Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW E30 323i Alpina C1 vs Peugeot 505 Turbo Kit 200ch от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 269, Июнь, 1984.
ВНЕ СЕРИИ
Была версия мощностью 150 сил, затем 160 сил с интеркулером. Теперь появилась форсированная модификация на 200 сил. Способен ли новый 505 turbo, выпускаемый подразделением Peugeot-Talbot-Sports, бросить вызов лучшему немецкому эталону? Это противостояние стоило того, чтобы его организовать.
Чтобы выставить против 505 Turbo автомобиль BMW, что выбрать: 323i или 528i? Это извечная дилемма. Если строгие параметры, такие как габариты или масса, говорят в пользу второго варианта, то философия склоняет чашу весов к первому. Впрочем, мы всегда были убеждены, что если бы у Peugeot имелся заднеприводный автомобиль габаритов модели 305, спортивную версию стали бы развивать именно в таком кузове. И несмотря на более семейный характер 505-го, еще в апреле 1983 года мы столкнули лбами первый Turbo (мощностью 150 сил на тот момент) с 323i, которая довольствовалась 139 силами. С тех пор серийный Turbo прибавил до 160 сил, а BMW — до 150. Поэтому в данном тесте мы решили продолжить начатый подход со специальными версиями. У Француза — 200 сил, у Немки — 170, однако реальные показатели удельной массы идентичны (точнее говоря, 6,7 кг на силу у первого и 6,8 у второй). Тем не менее, для еще большего сближения мы попросили у Garage du Bac, эксклюзивного импортера Alpina, четырехдверную 323i C1.
Чтобы полностью поделиться с вами нашими терзаниями, мы хотели бы также рассказать, почему мы обошли вниманием другую Alpina — выглядящую заманчиво на бумаге «пятерку» B6. Последняя действительно сопоставима по габаритам с 505-м, да и ее мощность близка — 210 сил. Но ее двигатель объемом 2,8 литра с глубоким тюнингом на самом деле разрабатывался для третьей серии (также известной как B6... настоящая). Если мы не выбрали «пятерку» B6, то лишь потому, что она выглядит как побочный продукт от Alpina, тогда как благородные модели в пятой серии носят имена B9 (3,5 литра, 245 сил) и прежде всего B7 (3,5 литра, турбо, 300 сил, испытанная в ноябрьском номере Sport-Auto). Наша же скромная 323i C1 — это вовсе не побочный продукт, а самая настоящая базовая модель Alpina...
Сравнительные характеристики
Как уже упоминалось, пакет увеличения мощности до 200 сил для 505 Turbo продается спортивным отделением Peugeot — PTS. Впрочем, ни для кого не секрет, что его доработка была отдана на аутсорсинг. Легко понять, что команда Жана Тодта не может разорваться на части, и кто станет упрекать ее после одного лишь триумфа на Тур де Корс? Таким образом, официально это комплект от PTS. Но элементарная журналистская честность все же обязывает нас намекнуть, что данный кит разрабатывался неофициальным спортивным филиалом, отлично известным своими боевыми седанами, защищающими цвета ассоциации дилеров марки. Что ж, мы сдержали обещание и не стали называть имен. Как удалось перейти от исходных 160 сил форсированного Peugeot к 200? Основой служит новая, глубоко модернизированная головка блока цилиндров — иная форма камер сгорания и, главное, иное расположение свечей, которые были смещены к центру и уменьшены в диаметре до 10 мм. Как известно, проблема головки старого мотора Chrysler кроется в неудачном сгорании топлива из-за слишком вытянутой формы камер. Разумеется, подобная операция возможна только при использовании отливки без предварительно просверленных отверстий под свечи. Кроме того, применен новый распределительный вал с более широкими фазами и увеличенным подъемом клапанов.
Третье важнейшее изменение заключается в переносе точки отбора давления для вейстгейта. Иными словами, инженеры вернулись к схеме регулирования давления наддува от 150-сильной версии без интеркулера. Действительно, между теми двумя модификациями давление падало с 0,66 до 0,5 бар. Здесь же его подняли даже до 0,72. Кривая наддува была изменена ради роста давления на полном дросселе и, как следствие, увеличения мощности. Степень сжатия осталась прежней: она уже выросла с 7,5 до 8 при переходе от 150 к 160 силам. Наконец, если прокладка головки блока здесь специальная, то остальные элементы — впрыск, зажигание (включая датчик детонации) и ограничитель оборотов (на отметке 5900 об/мин) — остались без изменений. В результате мощность возросла со 160 сил при 5200 об/мин до 200 сил при 5700 об/мин, то есть литровая мощность увеличилась с 74 до 93 л.с. на литр рабочего объема. Максимальный крутящий момент заметно вырос, но обороты, на которых он достигается, сместились с 3000 до 3900 об/мин.
