Журнальный тест 1991 Honda Legend 3.2i (V6, продольно, 3.2 л, 205 л.с., 293 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Обратите внимание, что на корабле на фото на заднем плане кто-то себе в распавшийся совок везёт на палубе Ford Granada из Бельгии.

Перевод теста Honda Legend 3.2i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 981, Июль, 1991.

HONDA LEGEND 3.2i

Пробившись в высшую лигу через черный ход в 1987 году, Legend теперь делит с ней игровое поле.

До сих пор компании Honda удавалось отвесить увесистую оплеуху Mercedes с гораздо большим трудом, чем Ferrari. Это очевидно. Учитывая, что опыт моторостроения в Формуле-1 позволяет ей легко раздавать пощечины в сегменте спортивных купе. Этот лаконичный факт позволяет утверждать, что первый представитель представительского класса от производителя из Хамамацу, Legend 2.5 — быстро и безрезультатно доведенный до 2.7 литра, — не добился столь заметного выхода в своем сегменте, как NSX в своей элитной нише. По крайней мере, в Европе. Разумеется, эти два мира разделяет пропасть. Тем не менее, оба автомобиля обладают практически общим органом: сухим алюминиевым V6 с развалом блоков цилиндров 90 градусов. Одно и то же сердце может рождать покорный нрав или победный характер. Общеизвестно, что при любых нагрузках — независимо от их интенсивности — трехлитровый двигатель NSX с двумя верхними распредвалами поддерживает пульс чемпиона, отчасти благодаря знаменитой системе VTEC с изменяемыми фазами газораспределения и высотой подъема клапанов. Хотя 3,2-литровый агрегат Legend лишен этой системы, он все же дышит через ступенчатый выпускной коллектор, но довольствуется еще более простым распределением с одним верхним распредвалом, который стал легче на 6 кг по сравнению с мотором объемом 2,7 литра. Впрочем, это не мешает ему продолжать прогрессировать с постоянно расширяющимися легкими (3206 см³).

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы больше вяло не подражать своим европейским коллегам, чтобы окончательно и более решительно вернуться на передовые позиции в классе, V6 новой Legend меняет ориентацию — располагаясь теперь продольно — и прибавляет в рабочем объеме. Преследуемая цель: оптимизировать развесовку по осям и тем самым добиться более сбалансированного поведения. А также обрести всю уверенность, которую дает возросший рабочий объем. Таким образом, не слишком отклоняясь от эталонных 200 сил в классе, 3,2-литровый мотор может похвастаться лучшими показателями крутящего момента среди всех двигателей с 12 или 24 клапанами.

На бумаге и благодаря 200 см³, полученным за счет увеличения хода поршня (до 84 мм), Legend второго поколения обеспечивает себе солидный запас эластичности. Знакомый демон наконец продиктовал ей амбиции, причем не только с чисто механической точки зрения, но и в буквальном смысле по габаритам: полностью перерисованный кузов сохранил от старой модели (купе) лишь стиль задней части и при длине 4,95 м практически сравнялся с Jaguar XJ6 или Lexus, а то и превзошел на 4 см силуэт BMW 7-й Серии. Хотя по внутренней компоновке Honda окажется заметно короче, реальные конкуренты Legend 3.2i-24 занимают нишу представительских седанов длиной 4,7 метра.

Рестайлингом модели воспользовались также для того, чтобы пересмотреть кинематику многорычажных подвесок, сделав ее еще более изощренной, увеличить колесную базу на 15 см, колею спереди на 5 см и сзади на 9 см, повысить жесткость кузова, пересмотреть зоны деформации, применить более толстый металл и более надежные уплотнители дверей, а также внедрить трубчатые усилители. Поперечные усилители также вросли между двумя передними стойками ветрового стекла и между двумя задними стойками кузова. В дополнение к этим элементам усиления кузова и силовой структуре каркаса безопасности, которые отличают отличников краш-тестов, Legend заслуживает высокой похвалы за стандартную установку подушки безопасности водителя. На купе, о котором здесь речь не идет, система преднатяжения ремня усиливает защитный эффект подушки.

