомобіль: готова до старту машина коштувала 180 000 євро без ПДВ. На той момент вона вже встигла довести свою швидкість у найпрестижніших гонках Нордшляйфе. Під капотом — 2,5-літровий п'ятициліндровий турбомотор у гоночному налаштуванні: для клієнтської версії Audi називала близько 279 кВт (380 к.с.). Потужність передається на передні колеса через секвентальну шестиступінчасту гоночну коробку з підкермовими пелюстками, а кузов, за словами виробника, спроєктовано з розрахунку на максимальну безпеку. Зовні гоночну машину видають капот із вентиляційними отворами, додаткові фари в решітці радіатора, карбонові елементи переднього бампера, чорні гоночні диски й великий задній спойлер — усе це добре видно на експонаті. За кермом — повноцінний каркас безпеки, який проглядається крізь лобове скло. Сезон 2011 року став для TT RS успішним. У червні гоночний TT RS виграв свій клас у 24-годинних перегонах на Нюрбургринзі, а 27 серпня сталося те, чого від машини такого класу мало хто чекав. На 6-годинних перегонах ADAC Ruhr-Pokal-Rennen екіпаж Raeder Motorsport під номером 225 — Франк Біла, Крістіан Гогенадель і Міхаель Аммермюллер — спершу виграв кваліфікацію, і це був перший поул передньопривідного автомобіля в історії VLN, а потім і всю гонку, випередивши Audi R8 LMS команди Phoenix і BMW Z4 GT3. Через зливу й аквапланування гонку зупинили червоним прапором за сім хвилин до фінішу. Експонат у музеї — сріблястий, зі стартовим номером 225, написом Audi quattro GmbH на передньому бампері, банером Gran Turismo на лобовому склі та прізвищем Ammermüller над бічним вікном. Стенд підписаний «Audi TT RS» з уточненням, що це гоночний автомобіль сезону VLN 2011. Номер і прізвище пілота збігаються з екіпажем-переможцем серпневого етапу; інших подробиць історії саме цього шасі табличка на наших фото не дає. Поруч із дорожнім TT RS ця машина особливо наочно показує, наскільки різними можуть бути автомобілі з одним і тим самим 2,5-літровим п'ятициліндровим серцем.
![]()
