Журнальный тест 1990 Nissan Pao vs Nissan S-Cargo (Car and Driver, США)

По-моему, у нас в Одессе как минимум два S-Cargo было на ходу до последнего времени.

Перевод теста Nissan Pao vs Nissan S-Cargo от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Май, 1990.

NISSAN PAO & S-CARGO

Автомобилестроение — серьезный бизнес. Действительно серьезный.

Все началось с Nissan Be-1. В 1987 году дела у Nissan шли неважно: многие считали компанию производителем скучных и лишенных вдохновения машин. И тут концерн представил на японском рынке модель Be-1. Озорная микролитражка с мотором объемом 1,0 литра выглядела как стильная дизайнерская вариация на тему легендарного Austin Mini. Весь тираж в 10 000 экземпляров раскупили за считанные дни, а еще 20 000 следящих за модой покупателей безнадежно размахивали чековыми книжками. Популярность Be-1 оказалась столь высокой, что на вторичном рынке Японии за него просили примерно втрое больше первоначальной цены в 10 000 долларов.

Этот Be-1 стал чем-то большим, нежели просто аномальным коммерческим успехом. В Nissan его задумывали как дерзкий способ вырваться из застоя — хорошая оплеуха для собственных менеджеров, инженеров и дизайнеров. Время тоже выбрали идеально: не успел Be-1 подогреть интерес публики к марке Nissan, как компания открыла шлюзы и обрушила на рынок целую волну новых моделей. В 1988 году в шоурумах появились сразу шесть заманчивых новинок, включая 240SX, Maxima и потрясающий седан Cefiro для внутреннего рынка. Эти машины буквально штурмом взяли японский рынок.

В 1989 году Nissan повторил трюк, подняв занавес над двумя совершенно новыми эксклюзивными концептами лимитированной серии: Pao и S-Cargo. Модель Pao стала прямым наследником Be-1. Как и старший брат, это трехдверный хэтчбек, построенный на базе микролитражки Nissan March. А S-Cargo представляет собой коммерческий развозной фургончик на базе дилерского универсала Sentra. Обе машины впервые показали на Токийском автосалоне 1987 года, а в начале 89-го они пошли в серию.

Но зачем Nissan решил снова впрягаться в историю с мелкосерийным дизайнерским эксклюзивом, когда его массовые модели и без того стремительно набирали ход? Такаясу Мацуи, шеф-дизайнер студии, создавшей Pao (а также седан Infiniti Q45), объясняет: компании требовалось что-то предложить клиентам, которые хотели Be-1, но так и не смогли его купить. По его словам, в Nissan разглядели нишу для предельно лаконичных машин, отражающих тренд на простые, более естественные вещи. Кроме того, в компании почувствовали, что отход от привычных прагматичных шаблонов проектирования приносит свои дивиденды. По словам Мацуи, полная свобода фантазии при работе над Pao очень помогла дизайнерам Nissan в процессе создания Q45.

Модель Pao совершенно не похожа на то, чего ждешь от автомобиля 1990-х годов. Внутри и снаружи это шаг назад, настоящий манифест ретроградства. Дверные петли выставлены наружу, большинство внешних кузовных панелей отштамповано с усилительными штампованными ребрами жесткости, а форточки задних боковых окон разделены по горизонтали пополам и откидываются вверх, чтобы пустить в салон встречный бриз. Лаконичные кресла обтянуты грубой тканью, напоминающей пеньку, а в интерьере преобладают окрашенные металлические поверхности. Даже передняя панель выполненена из металла. Финальные штрихи — рулевое колесо из пластика цвета слоновой кости и переключатели, выполненные в стиле британских автомобилей 1950-х годов.

Впрочем, Pao не совсем лишен высокотехнологичных решений. Передние крылья и нижняя панель передка отформованы из композитного пластика, а капот изготовлен из листового прессованного пластика (SMC). Лакокрасочное покрытие защищено слоем прозрачной фторполимерной смолы — аналогичной той, что применяется на Q45. В Nissan утверждают, что она обеспечивает блеск свеженанесенного воска, недостижимый ранее.

В остальном техническая начинка Pao полностью заимствована у March. Под капотом расположился полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель объемом 988 куб. см и мощностью 51 л.с. Тяга передается на передние колеса через пятиступенчатую механическую или трехступенчатую автоматическую коробку передач. Передняя подвеска — стойки McPherson, сзади применен жесткий неразрезной мост.

Хотя внешне Pao выглядит так, будто на нем выехали на сафари, внутри предусмотрены вполне современные блага вроде кондиционера и гидроусилителя руля. В качестве опции предлагался мягкий сдвижной тканевый верх — причем с электроприводом. Но самое ретроградное устройство во всей машине — это оригинальная радиоприемная система. Стилизованная под радиоприемники с огромной шкалой из 1940-х годов, она содержит кассетную деку и оснащена забавной функцией поиска. Стоит нажать кнопку поиска, как крупная ручка настройки начинает автоматически вращаться от станции к станции, будто ее поворачивает невидимая рука из потустороннего мира.

И все же Pao далек от первых рядов среди компактных машин. Впечатления от нашей короткой поездки можно охарактеризовать как назад в будущее: набор посредственных повадок, озвученный грубым аккомпанементом силового агрегата, — что неудивительно, учитывая, что конструктивно механика Pao восходит к 1982 году. Неудобные кресла, спартанский интерьер и неприятный надрывный гул трансмиссии объединяются, создавая ощущение, будто управляешь гигантской консервной банкой.