Остальные улучшения распределились на устранение мелких недочетов Legend 2.7: более гармоничная интеграция декоративных материалов салона (кожа, орех, ПВХ) с требованиями эргономики и хорошего вкуса (не говоря об их вкладе в изысканную и уютную атмосферу), перекалибровка усилителя рулевого управления (с меньшей избыточностью), более плавные кованые петли дверей и багажника, более безупречные с эстетической и функциональной точек зрения молдинги лобового стекла, заднего окна и боковин, более мягкая и плавная работа электростеклоподъемников (более плотное закрывание на высокой скорости), красивый ключ зажигания с инфракрасным ДУ и датчиком на ручке водительской двери. Дверные ручки стали гораздо стильнее утопленных клавиш прошлого. Завершим перечень улучшениями, которые ближе касаются ездовых повадок и информативности органов управления: измененный гидравлический привод сцепления, способный лучше переносить грубое обращение с педалью, более точный контроль привода педаль-дроссельная заслонка с точки зрения линейности ускорений, а также более быстрый синхронизатор второй передачи. Разумеется, покупателю по-прежнему доступен выбор между механической и автоматической трансмиссией. Поскольку авторы теста не хотели ничего исключать, на испытания взяли обе версии.

ДВИГАТЕЛЬ

Продольный разворот V6 оптимизирует распределение массы не только потому, что создаваемые им вращательные силы перпендикулярно гасят крены и продольные раскачки, но и потому, что теперь мотор болтами прикручен к алюминиевому подрамнику на гидравлических опорах позади передней оси. Этот длинный переднеприводник с продольным V6 практически не имеет свеса спереди. Гораздо меньше, чем предыдущая Legend с поперечным V6. Единственный минус, да и то незначительный, заключается в том, что картер трансмиссии вторгается в салон в районе основания центральной консоли. Тем не менее, раздаточная коробка, пристыкованная к его правому боку и направляющая крутящий момент к дифференциалу, расположенному дальше спереди, ограничивает эти габаритные потери. Наконец, легкая горбинка на капоте, непривычная для Honda, которая всегда тяготела к натянутым, гладким и покатым поверхностям, объясняется исключительно смещением V-образного мотора к моторному щиту из-за его широкого развала в 90 градусов. Зато, продолжая фирменную привычку марки, капот на большой скорости все еще едва заметно вибрирует.

Шестицилиндровые моторы ценятся прежде всего за акустическое сопровождение. Поршни и другие подвижные детали C32A издают исключительно мягкий и успокаивающий музыкальный шелест, абсолютно незаметный на холостых оборотах ни на руле, ни снаружи машины. Иногда даже приходится проверять, заведен ли мотор, настолько впечатляет тишина. Гидравлические опоры, на которых покоится наш полностью алюминиевый V6 — мягкие спереди (две штуки) и жесткие сзади (на которой подвешена коробка своим хвостом), — не дают вибрациям проникать в каркас легкого алюминиевого подрамника и распространяться дальше. В целом шумоизоляция выдающаяся, даже когда мотор подает голос. Удовольствие тем более сильное, что он прекрасно раскручивается: 24 клапана обеспечивают ему отличное дыхание, а равнодлинные выпускные коллекторы ускоряют отвод газов. Катализатор помещен в предкамеру расширения на их выходе, что позволило сократить длину выпускного тракта и обеспечить очистку выхлопа на холоде. Современное решение применено и для геометрии впускных труб, смонтированных на ступенчатом воздушном коллекторе, который отдает приоритет либо скорости всасываемого воздуха, либо его объему: максимум тяги на низах за счет полного удлинения патрубков в первом случае и максимальный коэффициент наполнения при их укорочении на полной нагрузке во втором. Управлением впрыском и зажиганием заведует электроника. Последнее избавлено от распределителя с подвижными деталями и обеспечивает стабильность искры за счет шести компактных катушек, установленных прямо на свечах с платиновыми наконечниками. ГРМ работает практически бесшумно благодаря индивидуальным коромыслам упрощенной конструкции и последовательному сокращению числа движущихся деталей. Венчает их конструкция гидрокомпенсаторов.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При ходе поршня 84 мм и прежнем диаметре цилиндра (90 мм) 3,2-литровый мотор менее короткоходен, чем трешка от NSX. Он довольствуется весьма средними показателями литровой мощности (64 л.с./л) — 205 л.с. при 5700 об/мин, что укладывается в рамки общепринятых норм для многоклапанных трехлитровых седанов. Крутящий момент, напротив, выделяет ее из ряда вон: 293 Нм при 4500 об/мин, что на 5 Нм больше, чем у NSX (284 Нм при 5400 об/мин) и на... 68 Нм превосходит показатели Legend 2.7! Это также на 20–30 Нм превосходит прямых конкурентов. Впрочем, речь идет о пике на кривой, тогда как наиболее часто используемый момент составляет не менее 250 Нм в диапазоне 2000–5700 об/мин, что является вполне нормальным значением. Как бы то ни было, обладая такой тягой и механической коробкой передач, Legend выходит на лидирующие позиции по эластичности на низких скоростях. Порой заставляя бледнеть некоторых див (Mercedes 300E-24, BMW 735i). Она разгоняется лучше (7,8 с до 100 км/ч, 15,7 с на 400 м с места, 28,4 с на километре с места), чем Citroën XM V6.24 или Peugeot 605 SV-24, и лишь ненамного уступает Opel Omega 3000 24V или Renault 25 V6 Turbo. Но при этом она проигрывает в среднем 10 км/ч в максимальной скорости большинству соперников. Несмотря на благоприятный коэффициент аэродинамического сопротивления 0,32, ее предел составляет 224 км/ч — чуть выше оборотов максимальной мощности (5800 об/мин). Избегая повторений, традиционные таблицы соперников в конце теста не стали включать участников данного сравнения, за исключением машин, которые стоят дороже (или дешевле), вроде BMW 735i, но близки по габаритам. Мы проехали всего полтысячи километров за рулем Legend с автоматической коробкой передач, отщелкав перед этим 3500 км на механике. Как раз хватило, чтобы составить собственное представление с замерами расхода и фиксацией динамики. Все остальные параметры мотора и оснащения абсолютно идентичны. И здесь Legend держится достойно, хотя и не демонстрирует разгона великолепной четырехступенчатой автоматической трансмиссии Mercedes 300E-24.