Несмотря на продажу в виде отдельного комплекта, этот Peugeot Turbo прошёл официальную сертификацию со строго неразделимым набором доработок. Помимо двигателя, в обязательном порядке устанавливается специальная подвеска с четырьмя пружинами иной жесткости, уменьшающая дорожный просвет примерно на 10-15 мм спереди и на 20 мм сзади, а также новые амортизаторы. Шансов оставить прежние шины нет: положены исключительно Michelin MXV. При сохранении 15-дюймового диаметра и профиля серии 60 их ширина увеличивается со 195 до 205 мм. К тому же из-за возросшей максимальной скорости, о которой речь пойдет ниже, индекс скорости меняется с HR на VR.
Еще один штрих: герметичность передней части улучшена за счет решетки и специального уплотнителя капота. Аэродинамический прирост кажется минимальным, поскольку коэффициент аэродинамического сопротивления снижается лишь с 0,37 до 0,365, а показатель лобового сопротивления — с 0,75 до 0,748. Тем не менее, в кулуарах шепчут, что реальный выигрыш чуть существеннее, чем кажется (не последнюю роль здесь играет и уменьшенный дорожный просвет), просто заводские цифры излишне оптимистичны.
Весь комплект обойдется в 20 000 франков, к которым придется прибавить около 4000 франков за работу. В пересчете на новый 505 Turbo итоговая цена составляет 137 900 франков. Хотя в Peugeot это четко не прописано, мы настоятельно рекомендуем проводить трансформацию на новом или совсем свежем автомобиле. Добавим, что заводская гарантия на 200-сильную версию сохраняется, а установку разрешено производить в определенных мастерских и у тюнеров.
Дух механических доработок Peugeot очень близок к подходу Alpina. Работа над мотором последней затрагивает головку блока (степень сжатия здесь возрастает с 9,6 до 10), распредвал и систему выпуска (добавлен масляный радиатор). Ограничитель оборотов настроен на 7000 об/мин вместо примерно 6300 у серийной машины. В подвеске версия C1 использует те же компоненты, что и B6 (см. ноябрьский номер Sport Auto): специальные пружины и амортизаторы, а также великолепные легкосплавные диски эксклюзивного дизайна с новыми низкопрофильными шинами Pirelli P7 увеличенного диаметра (16 дюймов) размерности 195/50.
Но если на вашем форсированном Peugeot вы не найдете ни единого внешнего отличия невооруженным глазом, то Alpina щеголяет целым арсеналом элементов, формирующих характер машин маленькой фирмы из Бухлоэ: передним спойлером и задним антикрылом, великолепным кожаным рулем, массивной площадкой для левой ноги, набалдашником рычага коробки передач, фирменными спортивными сиденьями и соответствующей им обивкой заднего дивана.
Разумеется, цена заметно выше французской машины и достигает 173 692 франков (+2700 франков за четырехдверный кузов). Но давайте сразу закроем один (очень) неприятный вопрос. Мы уже ведем борьбу с BMW за то, чтобы 323i поставлялась серийно со спортивной коробкой передач и самоблокирующимся дифференциалом, пусть даже длинная КПП и отсутствие блокировки станут опциями. Поэтому со стороны Alpina просто недопустимо оставлять эти два важнейших оборудования, жизненно необходимых для сохранения спортивного характера, в списке опций для C1. К ценнику приходится прибавлять 7740 франков. И мы просто обязаны докинуть еще 5380 франков за электростеклоподъемники и центральный замок. В итоге цена младшей из моделей Alpina приближается к 190 000 франков, если вы дополнительно выберете увеличенный до 93 литров топливный бак за 4272 франка или прекрасный приборный модуль давления и температуры масла, занявший место в одном из центральных дефлекторов вентиляции на передней панели.
Динамические характеристики
Вы наверняка помните — как бы невероятно это ни звучало — следующее: 160-сильный 505 Turbo едет хуже 150-сильного. С февральского номера (где тестировалась «160-сильная» версия) мы успели взять на тест другой автомобиль и получили несколько иные, вновь лишенные всякой логики результаты. Столкнувшись с этой путаницей, мы просто отказываемся сравнивать динамику 200-сильной машины с серийной Turbo и ограничимся параллелью с Alpina.
На максимальной скорости 200-сильная модификация разгоняется до 218 км/ч, и это превосходный результат. Alpina скромнее — 214 км/ч. Зато в разгоне, как и предсказывали показатели удельной массы, соперники идут ноздря в ноздрю: 28,9 секунды на километровой дистанции с места, а на 400 метрах BMW выигрывает символическую десятую долю секунды с результатом 15,6 секунды.
Показатели эластичности делятся на два раунда. Начиная с реальных 50 км/ч на четвертой передаче, атмосферный шестицилиндровый мотор Alpina опережает турбированную «четверку» 505-го на 3 десятые секунды на отметках 400 и 1000 метров. Зато в диапазоне от 100 до 140 км/ч на пятой передаче (что соответствует оборотам от 3000 до 4000 об/мин для Peugeot) инициатива переходит к турбонаддуву, который отыгрывает целых 2 секунды. Вот вам неопровержимое доказательство качества и серьезности работы над этим комплектом, который вовсе не разрушил эластичность мотора.
