Журнальный тест 1992 Alfa Romeo 155 V6 (2.5 л, 166 л.с., 216 Нм) (Auto Mecanica, Испания)

Перевод теста Alfa Romeo 155 V6 от испанского автомобильного журнального издания Auto Mecanica, № 269, Август, 1992.

УДОВОЛЬСТВИЕ ШЕСТИ ЦИЛИНДРОВ

Шестицилиндровые двигатели обладают особой магией: идеальная уравновешенность, мягкость отдачи мощности, безупречная равномерность вспышек в цилиндрах и, что немаловажно, завораживающий голос выпускной системы делают их безусловными фаворитами у ценителей высокой изящной инженерии.

Впрочем, за эстетические, механические и акустические достоинства шести цилиндров приходится расплачиваться своими проблемами. Какую бы инженерную изощренность ни проявляли конструкторы (достаточно вспомнить виртуозные фокусы VW с блоком VR6), такой мотор всегда оказывается тяжелее и габаритнее четырехцилиндрового агрегата аналогичного объема; кроме того, внутренние потери на трение у него выше, из-за чего снижается механический КПД. Сегодня совершенно очевидно, что если отбросить романтический эстетизм, в рабочей кубатуре до двух литров ничто не способно побить баланс отдачи, экономичности, себестоимости и компактности, который обеспечивает четырехцилиндровый мотор с грамотно проработанными многоклапанными камерами сгорания.

С другой стороны, для моторов объемом свыше 2,5 литра шестицилиндровая схема является незыблемой базовой территорией; исключение в лице Porsche 968 лишь подтверждает правило, поскольку требуются технологии и качество материалов уровня Porsche, чтобы такой огромный четырехцилиндровый агрегат работал без вибраций и крутился до 6600 об/мин. Что касается пятицилиндровых моторов, которые сегодня используют лишь VAG и Volvo, то они выглядят привлекательной альтернативой в диапазоне от 2,2–2,3 до 2,7–2,8 литра; то есть прямо вокруг 2,5 литра, куда так успешно позиционировала его компания Volvo в своей модели 850 GLT. Рабочий объем одного цилиндра около поллитра представляется золотой серединой с точки зрения КПД, сбалансированности и способности легко набирать высокие обороты.

Как же быть в сегменте 2,5 литра, если в распоряжении нет пятицилиндрового мотора (который может быть только рядным) и уж тем более нет запатентованной Volvo и Renault ультракороткой трансмиссии для поперечной компоновки? Если хочется иметь престижный силовой агрегат, а ваша фамилия не Porsche, выбор един: делать шестицилиндровый двигатель. А если при этом требуется или необходимо расположить мотор поперечно — будь то для переднего привода или для среднемоторного спорткара вроде NSX, — то альтернативы схеме V6 с углом развала от 60 до 90 градусов просто не существует. Впрочем, если этот угол отличен от 60 градусов, знатоки и фанаты марки все равно скривятся, как бы хорошо ни работал мотор (как в случае со связкой Honda и Rover).

Поэтому нет ничего удивительного в том, что для флагманского исполнения модели 155 (версия Q4 — это отдельная история) компания Alfa Romeo остановила выбор именно на V6. Тем более что в закромах марки уже не один год имелся один из самых прекрасных агрегатов такого типа: полностью алюминиевый, с 60-градусным развалом, великолепно уравновешенный, с компактным, хоть и непростым приводом ГРМ и высокоэффективными полусферическими камерами сгорания (в ожидании многоклапанных головок блока, которых мы ждем уже много лет и которые, без сомнения, вывели бы этот мотор на недосягаемый уровень).

