Журнальный тест 1991 Honda Legend 3.2i, Peugeot 605 SV24, Mercedes W124 300E-24, Alfa Romeo 164 Quadrifoglio, BMW E34 525i (Le Moniteur Automobile)

На Мерседесе тут стоит дог-лег. Всегда отмечаю этот нюанс, потому-что в тестах механические коробки на нём выше 3-ёх литров большая редкость.

Перевод теста Honda Legend 3.2i, Peugeot 605 SV24, Mercedes W124 300E-24, Alfa Romeo 164 Quadrifoglio, BMW E34 525i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 981, Июль, 1991.

HONDA: ФЛАГМАН ЕВРОПЫ?

Выдающийся чемпион Формулы-1, страстный приверженец купе, Honda там, Honda сям, великий вождь (он же Acura) в Соединенных Штатах. Иметь имя для крупнейшего в мире производителя мотоциклов — значит в том числе успешно создавать седаны высшего класса в крупных масштабах и даже навязывать их рынку. Одним словом, развенчивать сакральность высокого искусства. Неужели Европа окажется непосвященной?

Legend первого поколения не обладала достаточной индивидуальностью и прожила не так долго — всего 4 года, — чтобы взбудоражить коллективное воображение Старого Света. За исключением, пожалуй, специалистов Rover, которые по-прежнему обеспечивают ее британскую реинкарнацию (827), по крайней мере до автосалона в Бирмингеме. Крупная Honda второго поколения намерена вырваться из плена сизифова труда и утвердиться в Европе. Американских интеллектуалов ей уже недостаточно для удовлетворения амбиций. И неважно, понравится ли это Эдит Крессон.

Поскольку жизненный цикл новой Legend явно окажется длиннее, чем время пребывания госпожи премьер-министра на своем посту, мы вывели этот автомобиль (именно машину, а не высокопоставленную даму) на европейские дороги, обстановка на которых вряд ли существенно изменится к моменту создания Единого европейского рынка. Если только эта самая Европа не совершит разворот, ужесточив позиции против экспансии японских товаров. Но это уже совсем другая история. Мы здесь для того, чтобы тестировать автомобили с рабочей гипотезой о равных шансах на рыночный успех.

Кроме того, вполне очевидно, что Honda становится по-настоящему интересной в непосредственном сравнении с самыми заметными представительскими седанами Германии, Франции и Италии — трех европейских колыбелей автомобилестроения. Четыре отобранные модели представляются нам удачным выбором, со всей неизбежной несправедливостью подобного отбора. Мы не стремились собрать абсолютно всех представителей сегмента, которых у нас великое множество. Не попавшие в подборку машины отсутствуют вовсе не потому, что они менее достойны, чем эта четверка, ведь они также способны выдержать сравнение. Признавая этот факт, мы пожертвовали полнотой ради концепции, поскольку Moniteur всегда означает детальную и объективную информацию.

Почему мы отказали Швеции, где недавно появилась Volvo 960, или производителям с двойным гражданством (Ford Scorpio 24V, Opel Senator/Omega 24V), или тому же Renault 25 V6 Turbo, красиво завершающему свою карьеру, тогда как Alfa 164 Quadrifoglio была принята с классическим V6 с 2 клапанами на цилиндр? Италия, подарившая нам великолепные инженерные шедевры, не могла остаться за бортом. В ожидании многоклапанной версии V6 Alfa 164 остается абсолютно конкурентоспособной. И по чистой динамике, и прежде всего потому, что позволяет задать правильный аккомпанемент новому противостоянию Японии и Европы. Почему затем выбор пал на Peugeot 605 SV-24 в ущерб Citroën XM V6.24, хотя они оснащены одинаковыми моторами, а ходовая часть у обоих выверена до мелочей? Со своим своеобразным дизайном и гидроактивной подвеской XM, возможно, меньше идет на компромиссы, чем Peugeot 605 с философской точки зрения. Он адресован избыточно преданной аудитории, крайне не склонной к контактам с японской машиной даже ради совместной фотосессии. Иными словами, легко представить Peugeot 605 в любой компании. Остаются неизбежные немецкие колоссы этого сегмента, BMW и Mercedes, представленные здесь с механическими коробками передач... чтобы не оставлять в стороне двух южан (164 Quadrifoglio и 605 SV-24 не существуют с автоматическими трансмиссиями) и не оставаться наедине с Honda! В противном случае Scorpio 24V, Senator 24V и Volvo 960 наверняка покинули бы скамейку запасных, если бы Mitsubishi Sigma 3.0 V6-24 пришла на выручку противоположному лагерю.