РАСХОД ТОПЛИВА

Средний расход составил 14,4 и 14,6 л/100 км для версий с механической и автоматической коробками передач соответственно. Эти показатели ставят Legend примерно на литр ниже значений, обычно получаемых по итогам тестов машин подобного класса. Частичные замеры проводились на протяжении 3500 км, пройденных на трехпедальной Legend: 16,1 л/100 км в спешных городских поездках, столько же при удержании разрешенных средних скоростей на автобане, 20,1 л/100 км на тех же автобанах при движении «в пол», 13,5 л/100 км, когда с благосклонным вниманием впитываешь демагогические речи наших министров-борцов с автомобилями, 12,7 л/100 км во время приступа усталости, обычно накатывающего в 3 часа ночи под радиопередачу Маша Беранже. Средний расход, к сожалению, подскакивает до 15,1 л/100 км в час, предшествующий открытию булочных. Зов свежего круассана?

ТРАНСМИССИЯ

Legend по-прежнему предлагается на выбор с двумя типами трансмиссий: пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической. Однако передаточные числа и их ступенчатость были адаптированы под новый характер мотора. В обоих случаях ряды передач подобраны превосходно. Чтобы разгрузить механическую коробку от передаваемых вибраций, шкив коленчатого вала снабжен двухмассовым гасителем крутильных колебаний. Усиленный гидравлический привод сцепления лучше прежнего сопротивляется пробуксовке и жесткому обращению. Ощущение того, что педаль одновременно слишком легкая и недостаточно прогрессивная, сохраняется. Но это «резкое непостоянство» — типичное для сцеплений марки — начинает по-настоящему утомлять лишь при очень активной езде, что не совсем вяжется с философией автомобиля. В остальных режимах проявляются все достоинства органов управления Honda: легкий в обращении рычаг переключения передач, выбор ступеней буквально движением указательного пальца. Такая же легкость свойственна и выбору семи положений селектора четырехступенчатого автомата, если удерживать кнопку разблокировки большим пальцем. Последний управляется умной электроникой, которая согласует работу с нагрузками на мотор. Так, общий блок управления сглаживает резкость переключений при кикдауне за счет зажигания, как на Volvo 960 и Mitsubishi Sigma. Это, конечно, ухудшает разгон — достаточно сравнить секунды с версией на ручке. Но зато идет на пользу ездовому комфорту: гидротрансформатор с мягкой логикой работы идеально гармонирует с духом машины. Автоматическая коробка делает Legend более сбалансированной, пусть и менее зажигательной. Обе версии, наконец, пользуются услугами масляного радиатора.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Legend оснащается первым в классе рулевым колесом с подушкой безопасности в базовой комплектации. Его внешность не стала тяжеловесной, все вписано гармонично, хотя две кнопки звукового сигнала порой приходится искать. Кнопки круиз-контроля могут отвлекать от дороги, но поскольку эта система на европейских автобанах практически неприменима, жаловаться никто не станет. Фиксатор регулировки рулевой колонки по вылету, напротив, выступает слишком сильно вниз и часто болезненно бьет по коленям того, кто — будь он высокого или низкого роста — усаживается за руль. Калибровке усилителя уделили больше внимания, поскольку изменение усилия (в сторону роста или уменьшения) в зависимости от скорости стало более линейным, чем раньше. Тем не менее, с этим рулем Legend не бросается в крутой поворот подобно 605-му, предпочитая позволять вести себя мягко до самого апекса. И в таком ключе она отвечает отменной точностью.