Поскольку иерархию внутри модельного ряда необходимо соблюдать, внедрять на 155 трехлитровую версию от 164 не имело смысла; помимо того что это наступало бы на пятки старшей модели, для машины габаритов и массы 155 такой запас мощности и крутящего момента был бы явным перебором. Зато имелся исходный вариант объемом именно 2,5 литра, устанавливавшийся на Alfa 6, GTV-6 и раннюю 75, не говоря уже о почившей 90. Правда, поперечно его смонтировали впервые, попутно внедрив все доработки, обкатанные на 164 Q.V., чью литровую мощность почти в 67 л.с./л он скрупулезно повторяет (более высокая эффективная продувка головки блока при меньшем объеме компенсирует повышенное влияние трения, которое практически не уменьшается). Важная деталь: эта новая модификация V6 Alfa Romeo абсолютно не расходует масло и при этом крутится ощутимо охотнее предшественника, легко добираясь до 6350 об/мин (а теоретически и до 6500 об/мин).

При таком раскладе логично предположить, что среди европейских седанов среднего класса (длиной менее 4,5 метра) с атмосферными моторами Alfa 155 V6 должна стать безоговорочным лидером по части динамических характеристик. И она им является, хотя и с минимальным преимуществом, чему есть свое объяснение. Сваливать вину на двигатель по части отдачи нельзя, особенно если помнить, что на каждый цилиндр приходится всего по два клапана. С таким рабочим объемом этот мотор без катализатора никогда не выдавал больше 160 л.с., а теперь с катализатором развивает 166 л.с.; и это не бумажные табуны: 165 л.с. нашего тестового экземпляра подтверждаются 167 л.с., которые показал мотор другой машины на испытаниях в нашем родственном издании.

Но мощность — это только одна сторона медали, а вторая — масса; отсюда и решающее значение удельной мощности. А эта Alfa 155, загруженная опциями (всеми, кроме люка, если быть точным), весит почти 1400 кг, тогда как ее соперники с 16-клапанными четырехцилиндровыми моторами, вроде Opel Vectra 2000 и Peugeot 405 Mi 16, не дотягивают и до 1300 кг.

Что касается передаточных чисел, то на развороте с техническими данными видно, насколько «короткая» здесь трансмиссия. Благодаря этому машина держится перед Vectra, у которой передачи растянуты сильнее (несмотря на двухлитровый мотор), но не может сладить с 405: обладая еще чуть более «коротким» рядом, Peugeot с минимальным преимуществом обходит ее на дистанциях 400 и 1000 метров. А аэродинамический изъян в виде высоты кузова 1,44 метра приводит к тому, что по максимальной скорости оба названных соперника ее обгоняют, пусть и на считанные доли.

Разумеется, в эластичности Alfa берет верх благодаря рабочему объему, но вовсе не с тем преимуществом, которого логично было бы ожидать; доходит до того, что старый двухлитровый мотор с обычной головкой блока, но «короткими» передачами (на снятой с производства Opel Ascona GT) выглядел на четырех замерных отрезках явно ярче, чему способствовала и меньшая масса машины.

Как и любой шестицилиндровый агрегат, этот V6 испытывает определенные проблемы с наполнением цилиндров на средних оборотах, но, в отличие от более современных конструкций (обычно сочетающихся с многоклапанными головками), он лишен системы изменения длины впускного тракта. В результате в районе 3500 об/мин наблюдается легкий, но ощутимый провал по крутящему моменту, который скрадывает подхват и заставляет активно работать рычагом коробки передач при обгонах, чтобы удерживать стрелку тахометра выше 4000 об/мин. Что касается пика крутящего момента, то его значение напоминает, что пред нами классическая головка блока цилиндров. Показатель 216 Нм выглядит достойно ровно до тех пор, пока мы не вспомним, что 16-клапанный двухлитровый мотор Opel выдает 196 Нм.

Еще одно следствие «короткой» трансмиссии — высокий расход топлива. Причем аппетит растет не просто быстрее средней скорости, что естественно, а почти гиперболически относительно крейсерского темпа. Но для автомобиля ценой свыше 3,5 миллионов песет без опций это имеет второстепенное значение. Любопытно, что со всеми опциями, кроме люка (как наш тестовый автомобиль), эта машина стоит ровно столько же, сколько Audi 80 2.8 без единой опции — именно тот единственный европейский седан, который сопоставим с ней по габаритам, мощности и типу мотора.