Пусть он грубоват и незамысловат, но за трехмесячный период приема заявок было заказано более 51 000 экземпляров Pao. Поскольку производственные мощности ограничены несколькими тысячами машин в месяц, последним покупателям придется ждать доставки около полутора лет. Это исчерпывающе характеризует отношение японских автомобилистов к этому суровому индивидуалисту.

Перед S-Cargo стоит похожая задача. Ну как прохожему не улыбнуться при виде этой машины? Она настолько эксцентрична, что за ее рулем вполне органично смотрелся бы Джей Лено. Фургон назван в честь улитки, выглядит как улитка и до того мил, что его хочется завернуть в плед и забрать домой. И кто после этого скажет, что у автопроизводителей нет чувства юмора?

Впрочем, S-Cargo вовсе не шутка. Он проектировался как рабочий трудяга — полусерьезный легкий коммерческий автомобиль для малого бизнеса. В пресс-релизах Nissan указано, что S-Cargo лучше всего подходит на роль развозной машины для бутиков и цветочных лавок, однако он идеален для любой фирмы, желающей разместить свое название на движущемся и притягивающем взгляды рекламном щите.

Назначение S-Cargo как развозного фургона проявляется в ту же секунду, как попадаешь в салон. Компоновка включает передний составной диван и крошечное складное заднее сиденье. Прямо перед водителем нет никаких приборов; вместо этого полукруглый щиток расположен по центру у основания лобового стекла, а селектор стандартной автоматической трансмиссии торчит прямо из передней панели. Это освобождает пространство, позволяя курьеру-флористу легко перешагнуть через удобные сиденья и выйти через пассажирскую дверь. В остальном интерьер так же прост и утилитарен, как у любого сантехнического развозного фургона.

Под кузовом скрывается вполне современный автомобиль. Техническую начинку S-Cargo унаследовал от переднеприводной Sentra для внутреннего рынка, так что неотёсанным его не назовешь. Тягу обеспечивает 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор мощностью 72 л.с. Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя с продольными рычагами вполне достойно сглаживают дефекты городского асфальта. Поскольку сухая масса S-Cargo составляет всего около 950 кг, энерговооруженности ему хватает с запасом для активного движения в городском потоке — разумеется, там, где поток еще не встал, чтобы поглазеть на него. Стоит S-Cargo припарковаться у обочины или застрять в городской пробке, как он моментально оказывается в центре внимания. Люди либо влюбляются в него, либо ненавидят, но равнодушным не остается никто.

В этом нет ничего удивительного, однако от подобного дизайнерского эксклюзива меньше всего ждешь породистых и собранных повадок на ходу. Как выяснилось, S-Cargo в управлении больше похож на традиционный легковой универсал, чем на грузовой фургон. В нем удобно сидеть, у него отличная обзорность, а маневрировать в плотном потоке — одно удовольствие. Он демонстрирует хорошую плавность хода, бодро разгоняется и работает достаточно тихо. По правде говоря, управлять им действительно приятно. А вот с ролью рабочей лошадки S-Cargo справляется куда менее успешно. При огромной высоте — более 1,8 метра в высшей точке дугообразной крыши — он не может похвастать высокой грузоподъемностью. С водителем на борту в него можно загрузить всего 300 кг груза. Немудрено, что Nissan рекомендует его именно для цветочных магазинов.

И тем не менее Nissan нашел более 2500 покупателей в месяц, которые не относятся слишком серьезно ни к себе, ни к своим коммерческим фургонам. Nissan планирует выпускать S-Cargo до конца 1990 года, а что будет дальше — кто знает? На прошедшем осеннем Токийском автосалоне компания показала два новых стильных концепта: Figaro и Chapeau. Нас это отчасти удивило: мы-то ожидали, что вслед за улиткой S-Cargo в модельном ряду появится какой-нибудь моллюск.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Nissan Pao

Тип кузова: переднемоторный, переднеприводный, 2+3-местный, 3-дверный хэтчбек. Цена в Японии: 10 500 долларов. Тип двигателя: бензиновый, рядный 4-цилиндровый, SOHC, блок и головка блока из алюминиевого сплава, один двухкамерный электронный карбюратор Hitachi. Рабочий объем: 988 куб. см. Максимальная мощность: 52 л.с. при 6000 об/мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая механика или 3-ступенчатый автомат. Колесная база: 2,30 м. Длина: 3,74 м. Ширина: 1,57 м. Высота: 1,48 м. Снаряженная масса: 998 кг.

Nissan S-Cargo

Тип кузова: переднемоторный, переднеприводный, 2+2-местный, 3-дверный развозной фургон. Цена в Японии: 9 200 долларов. Тип двигателя: бензиновый, рядный 4-цилиндровый, SOHC, чугунный блок и головка блока из алюминиевого сплава, один двухкамерный электронный карбюратор Hitachi. Рабочий объем: 1488 куб. см. Максимальная мощность: 73 л.с. при 5600 об/мин. Трансмиссия: 3-ступенчатый автомат. Колесная база: 2,26 м. Длина: 3,48 м. Ширина: 1,60 м. Высота: 1,83 м. Снаряженная масса: 953 кг.