Наконец, зачем противопоставлять BMW 525i и Legend 3.2i, когда у баварцев дилерские площадки завалены 730i/735i, переживающими кризис сбыта и гораздо более близкими к японской машине по массе и габаритам, чем пятая серия? Вопрос в технологическом наполнении (2,5-литровый мотор — это рядная «шестерка» с 24 клапанами, тогда как 3,0 и 3,5 литра до сих пор имеют классический ГРМ) и цене (невыгодной для седьмой серии). Что ж, была ведь 535i? Она менее современна, чем 525 24V, хотя и пребывает в прекрасной форме. В конечном счете Mercedes 300E-24 оказался единственным европейцем в этой группе, чей выбор не вызывал ни малейших сомнений. Возможно, седан со звездой негласным образом представлял собой идеальный ориентир для азиатского соперника? И все же их разделяет решительно все: архитектура двигателя и трансмиссии, габариты, стиль, вплоть до первой передачи, включаемой назад на селекторе механической коробки 300E-24. Однако можно предположить единодушие взглядов на то, чем должны быть совершенство, красота материалов и их гармоничное воплощение в едином целом. Они одинаково неравнодушны к шпону из орехового дерева. Двери Honda захлопываются благодаря плотным уплотнителям с глухим, тяжелым звуком, точь-в-точь как у Mercedes. Ради интереса отметим, что широкие двери Legend Coupé оснащены электрическими доводчиками, позволяющими сжимать еще более толстые уплотнители для абсолютной герметичности. В духе нового S-класса. Наконец, наружные дверные ручки и пороги седана выполнены безупречно и внушают то же уважение, что и элементы 300E. Вот вам и сейфовая добротность.

Вопреки внешнему виду, 300E-24 вовсе не запирает качество в мавзолей и не выглядит на дороге эдаким монументальным каталогом удовольствия от вождения. Совсем наоборот, но при условии выбора ключевых опций из пакета Sportline: механическая коробка со сближенными передаточными числами (относительно!), более жесткая заниженная подвеска, широкие шины (205/60), кресла с развитой боковой поддержкой. В итоге получается автомобильный характер — пожалуй, чересчур европейский по подвеске, но дарящий куда больше отдачи, чем в стандартном исполнении. Разве что при энергичном вождении приводу коробки передач не хватает четкости, которой от него ждешь изначально.

Зачем нужна первая передача «внизу», как не для облегчения частых переключений по оси вторая-третья? Но на практике ожидаемого удобства не происходит. К тому же первая и вторая передачи шумноваты. Необходимость повышенной концентрации при работе селектором наверняка объясняет разочаровывающие результаты разгона: 15,8 и 28,9 секунды на традиционных дистанциях 400 и 1000 метров с места, тогда как на версии с 4-ступенчатым автоматом удавалось запросто показать 15,6 и 28,5 секунды. И дело вовсе не в напольном коврике! Зато при разгоне на передачах, где рычаг задействовать не нужно, Mercedes оставляет Honda позади. И это при том, что удельная масса говорит в пользу японской машины! В оправдание Legend стоит сказать, что она располагает меньшим крутящим моментом, чем немецкий седан. Как бы то ни было, наглядные цифры подтверждают нехватку тяги у рядной «шестерки» Daimler-Benz на низких оборотах. Счастливый владелец 300E-24 может утешаться лишь тем, что два десятка дополнительных сил обеспечат ему лучшую максимальную скорость в этом тесте (237 км/ч).

Местный колорит или глобальный подход?

Подобно Mercedes, BMW 525i страдает от нехватки тяги рядного мотора в нижней трети шкалы тахометра, а ситуационную картину усугубляют меньший рабочий объем и масса кузова. Несмотря на это, 525i выходит из положения с честью: показывая наименее впечатляющие результаты в группе, она отстает незначительно, если мысленно сделать поправку на весь комплекс сдерживающих факторов. К слову, все они связаны именно с небольшим объемом двигателя. Немаловажная деталь: самый умеренный аппетит в этой компании демонстрирует именно она. Пусть рабочий объем цилиндра невелик, зато у мотора огромный запас тяги на высоких оборотах. Он любит крутиться и щедро снабжает ею водителя, пользуясь лучшим запасом хода в группе (бак на 80 литров и средний расход менее 14 л). На борту всё способствует созданию атмосферы для увлеченного водителя: идеальная посадка, невероятно удобный набалдашник рычага передач, плотный, но абсолютно не утомляющий ход и, главное, азартное и понятное поведение на дороге. В медленных связках поворотов она маневреннее Mercedes, сильнее провоцирует драйверские инстинкты и остро реагирует на смену покрытия при ухудшении сцепления. Разумеется, взаимодействие с ней требует куда большего эмоционального и физического вовлечения, чем с Honda. С этой точки зрения единственное возможное сравнение напрашивается с 164 Quadrifoglio, пусть и с оговорками относительно эффективности работы ходовой части итальянской машины.