К сожалению, у нас не было возможности протестировать Alfa 155 V6 на штатных шинах. Мы убеждены, что на покрышках 195/55 повадки машины стали бы более цельными и понятными, улучшилась бы экономичность, облегчилось бы движение на высоких крейсерских скоростях и даже слегка выросла бы максимальная скорость, хотя последний фактор скорее академический. Ведь передаточное отношение выросло бы с 34,4 до 34,8 км/ч на 1000 об/мин при уменьшении ширины протектора на сантиметр.

В любом случае шестидюймовый диск явно узковат для шины 205/50, которая невооруженным глазом чувствует себя неуютно в таком узком корсете. Натягивание этих покрышек на стандартный диск (что на штампованный, что на легкосплавный — ширина обода одинакова) — чисто маркетинговый ход, рассчитанный на покупателей, клюющих на внешность сверхширокой низкопрофильной резины. А ведь такая шина эффективно работает только с очень жесткой подвеской и минимальными изменениями развала, иначе она просто изнашивает одно плечо протектора. Для сравнения: Renault использует диски шириной 6,5 дюйма под шины 195/50 на R19 16V, а Ford на Cosworth, как и Mercedes с BMW на своих 16-клапанных моделях, ставят 7-дюймовые диски под размерность 205/50 и 205/55.

Но если абстрагироваться от этих нюансов, главное достоинство 155 V6 остается неизменным: это весьма специфический и харизматичный автомобиль в классе люксовых средних седанов благодаря изощренной механической начинке. Прямой соперник у нее один — упомянутый Audi, да еще многоклапанные версии Opel и Peugeot, сопоставимые по отдаче при иных моторах. Что интересно, ближе всего к ней по характеру (хотя и с кардинально другим мотором) стоит ее сородич — Lancia Dedra 2000 Turbo: аналогичная мощность, идентичная архитектура шасси, схожий расход топлива, сопоставимая цена и оснащение. В динамике Alfa берет верх на коротких дистанциях за счет мгновенного отклика крупного атмосферника, а Lancia выигрывает на длинных прямых, когда турбонаддув успевает выйти на пик эффективности. Все они — отличные автомобили, но при прочих равных у 155 V6 всегда остается последний козырный аргумент: неповторимый голос ее шести цилиндров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ. Переднее, поперечное расположение, V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала блока 60 градусов. Блок цилиндров, головка блока и поддон картера: алюминиевые сплавы. Коленчатый вал (опоры / противовесы): 4/9. Диаметр цилиндра и ход поршня: 88,0 × 68,3 мм. Рабочий объем: 2492 куб. см. Степень сжатия: 10,0:1. Максимальная мощность: 166 л.с. при 5800 об/мин. Максимальный крутящий момент: 216 Нм при 4500 об/мин. Топливный бак: 63 литра. Газораспределительный механизм: клапаны расположены V-образно под углом 47 градусов в полусферической камере сгорания, по одному распределительному валу в каждой головке блока с ременным приводом для впускных клапанов, а также короткие толкатели и коромысла для выпускных. Система зажигания: цифровая электронная статическая микропроцессорная Bosch Motronic M 1.7. Система питания: электронный впрыск Bosch Motronic M 1.7. Система смазки: шестеренчатый насос с эксцентричным приводом на носке коленчатого вала, водяно-масляный теплообменник в радиаторе. Охлаждение: жидкостное, с герметичным контуром и электровентилятором. Аккумуляторная батарея: необслуживаемая, 60 А·ч. Генератор: 80 А, 1120 Вт.

+/ Мощность: Мотор скрупулезно выполняет обещания; удельная отдача 66 л.с./литр ровно на заявленных оборотах 5800 об/мин — великолепный результат для двигателя с двумя клапанами на цилиндр.

