Журнальный тест 1991 Citroën ZX (1.4 л, 75 л.с., 114 Нм / 1.6 л, 89 л.с., 128 Нм / 1.9 л, 130 л.с., 161 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Citroën ZX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 978, Май, 1991.

CITROËN ZX

С появлением ZX компания Citroën делает ставку на свое будущее. Именно эта модель должна позволить ей укрепить позиции в преддверии масштабных перемен, которые неизбежно начнутся после 1993 года. Эпоха автомобилей для инженеров осталась позади. Теперь машины нужно продавать.

Благодаря моделям Traction и DS компания Citroën долгое время считалась французским экспертом в высшем классе. Однако с появлением 2 CV она также подарила многим поколениям возможность приобщиться к автомобильной мечте. Как ни парадоксально, столь резкая специализация по краям модельного ряда должна была наложить сильный отпечаток на стратегию марки: если не считать Ami 6 и 8, не оставивших заметного следа, появления автомобиля среднего класса — модели GS — пришлось ждать вплоть до 1970 года. Несмотря на весьма скромный выбор двигателей, она сумела удовлетворить запросы как тех, кого сегодня называют покупателями машин среднего класса, так и семейных автолюбителей. Но с тех пор рынок сильно фрагментировался, и BX, позиционировавшийся как чисто семейная машина класса M2, так и не смог полноценно заменить GS. Между тем в Европе сегмент среднеразмерных автомобилей (класс M1) насчитывает около четырех миллионов машин, то есть примерно 30 процентов от общего объема рынка. Излишне говорить, что для массового производителя присутствие там абсолютно необходимо, и даже удивительно, что Citroën последним среди тех, кто уже представлен в младших классах, приходит в этот сегмент.

Разумеется, реорганизация давалась непросто с тех пор, как двойной шеврон попал в лапы Льва, и боссам концерна PSA пришлось вырабатывать общую стратегию для обеих марок. Жак Кальве предпочел запустить две параллельные линейки из четырех основных моделей, которые... напрямую конкурируют друг с другом. В связи с этим возникает закономерный вопрос: не стоило ли избежать подобного внутреннего соперничества, как это принято, например, у концерна VAG? На этот «экс-тра-ор-ди-нар-но интересный» вопрос — формулировка самого главы PSA — он отвечает, что уровень внутренней каннибализации между марками не превышает трех процентов. Пожалуй, в отношении самых свежих моделей, таких как XM и 605, индивидуальность обоих производителей удалось сохранить неплохо. Однако глядя на ZX и 309, хочется своими глазами увидеть, что из этого выйдет. Впрочем, судя по всему, на этот раз страдать от конкуренции будет именно Peugeot — по крайней мере, до появления модели 306.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Ведь если BX и XM остаются истинными Citroën по своему характеру, то ZX постарался максимально незаметно раствориться в стандартном формате среднеразмерного формата. Создателям машины было велено отказаться от прежних чудачеств: знаменитый односпицевый руль наконец-то канул в Лету — временно ли? — а органы управления, подвеска и тормоза стали совершенно классическими. Безусловно, найдется немало тех, кто упрекнет новинку в потере чистопородного духа Citroën. Более того, можно задаться вопросом, не переборщили ли стилисты с банальностью. Действительно, проехав более пяти тысяч километров за рулем четырех модификаций ZX, можно по пальцам пересчитать прохожих, которые удостоили нас хотя бы мимолетным взглядом. Если обычно новые модели Citroën провоцируют пробки и аварии на дорогах, то ZX проезжает абсолютно незаметно. Наследие «жестянки Оскара» и модели DS явно тяжело нести, да и публика, возможно, просто не ждет появления нового Citroën в таком габарите. Одно можно сказать наверняка: ZX вряд ли будут покупать с первого взгляда. Нам самим пришлось преодолеть немало километров, прежде чем мы начали по-настоящему ценить его достоинства. Но всем прекрасно известно, что на столь емком рынке с крайне разношерстной аудиторией практически жизненно необходимо предлагать продукт с максимально нейтральным характером, который одинаково хорошо подойдет и одиночкам из северной Европы, и многодетным семьям с юга.