Еще одно свидетельство успешности 200-сильной адаптации — расход топлива. Он остается примерно на том же уровне (около 20 литров) с учетом того, что мы запутались в замерах, проведенных на одной 150-сильной и двух 160-сильных машинах, разброс результатов которых был связан с динамическими особенностями. Тем не менее, Alpina остается заметно экономичнее.
Форсированный 505-й безусловно эффективен и быстр. Однако рядом с этой зажигательной Alpina его характер проигрывает сравнение уже на первой сотне метров. Если сочный голос C1 из глубин моторного отсека и выпуска принадлежит к высшей автомобильной аристократии — поистине породе чистокровных скакунов, до того он великолепен, — то звук Peugeot вряд ли заставит затрепетать хоть одну чувствительную струнку фаната. Убедительно, да... захватывающе, нет: вот краткий итог для 505. А коробки передач лишь подчеркивают классовую разницу.
Поведение на дороге
Мы упрекали Alpina за слишком высокую цену и разницу в примерно 50 000 франков с Peugeot. Чтобы оценить эту огромную переплату, необходимо поездить на обеих конкурентках. И здесь снова все упирается в темперамент. Безупречная посадка водителя в Alpina, общее оформление от спортивных кресел до рулевого колеса и привлекательной передней панели контрастируют с позой «таксиста» за рулем Peugeot (который к тому же откровенно уродлив) и унылой тоской самой доски (именно доски!) приборов. Таким образом, при цене 140 000 франков форсированный 505-й следует воспринимать как базовую заготовку, и мы были бы рады увидеть опции, способные привлечь энтузиастов: настоящие кресла, другой руль, достойные этого звания приборы. Пока же в Peugeot ограничились тем, что придали спортивный нрав механике рабочего инструмента. Давно пора задуматься о том, чтобы наделить автомобиль привлекательностью и агрессией настоящего снаряда для удовольствия. Назло всем ворчунам, мы не испытываем ни малейшего чувства вины в стремлении к вождению, которое приносит наслаждение, а не воспринимается как унылая и сонная обязанность.
Несмотря на это непреодолимое влечение к Alpina, заставим себя детально разобрать поведение Peugeot. Это будет далеко не повинность, поскольку шасси демонстрирует прогресс, как минимум не уступающий мотору. Как известно, в своей основе Turbo воплощает колоссальные усилия французского производителя в области управляемости. И тем не менее, самые горячие водители, погоняя машину кнутом, находили ее склонной к недостаточной поворачиваемости при входе в повороты и недостаточно быстрой на перекладке. На этот раз поводов для критики больше нет. Недостаточная поворачиваемость исчезла, а переход в занос осуществляется и контролируется точно так же, как на аутентичном спортивном автомобиле. Удачные настройки подвески и возросшая мощность на задних колесах способствуют такому результату, но было бы несправедливо не отдать должное великолепному исходному острому рулевому управлению, которое вносит свой вклад в общий баланс.
Особенно с новыми шинами P7, творящими чудеса на мокром покрытии, Alpina остается эталоном управляемости: исключительное сцепление, баланс, легкость контроля, удовольствие — здесь есть всё... или почти всё, поскольку на фоне Peugeot хочется пожелать более острого рулевого управления. Если C1 позволяет предаваться радости затяжных скольжений всеми четырьмя колесами в режиме заноса без сброса газа, все же необходимо слегка опережать события контррулением.
Как это все чаще случается сегодня, подобные спортивные машины, к счастью, больше не требуют комментариев к тормозной системе, кроме подтверждения того, что она полностью соответствует динамике и сцепным свойствам.
Наш традиционный абзац о комфорте и оснащении на этот раз практически потерял смысл: мы не удержались и коснулись этой темы раньше. Отметим главное — гораздо лучшую посадку за рулем в Alpina. Именно она в первую очередь определяет комфорт, и то обстоятельство, что немецкая машина чуть жестче по подвеске, не повод для споров. Подчеркнем, однако, хороший общий комфорт подобных быстрых седанов, которые десять лет назад казались бы «деревянными». К тому же на C1 даже шины сверхнизкого профиля шагнули далеко вперед в плане комфорта. Кроме того, управление характеристиками подвески с помощью пружин переменной жесткости является решающим преимуществом. Во всяком случае, несмотря на столь цепкие шины, все Alpina отличаются практически полным отсутствием паразитных реакций и шумов от качения.
Заключение
Итак, пройден новый этап в возвращении французов к быстрым автомобилям. Сам факт того, что мы можем противопоставить отечественный продукт, тем более марку Peugeot, одному из эталонных немецких тюнеров, говорит о многом. Кроме того, вся работа по доводке 200-сильной версии заслуживает исключительно похвал за свою тщательность. Она дарит 505-му блестящую динамику и эффективность. Единственная область, где наступление по-прежнему необходимо — это характер, механическое благородство, оформление... короче говоря, темперамент и все те составляющие, которые помимо чисто технической надежности рождают подлинное удовольствие от вождения. Будем надеяться, что это станет следующим и решающим шагом.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