Окончательно 525i дистанцируется от Honda и Mercedes своим подчеркнутым равнодушием к внешней пышности. Базовая версия, самая доступная в этом элитном собрании (сделаем поправку!), не имеет ни дерева, ни кожи и выглядит весьма аскетично в стандартной тканевой обивке. Не то чтобы это грубая мешковина, но материал прочный и суховатый. Как бы то ни было, знатоки ценят BMW именно за такую лаконичную чистоту, подобно тому как женщина бывает прекрасна в простом пеньюаре. Правда, если попытаться оснастить 525i до уровня Legend, всегда пребывающей при параде, баварская машина станет чрезмерно дорогой. А 300E-24 и вовсе окажется неподъемным по цене. Французский и итальянский седаны обладают шармом естественной элегантности — они одеваются в одном ателье, — хотя и не выглядят выглаженными с иголочки, как японка.

И все же 525i позволила себе капли блеска, скопированной затем Honda (как и четкая графика приборов): хромированные окантовки бокового остекления. Кроме того, взглянув на колесные арки новой Legend, поневоле подумаешь, что BMW дала яркий ориентир для творчества инженеров Honda. Остается сугубо приземленная оценка пространства салона 525i: сзади тесновато, особенно после того, как посидишь на диванах остальных четырех участников. С этой уступкой компактности вполне можно смириться благодаря отличной работе подвески. На заднем ряду готов потесниться и третий пассажир, лишь бы ощутить этот комфорт. Аэродинамические шумы начинают нарушать идиллию лишь в районе 180 км/ч. Для седана с горячим характером эдакая особенность не выглядит криминалом.

Итальянская участница теста выделяется характерной горбинкой на капоте, к которой быстро привыкаешь и которую единодушно признают удачной, а также — исключительно на версии Quadrifoglio — массивными обвесами, сколько визуально утяжеляющими кузов, столько и бесполезными. Разработчикам стоило бы уделить больше внимания подбору заводских шин: с конвейера 164 сходит на резине 195/65 VR 15, явно узковатой для имеющейся мощности. Французский импортер Alfa в одностороннем порядке решил ставить размерность 205/60 VR 15. Идеальным, но более затратным решением была бы установка 16-дюймовых колес, которые помогли бы переднеприводному флагману Alfa лучше реализовывать тяговое усилие. Проблема сцепления с дорогой остается актуальной, несмотря на переработанную геометрию передней подвески, опущенные на 17 мм точки крепления двигателя, уменьшенный на 12 мм дорожный просвет и электронноуправляемые амортизаторы.

Это позволяет утверждать, что миланская машина хуже переносит агрессивный спортивный стиль вождения, чем Legend. Парадокс для породистого итальянского седана, который к тому же на 130 кг легче и компактнее. Адаптивные амортизаторы формируют достойный уровень комфорта в салоне, но не способны полностью компенсировать недостаток точности работы ходовой части. Впрочем, стерильное совершенство не цепляет, а здесь недостатки лишь добавляют шарма невероятно харизматичному V6 Alfa. Этот мотор никогда не выдохнется: 200 сил катализаторного 12-клапанника показывают результаты, полностью соответствующие возможностям среднестатистического 24-клапанного мотора. 

Так почему же Милан превращается в Марсель, стоит заговорить об официальных характеристиках — 0-100 км/ч за 7,7 секунды, 1000 метров с места за 27,8 секунды и 237 км/ч максимальной скорости, — выглядящих абсолютно фантастическими? Похоже, за Вентимильей это обычное дело. Впрочем, все это имеет второстепенное значение, ведь истинное удовольствие для альфистов лежит в области метафизики: это абстрактные ощущения, рождающиеся от взаимодействия с живым механическим организмом. Запуск V6 поворотом ключа заставляет сердце биться чаще — наружу вырывается первый сочный аккорд ни с чем не сравнимого выхлопа, недостижимый для остальных шестицилиндровых моторов. На фоне сдержанных мелодий остальных участников рык 164 Quadrifoglio поражает своей глубиной. Только у него есть настоящий блюз. Напористый басовитый гул отчётливо слышен и в обитом черной кожей ручного пошива салоне, приглушенный ровно настолько, насколько нужно. В черном или красном кузове этот автомобиль неизбежно привлекает внимание. А вот обилие кнопок на центральной консоли — не говоря о фальшклавишах — воспринималось бы лучше, обладай они рельефом шрифта Брайля. Небольшие шаги по оптимизации эргономики передней панели, правда, были сделаны год назад, аккурат к выходу Quadrifoglio.