Тем не менее в силу своей истории и традиций марка Citroën практически обязана пытаться внедрять инновации в новые модели и, что самое главное, громко заявлять об этом. На сей раз специалистам по маркетингу похвастаться было особо нечем: нет ни волшебной гидропневматической подвески, ни цифровой приборной панели с барабанным индикатором, ни фирменного сателлита управления. Пожалуй, определенный интерес представляют сдвижной задний диван и задняя подвеска, однако этого явно маловато. Поэтому маркетинговые стратеги изобрели подход по принципу модных коллекций. После упорных попыток переименовать различные версии в семействах AX и BX так, что в них окончательно запутались даже продавцы, такой подход кажется вполне в духе компании. На сей раз решено отказаться от привычной схемы, когда базовая модификация обрастает уровнями оснащения (TE, TGE, TRS, TZX и так далее), предложив четыре совершенно самостоятельные модели — и точка. 

Точнее, почти точка, поскольку тем временем разразившаяся война в Персидском заливе посеяла панику среди руководства марки, которое в самый последний момент решило добавить пятый вариант, предназначенный исключительно для Франции. Теперь в французском каталоге числятся две версии Reflex — с мотором объемом 1124 куб. см, опробовать который нам не довелось, и объемом 1360 куб. см. Исполнение Avantage также оснащается 1,4-литровым двигателем, но отличается более богатым оснащением и улучшенной отделкой. Модификацию Aura уже можно считать полноценным представителем высшего класса линейки: она элегантно оформлена, укомплектована всем необходимым, стоит недешево и впервые (по крайней мере, во Франции и Бельгии) получает 1,6-литровый мотор с системой впрыска топлива. И, наконец, венчает гамму версия Volcane. С таким именем машина просто обязана быть спортивной зажигалкой: на фотографиях она окрашена в красный цвет, а под ее капотом скрываются 130 лошадиных сил.

За каждым из этих четырех имен должна стоять определенная автомобильная философия и, прежде всего, своя целевая аудитория. По замыслу создателей, Reflex адресована молодежи и женщинам, Avantage предназначена для семей с детьми, за рулем Aura должны преобладать мужчины старше покупателей предыдущей версии, ценящие «роскошный комфорт, оснащение и хороший вкус...», тогда как Volcane нацелена на «активную аудиторию с высоким социальным статусом, (как правило) тяготеющую к иномаркам» (!). И в очередной раз остается только горько пожалеть, что Колюш не дожил до этого момента!