=/ Крутящий момент: Также полностью соответствует обещаниям и официальному диапазону оборотов. Удельный показатель ниже 33 Нм/л заставляет с ностальгией вспоминать моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, а небольшой провал в тяге в диапазоне от 3000 до 3500 об/мин отчетливо ощущается при езде вплоть до преодоления этой отметки. Тем не менее двигатель очень эластичен: тяга свыше 186 Нм доступна в диапазоне от оборотов чуть ниже 2000 до более чем 6000 об/мин. 

+ / Работа двигателя: Сильнейшая сторона мотора, не уступающая его отдаче на верхах. Безупречная равномерность работы, мягкость и сбалансированность, присущие хорошему V6 с 60-градусным развалом (а этот агрегат — один из лучших примеров), сочетаются с благородным и сдержанным звучанием, которое звучит музыкой для ушей любого увлеченного автомобилиста.

ТРАНСМИССИЯ. Привод: передний. Сцепление: однодисковое сухое с диафрагменной пружиной (диаметр 229 мм) и гидравлическим приводом. Количество передач: пять вперед и одна назад. Главная пара: 3,412:1 (17/58). Передаточные числа коробки передач (скорость на 1000 об/мин на каждой передаче): I — 3,500:1 (9,02 км/ч); II — 2,176:1 (14,50 км/ч); III — 1,524:1 (20,72 км/ч); IV — 1,156:1 (27,30 км/ч); V — 0,917:1 (34,44 км/ч).

= / Сцепление: Благодаря гидравлическому приводу и диафрагменной пружине, а также умеренному крутящему моменту мягкость работы полностью гарантирована.

+ / Привод переключения: В данном случае коробка передач создана на базе агрегата семейства Tipo/Dedra/Tempra, а ее четкость и избирательность практически не уступают японским трансмиссиям.

= / Синхронизаторы: Работают эффективно, а благодаря четкому, легкому и быстрому перемещению рычага создается впечатление, что синхронизация работает еще безупречнее.

= / Передаточные числа: Очевидно, что настройки делались с упором на динамику и даже спорт. Коробка передач отличается сближенными рядами (пропорционально переход с IV на V передачу самый «растянутый»), вдобавок установлена «короткая» главная пара.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость: Заявленная: 215,0 км/ч при 6243 об/мин на V передаче. Полученная: 217,3 км/ч при 6310 об/мин на V передаче. Разгон с места: 0–100 км/ч: заявлено 8,40 с. 0–100 км/ч: получено 8,67 с. 400 м с места: получено 16,41 с. 1000 м с места: заявлено 29,40 с. 1000 м с места: получено 29,95 с. Эластичность: 400 м с 40 км/ч: 17,96 с. 1000 м с 40 км/ч: 32,71 с. 400 м с 50 км/ч: 17,98 с. 1000 м с 50 км/ч: 34,49 с.

+ / Максимальная скорость: Перекрывает даже официальный показатель (215 км/ч), абсолютное значение выглядит очень достойным.

= / Разгон: Результаты хороши в абсолютных величинах, но дает о себе знать внушительная масса автомобиля.

= / Эластичность: И снова «короткая» трансмиссия приходит на помощь для достижения ярких показателей.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ

- / Передняя панель: Не хватает цельности с общим стилем интерьера, а пристроенная комбинация приборов выглядит несколько инородно. 

+ / Органы управления: Грамотные и продуманные; два подрулевых переключателя (как на Lancia) отличает приятное усилие и отличная эргономика.

+ / Комбинация приборов: Исчерпывающий набор индикаторов, хотя и скомпонованный в довольно компактном щитке.

-/ Погрешность спидометра: Тахометр работает очень точно (+150 об/мин на пределе), но спидометр существенно завышает показатели (+7% в среднем).