А что же высокоскоростной экспресс из Сошо? В нем пространства больше, чем в миланском составе, который, в свою очередь, просторнее мюнхенского. К тому же Peugeot быстрее, да так, что малый ход ему противопоказан. Движение вдоль перрона на малых оборотах вызывает у него дерганье вплоть до полной остановки мотора! В этом узнается характерное поведение мотора PRV на 605 SV-24, весьма специфическое для V6 при медленном маневрировании. Судя по всему, эта особенность сохраняется с самого момента дебюта флагманского 24-клапанного Peugeot. Но стоит чуть активнее продавить акселератор и быстро пройтись по передачам с помощью привода коробки (не всегда, к слову, безупречного), как рваный режим работы мотора тут же забывается. Перед нами бесспорно самый надежный и азартный переднеприводный автомобиль для быстрой езды. При любой погоде.

Вы возразите, что на фоне 164 и Legend ему не грозит серьезная конкуренция. Адаптивная подвеска Peugeot обеспечивает и комфорт, и собранность. Его ходовая часть лучше справляется с предельно жесткими режимами, чем подвеска Honda. Отметим мимоходом, что Peugeot — единственный, кто разделяет с японской машиной компоновку V6 с развалом блока 90 градусов. Несмотря на отменную удобство управления тягой мотора PRV, его динамические показатели слегка уступают 3,2-литровому двигателю Honda, хотя Legend заметно тяжелее и крупнее. Французская машина отыгрывается на высшей передаче, развивая большую скорость.

Наконец, кузов Peugeot явно кроили в том же ателье, что и итальянский, но оформление интерьера выполнили по-немецки строго. Для внушения солидности. И все же по аккуратности отделки он не дотягивает до 525i, 300E-24 и Legend. В Alfa раздражает наклоненный руль: даже при использовании регулировки колонки по вылету рука оказывается слишком вытянутой на «12 часах» или чересчур согнутой на «6 часах». В Peugeot сидишь слишком высоко. Но даже с шумной коробкой передач он оставляет более яркое впечатление, чем Honda, при активной езде.

Итог этой первой встречи Legend 3.2i с европейскими соперниками оставляет ощущение, что японской машине противопоставили четыре ярких, совершенно самобытных характера с местным колоритом. Сам же японский седан выглядит как среднее арифметическое чужих инженерных культур. В этом заключается его сила, когда речь заходит о стремлении сделать все без единой ошибки, и в этом же его слабость, если оценивать пристрастия местного покупателя, привыкшего воспринимать автомобиль сквозь призму родного диалекта, а не универсального языка. Чем выше класс машины, тем больше клиент готов платить за верность своему бренду. Вот почему аргументы о том, что Honda Legend 3.2i предлагает больше базовой BMW 735i и при этом стоит дешевле 525i со сравнимым оснащением, не всегда находят отклик.

ALFA 164 QUADRIFOGLIO

ДОСТОИНСТВА: Выдающийся мотор. Динамика и расход топлива. Взаимодействие с автомобилем. Дизайн и индивидуальность.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточная реализация тяги. Настройки амортизаторов. Слабая вентиляция. Шумный вентилятор системы отопления. Дизайн и материалы передней панели.

BMW 525i

ДОСТОИНСТВА: Характер мотора на высоких оборотах. Четкость механизма переключения передач и посадка водителя. Понятное поведение на дороге и маневренность. Комфорт подвески. Эффективные тормоза.

НЕДОСТАТКИ: Нехватка тяги на низких оборотах. Внушительная масса. Аэродинамические шумы на высокой скорости. Пространство на заднем ряду. Ценовая политика.

MERCEDES 300E-24

ДОСТОИНСТВА: Оснащение Sportline: управляемость и профиль кресел. Сочетание мотора и коробки передач. Качество сборки. Комфорт и звукоизоляция.

НЕДОСТАТКИ: Шумная коробка передач на первой и второй ступенях. Нехватка тяги на низких оборотах. Плотная подвеска (Sportline). Высокая стоимость с учетом опций.

PEUGEOT 605 SV-24

ДОСТОИНСТВА: Поведение на дороге. Комфорт подвески. Удобство управления тягой на шоссе и автобане. Высокий уровень динамики.

НЕДОСТАТКИ: Особенности настройки мотора и рывки на малом ходу. Невнятный привод коробки передач. Шумная трансмиссия. Огрехи отделки. Посадка за рулем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