ДВИГАТЕЛЬ

На данный момент ZX предлагается исключительно с бензиновыми двигателями, тогда как дизельные модификации появятся будущей осенью. На выбор предлагаются четыре варианта рабочего объема: 1124, 1360, 1580 и 1905 куб. см. Все они одинаково хорошо переваривают как этилированный бензин, так и неэтилированный с октановым числом 95 и, за исключением базового мотора на 1124 куб. см, могут адаптироваться под американские экологические нормы US 83. Младший агрегат прибавил 5 лошадиных сил по сравнению с моделью AX и развивает 60 сил при 5800 об/мин. Двигатель объемом 1360 куб. см также увеличил отдачу с 70 до 75 л.с. и выдает крутящий момент в 114 Нм при 3800 об/мин. Хорошо знакомый по модели 305 мотор объемом 1580 куб. см здесь оснащен системой централизованного электронного впрыска с единственной форсункой на входе в коллектор. В паре с электронным блоком управления, одновременно контролирующим подачу топлива и зажигание, эта система призвана снизить расход горючего, особенно в режиме холодного пуска, и обеспечить более плавный отклик. Главное же заключается в том, что она уже полностью готова к установке трехкомпонентного нейтрализатора без официальной потери мощности. К счастью, поскольку в сравнении с карбюраторной версией отдача снизилась незначительно: 89 сил при 6400 об/мин против прежних 92. Крутящий момент также уменьшился — 128 Нм при 3000 об/мин против 135 Нм при 2800 об/мин у модели BX 16. Как мы увидим далее, в ездовых дисциплинах такая эволюция кажется не слишком убедительной, однако нельзя не признать, что комфорт управления у ZX Aura заметно выше, чем у 1400-кубовых версий. На вершине гаммы Volcane получает 1905-кубовый агрегат от хэтчбеков 205 и 309 GTI: 130 л.с. при 6000 об/мин и 161 Нм при 3250 об/мин. По поводу этого мотора в материале об испытаниях Clio с 16-клапанным двигателем мы заявляли, что он растерял несколько лошадиных сил из-за новых настроек впрыска. Тревога оказалась ложной: никакого падения мощности на самом деле не было, имела место лишь досадная опечатка, кочевавшая из одного технического документа Peugeot в другой.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Имея снаряженную массу от 950 до 1055 килограммов, ZX следует современной тенденции к утяжелению кузова, хотя и без излишеств — машина находится примерно на одном уровне с Renault 19 и Fiat Tipo. Обладая 75 силами, версия Reflex входит в число наиболее мощных в своем классе базовых модификаций. Ее результаты — 166 км/ч максимальной скорости, 33,8 секунды на преодоление километра с места и 35,5 секунды в эластичности при разгоне на четвертой передаче с 40 км/ч — заметно превосходят среднестатистические показатели. Выбиться вперед по максимальной скорости и показать небольшое преимущество в разгоне удается лишь модели Opel Kadett 1.4. Вполне закономерно, что исполнение Avantage демонстрирует очень близкий, а местами и идентичный уровень динамики. Однако она дороже, а потому вынуждена конкурировать с более подготовленными соперниками, такими как R19 GTS (80 л.с.) или даже Honda Concerto 1.4 GL (16 клапанов и 90 л.с.!). Тем не менее она держится молодцом и уже воспринимается как самая сбалансированная версия во всей гамме. Несмотря на наличие 1,6-литрового инжекторного двигателя, модификация Aura не может похвастаться реальным отрывом от 1,4-литровых сестер. Более высокая максимальная скорость (180 км/ч) не в силах затушевать в целом разочаровывающие показатели разгона и эластичности. Даже при более выгодном ряде передаточных чисел в коробке передач она едва поспевает за младшими собратьями, и у нас крепнет уверенность в том, что трансмиссию на 1,4-литровых машинах умышленно сделали более «длинной», чтобы не портить статистику в пользу старшей версии. Впрочем, на фоне прямых конкурентов Aura держится уверенно. Ситуация с версией Volcane выглядит сложнее, поскольку ей приходится противостоять либо более старым и легким машинам (Kadett и 309), либо современным 16-клапанным хэтчбекам (R19, Tipo). Не дотягивая до 200 км/ч на максимальной скорости и показывая результат заметно хуже 30 секунд на километровом отрезке с места, она регулярно уступает соперникам — за исключением тестов на эластичность, где слаженный дуэт 1,9-литрового 8-клапанного мотора и грамотно подобранных передач неизменно приносит хорошие плоды.

РАСХОД ТОПЛИВА

Демонстрируя средний расход в пределах от 8,7 до 11,2 литра на 100 километров для всех четырех тестовых машин, ZX уверенно держится в общем потоке. С учетом результатов замеров динамики, версии с мотором 1.4 подтверждают сильные стороны двигателей семейства TU: хорошую отдачу и относительную экономичность. Потребляя 9,8 литра на 100 километров, модификация Aura проигрывает в первую очередь при прямом сравнении с исполнением Avantage. Литр топлива сверху за сопоставимые динамические характеристики — это слишком дорого. Наконец, средний расход в 11,2 литра на 100 километров, зафиксированный у версии Volcane, также укладывается в рамки привычных для машин такого типа значений. Ожидаемо она оказывается чуть скромнее 16-клапанных аналогов (за исключением Golf, представляющего собой отдельный случай), тогда как небольшая разница с моделью 309 GTI полностью списывается на дорожные условия и особенности трафика. Топливный бак объемом 56 литров расположен под задним сиденьем и в любых сценариях гарантирует вполне приличный запас хода от 450 до 600 километров. Тем не менее мы обнаружили у него неприятную склонность к преждевременному обнажению топливоприемника: при низком уровне горючего подача топлива в ряде случаев начинала прерываться примерно за 100 километров до обязательного визита на заправку.