КУЗОВ

Снаряженная масса: 1394 кг. Распределение массы по осям (передняя/задняя): 63,0/37,0%. Масса по каталогу: 1290 кг. Допустимая полная масса: 1770 кг. Длина: 4,44 м. Ширина: 1,70 м. Высота: 1,44 м. Колесная база: 2,54 м. Колея спереди/сзади: 1,48/1,40 м. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx: 0,29. Площадь лобового сопротивления S·Cx: 0,592 кв.м. Внутренние размеры и багажник: A — 1,05 м, C — 0,96 м, E — 1,40 м, B — 0,77 м, D — 0,87 м, F — 1,37 м. Объем багажника: 525 литров (по методике DIN); 505 литров (по средним замерам).

ШАССИ. Передняя подвеска: типа псевдо-McPherson, со смещенными относительно оси амортизаторов витыми пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска: независимая, на продольных рычагах, с витыми пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: вентилируемые дисковые спереди и сплошные дисковые сзади (диаметр 284 и 240 мм соответственно), двухконтурные с диагональным разделением, регулятором тормозных сил в заднем контуре и базовой системой ABS. Рулевое управление: реечное, с гидроусилителем. Число оборотов и диаметр рулевого колеса: 2,95 оборота и 380 мм. Диаметр разворота: 10,7 м. Колесные диски: легкосплавные, 6” x 15” (опция). Шины: 205/50 ZR-15 (опция).

+ / Устойчивость: Автомобиль демонстрирует отличную устойчивость и очень понятные, безопасные повадки с ярко выраженным и постоянным нежеланием заправляться в поворот.

= / Сцепление с дорогой: Сцепных свойств шин здесь даже в избытке; на наш взгляд, опциональные покрышки 205/50 здесь явно лишние.

+ / Энергоемкость и плавность хода: Эта подвеска, применяемая на всех машинах платформы Tipo 3 концерна Fiat, образцово сочетает управляемость и комфорт.

+ / Эффективность торможения: Автомобиль останавливается с огромным запасом и абсолютным чувством уверенности, чему в любых ситуациях способствует эффективная штатная система ABS.

= / Уровень шума: Как и нравится преданным поклонникам марки, выпускная система звучит приятно и ненавязчиво.

ШУМОИЗОЛЯЦИЯ И ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ

Скорость 60 км/ч: уровень шума 63,1 дБ; тормозной путь 15,0 м.

Скорость 80 км/ч: уровень шума 65,0 дБ; тормозной путь 26,3 м.

Скорость 100 км/ч: уровень шума 66,1 дБ; тормозной путь 40,2 м.

Скорость 120 км/ч: уровень шума 69,6 дБ; тормозной путь 57,9 м.

Скорость 140 км/ч: уровень шума 72,5 дБ; тормозной путь 79,5 м.

РАСХОД ТОПЛИВА (л/100 км).

График: динамика расхода и средних скоростей в зависимости от крейсерского темпа в дорожных испытаниях. Заявленный расход при 90 км/ч, 120 км/ч и в городском цикле: 7,3 / 9,3 / 12,0 л/100 км.

ЦЕНА И КОМПЛЕКТАЦИЯ. Итоговая стоимость (с учетом НДС и доставки): 3 527 585 песет. Базовое оснащение: ABS, автоматический кондиционер, гидроусилитель рулевого управления, центральный замок, два электрозеркала с подогревом, передние электростеклоподъемники, эллипсоидные фары ближнего света с салонным корректором высоты, система самодиагностики Check-Control (уровни жидкостей, лампы, двери), регулируемые по высоте ремни безопасности, регулируемая по высоте рулевая колонка, тахометр, указатели температуры воды и масла, указатель давления масла, реостат подсветки, цифровые часы, запираемый перчаточный ящик, лампа для чтения. Опциональное оборудование: адаптивная подвеска (160 000 песет), люк с ручным приводом (110 000 песет), передние сиденья с электрорегулировками и подогревом (100 000 песет), легкосплавные колесные диски (75 000 песет), противотуманные фары и омыватели фар высокого давления (41 000 песет), краска металлик (40 000 песет), задние электростеклоподъемники (30 000 песет), аудиоподготовка с антенной в заднем стекле и шестью динамиками (30 000 песет).