ТОРМОЗА

Производитель хранит туманное молчание относительно реальных доработок тормозной системы. По сути, он обходит эту тему стороной или концентрируется на новых задних барабанах стояночного тормоза. На самом деле качественного прогресса здесь не произошло. Ранее мы критиковали недостаточную выносливость тормозов старой модели, и эта же проблема повторяется здесь. Разумеется, антиблокировочная система ALB вмешивается очень деликатно, с тонким пониманием работы подвески. Эффективность и информативность гарантированы, однако экстремальные замедления (попытка остановиться «в пол» со 220 км/ч или частые агрессивные перетормаживания) быстро выводят аппаратуру из строя из-за перегрева. Фрикционные поверхности (282 мм) передних вентилируемых дисков с двухпоршневыми суппортами не увеличились в размерах. Мне возразят, что у NSX не больше, но она весит на 200 кг меньше и имеет такие же тормоза сзади (вентилируемые с однопоршневыми суппортами). При всем при том указанный недостаток никогда не проявится при штатной эксплуатации. Скажем лишь, что Legend переносит нагрузки хуже, чем BMW. Найджел Мэнселл вряд ли стал бы с этим мириться, вот и всё.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Управление Legend 3.2i дарит новые ощущения, и все они положительные. Субъективно она кажется меньше, чем есть на самом деле; однако ее крупные габариты не мешают ей оставаться такой же маневренной, как более компактные соперники. Возможно, она весит на 100 кг больше французских аналогов по классу или Mercedes 300E-24, но BMW 735i демонстрирует точно такой же избыток массы по сравнению с нашей японкой. Короче говоря, под личиной Audi V8 Legend скрывает тучность Opel Senator 24V. В итоге она выигрывает всего 0,37 кг/л.с. по сравнению с предшественницей. Согласитесь, это не слишком мешало ей ни во время замеров динамики, ни в повседневных поездках. Перенос двигателя помог добиться отличного баланса в быстрых связках. В этих целях был увеличен кастер. Кинематика подвески переработана, но автомобиль не отказывается от сложных двойных поперечных рычагов, составляющих гордость Honda. Задаешься вопросом: зачем, если единственным бесспорным шедевром остаются потрясающие рычаги купе NSX? Двойные поперечные рычаги седанов марки — это, несомненно, отголосок мотоциклетного прошлого: разве Honda не варила двухтрубные рамы замкнутого типа мотоциклов, прежде чем заняться автомобилями? 

Все это к тому, что прогресс не бросается в глаза, несмотря на общее увеличение ходов неподрессоренных масс Legend. Действительно, подвеска слишком легко «пробивается» на медленных виражах, пройденных с ходу. На пологих волнах покрытия пробой наступает слишком рано. Волнистые деформации на прямых дорогах амортизаторы отрабатывают значительно лучше. Направление колес демонстрирует явный прогресс, равно как и изоляция кузова. Удары по передней подвеске, досаждавшие в Legend 2.7, остались в прошлом. Машина прибавила в реализации тяги, а руль полностью огражден от паразитных силовых подруливаний. Уменьшенный вылет колесных дисков дополнительно снижает риск ощутить толчки на ободе. Противобуксовочной системе здесь делать нечего; кстати, она предлагается на некоторых рынках, но не у нас. Подводя итог, можно отметить более увлекательный для водителя и более изысканный для пассажиров контакт с дорогой, пусть реакции и не кажутся кристально чистыми, когда заставляешь крупную Honda приседать в шпильках. Впрочем, автобанный характер машины к такому поведению особо не располагает. В качестве шин Honda часто выбирает Michelin; на сей раз установлены новейшие MXV3 в наиболее мягком и комфортном по профилю исполнении (205/65 ZR 15). Уют и статус превыше спорта...