ТРАНСМИССИЯ

В отличие от принятой у Peugeot, Renault, Volkswagen и других производителей практики, все модификации ZX оснащаются пятиступенчатыми коробками передач. Они хорошо знакомы нам по опыту общения с моделями AX, BX и другими машинами французского концерна. Трансмиссия отличается быстрым и четким механизмом переключения, что вносит свой вклад в общее удовольствие от управления. Однако с точки зрения передаточных чисел ситуация выглядит уже не столь радужно. За исключением редких казусов вроде карбюраторного варианта XM, в последние годы компания Citroën приучила нас к грамотно подобранным рядам с относительно «короткими» передачами, что всегда шло на пользу разгону и эластичности. Здесь же, если не считать модификацию Volcane, которая по определению спорткара не может обойтись без сближенного ряда, инженеры наделили все версии ZX откровенно «растянутыми» передаточными числами. Это характерно для версии Aura, достигающей максимальной скорости на 5600 об/мин при оборотах максимальной мощности 6400 об/мин, и особенно заметно у исполнений Reflex и Avantage, которые едут быстрее (правда, всего на один скромный километр в час) на четвертой передаче, чем на пятой. Подобного мы не наблюдали со времен модели Visa RE.

Подобный выбор объясняется несколькими причинами: двигатели серий TU и XU обладают множеством достоинств, но имеют как минимум один недостаток — они излишне шумные. Поэтому после моделей AX и BX, на которые регулярно сыпались жалобы из-за акустического дискомфорта, специалисты Citroën задались целью тщательно проработать ZX именно в этом направлении. Удлинив трансмиссию, они снизили обороты двигателя и уменьшили уровень шума. Кроме того, как уже отмечалось выше, передаточные числа на версиях Reflex и Avantage наверняка были искусственно растянуты для того, чтобы владельцы более дорогих машин с индексом Aura не чувствовали себя ущемленными в разгоне и эластичности. Подобная практика становится фирменным почерком концерна PSA: метод был опробован на карбюраторном XM и получил развитие на седане 605 SL.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Еще во время статической презентации ZX мы выдвигали предположение, что задняя подвеска с подруливающим эффектом способна усилить ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, свойственную автомобилям марки. На практике все оказалось иначе: рост стабильности благодаря новой задней подвеске позволил, напротив, раскрыть потенциал передней оси. Передние колеса демонстрируют завидную точность и моментальные реакции. На версиях с моторами 1.4 и 1.1 используется классический реечный рулевой механизм без усилителя. Полный цикл от упора до упора занимает более четырех оборотов руля, поэтому при маневрировании баранку приходится крутить довольно активно. На модификации Volcane гидроусилитель входит в стандартное оснащение, а для Aura предлагается за доплату. Учитывая чуть более широкие шины и возросшую массу, отказаться от этой опции вряд ли получится. В таком случае количество оборотов руля от упора до упора сокращается до 2,8, что идет на пользу как точности управления, так и маневрированию на парковках. Ради сохранения прозрачности реакций на высокой скорости геометрия передней подвески была скорректирована: угол продольного наклона оси поворота увеличился с 1,5 до 3 градусов. Кроме того, версия Volcane обладает редчайшим для этого класса аэродинамическим показателем — коэффициент подъемной силы на передней оси у нее отрицательный (Cz = -0,01), что несомненно способствует исключительной курсовой устойчивости на больших скоростях.