КУЗОВ

Передняя часть Legend оформлена на американский манер, но при взгляде в профиль проступает солидная немецкая осанка. Перед нами мягкий стиль, популярный за океаном, соединенный с мускулистыми колесными арками, столь любимыми у нас. Смесь — хочется сказать «тонкая», но в этом особо щепетильном рыночном сегменте вас тут же обвинят в прояпонской предвзятости — Audi V8 и BMW 7-й Серии? Интерьер выдает еще более сильное влияние. И это только на руку новой модели, ведь безупречная презентация — лучший залог успеха: более массивные двери, элегантные молдинги стекол, мощные крылья. За ней сохраняется традиционно низкая подоконная линия машин Honda, которая открывает прекрасную площадь остекления и сразу раскрепощает водителей небольшого роста: круговой обзор практически безупречен (задние стойки перекрывают обзор сильнее, чем у Accord). Омыватели фар под давлением чуть менее уязвимы, чем у Accord. Нет смысла растекаться мыслью по древу насчет простора в салоне и багажника — они ни в чем не уступают багажному отсеку BMW 735i. Крышка багажника открывается кнопкой с водительской двери, а не классической тягой на полу. Вместо откидываемых спинок предусмотрен люк для лыж.

КОМФОРТ

Упоминания работы подвески, простора салона, легкости управления, звучания мотора и акустического комфорта в предыдущих главах так или иначе затрагивали качество жизни на борту. Остается еще один элемент, и далеко не последний: роскошь. Двумя словами: кожа и дерево в климатизированном пространстве. Не забывая про сопутствующие блага: электроприводы сидений (с памятью для водителя), аудиосистему с четырьмя динамиками... Кресла мягче немецких аналогов, компоненты аудиосистемы вписаны безупречно. Но почему бы сразу не сделать проигрыватель компакт-дисков стандартом? Лишь одно маленькое замечание: механическая регулировка поясничного подпора водительского сиденья показалась не столь эффективной, как на Accord. Видимо, над леворульной версией инженеры Honda ломали голову меньше, чем над праворульной, которая оснащалась сервоприводом, предусмотренным в первую очередь для домашнего рынка. Любителям кондиционирования сообщим, что здесь установлена особенно точная электроника, способная отодвинуть усталость от дальних поездок. Во всяком случае, лучше Маши Беранже на радио перед вечерними программами.

ОБОРУДОВАНИЕ

Как ни парадоксально, этот раздел пустеет за ненадобностью, поскольку Legend чрезвычайно сильна в данной дисциплине. Она предлагает серийно всё то, что автомобили этого класса обычно преподносят в качестве опций. Разве что разработчики — сознательно ли? — забыли бортовой компьютер, как правило, бесполезный, неточный и отвлекающий от дороги. Зато бросается в глаза отсутствие датчика обледенения, вполне уместного в салоне, где круглый год автоматически поддерживается температура 24 °C. В том же ключе при сравнении с соперниками выяснилось, что машине не хватает противотуманных фар.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Крупное ТО каждые 20 000 км, замена масла каждые 10 000 км. Такой график обслуживания одинаково предлагается как владельцам Civic, так и тем, кто слишком осторожно эксплуатирует свою NSX. Долговечные свечи с платиновыми наконечниками, водомасляный теплообменник в корпусе фильтра. Слишком тонкая механика, чтобы спорить о мелочах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этом ценовом диапазоне принято считать, что представительский седан обязан ехать безупречно, бесшумно и с высочайшим уровнем комфорта. Новая Legend мастерски справляется с этой задачей, демонстрируя большую искушенность во всех дисциплинах, вызывавших нарекания у модели первого поколения: более динамичный дизайн, гармоничные и мощные пропорции, лучшая целостность отделки и комбинации материалов, более осязаемая роскошь, сильные показатели динамики, наконец-то щедрый 24-клапанный V6, улучшенная управляемость, более тонкая настройка подвески и акустический комфорт, соответствующий целевому классу. Конечно, в процессе доводочных испытаний на немецких автобанах она переняла педантичность Mercedes, но ей не по нраву жесткое прессование амортизаторов на серпантинах слаборазвитых регионов, да и тормозами Ferrari она обзавестись не смогла. Наконец, с учетом богатейшего оснащения и внимания к деталям европейский поклонник классических седанов не сможет пройти мимо нее, даже если у нас ее вряд ли будут боготворить так же горячо, как в Штатах. Того и гляди, она станет служебным автомобилем Эдит Крессон...

ДОСТОИНСТВА: Комфорт, звукоизоляция и простор салона. Эластичность и характер мотора V6. Абсолютно исчерпывающее оснащение. Уверенное поведение на автобанах и маневренность. Качество и подгонка материалов отделки. Умеренный расход топлива.

НЕДОСТАТКИ: Пробои подвески при жестком сжатии в поворотах. Сниженная выносливость тормозов при экстремальных замедлениях. Выступающий фиксатор регулировки рулевой колонки. Отсутствие внутренней ручки на крышке багажника. Слабый поясничный подпор водительского кресла. Отсутствие противотуманных фар.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