ТОРМОЗА

Никаких революционных решений здесь нет: компания Citroën возвращается к традиционной и понятной схеме тормозной системы, и мы охотно простим ей отсутствие поводов для опасений перед средней педалью. Версии Reflex и Avantage комплектуются невентилируемыми дисками спереди и барабанами сзади. Исполнение Aura оснащается дисками на всех колесах, причем передние вентилируются, а версия Volcane получает дисковые механизмы по кругу. В качестве опции для нее доступна антиблокировочная система марки Bosch, работающая безупречно: падение эффективности торможения на разбитом дорожном покрытии минимально. В любых условиях тормозная динамика и выносливость механизмов не вызывают ни малейших нареканий.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Некоторые наверняка пожалеют, что ZX лишен знаменитой гидропневматической подвески, так горячо любимой преданными адептами марки. Однако ни для кого не секрет, что классические упругие элементы сегодня обеспечивают столь же эффективные, если не лучшие результаты. Спереди на ZX применена подвеска типа McPherson с нижними треугольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. На версии Volcane последний соединен со стойкой амортизатора (а не с рычагом) парой тяг, что обеспечивает более быстрый отклик и позволяет попутно применить пруток меньшего диаметра. Главная же инновация кроется в задней подвеске. Названная конструкторами упругой балкой с запрограммированным подруливающим эффектом, она использует ставшее популярным решение: заставить задние колеса слегка поворачиваться (максимум на полтора градуса) в сторону виража для компенсации избыточной поворачиваемости. Подлинным ноу-хау выступают эластичные резиновые втулки, соединяющие подрамник с кузовом и принимающие на себя всю основную работу. Ради достижения аналогичного результата инженеры Volkswagen задействовали эластичные сайлентблоки в подвеске Passat, специалисты Peugeot применили подруливающие рычаги на модели 605, тогда как японские производители обычно используют активные системы — ярчайшим примером здесь служит механизм поворота задних колес на Honda Prelude. Короче говоря, патент Citroën распространяется именно на эти четыре резиновые опоры, а вовсе не на сам базовый принцип подруливающей балки.

Результат превзошел все ожидания. Подобно Passat или 605 в их собственных размерных классах, ZX задает новую планку ездовых дисциплин в сегменте среднеразмерных автомобилей. Безопасная и понятная в исполнениях Reflex и Avantage, на версиях Aura и особенно Volcane управляемость становится поистине грозным оружием. Последняя ожидаемо настроена жестче остальных и располагает самыми цепкими шинами. Несколько огорчает лишь то, что ей достались 14-дюймовые колеса: переход на 15-дюймовые диски с шинами 55-го профиля вместо 60-го наверняка поднял бы общую эффективность на недосягаемый уровень. Но и в таком виде ZX демонстрирует ошеломляющую стабильность. Чрезвычайно отзывчивая передняя ось задает тон, намертво вгрызаясь в выбранную водителем траекторию. Задняя ось послушно держит траекторию, сохраняя невозмутимость даже тогда, когда предел сцепления далеко позади. Корректировать траекторию рулем в таких режимах почти не требуется — угол поворота колес, заданный на входе в поворот, удерживается неизменным до самого выхода. Не демонстрируя ни недостаточной, ни избыточной склонности к заносу, ZX сохраняет идеальный баланс.

КОМФОРТ

Достоинства шасси находят продолжение в дисциплине комфорта. Грамотная кинематика подвески позволила увеличить ходы колес, смягчить упругие элементы и амортизаторы, в то время как те самые резиновые втулки эффективно справляются с изоляцией от дорожных мелких неровностей. В этом аспекте ZX вновь поднимает планку выше всего того, к чему привыкла публика в данном классе. Жаль лишь, что сиденья не могут похвастаться тем же вниманием к эргономике, хотя сюрпризом это не назовешь — в истории Citroën едва ли сыщется модель, чьи кресла не вызывали бы критических замечаний. На сей раз форма спинки приемлема, но вот подушка откровенно коротковата. Особенно остро это ощущается в версии Volcane, где дополнительный слой набивки еще сильнее ограничивает пространство для бедер. Даже тщательно устроившись за рулем, неизбежно ловишь себя на ощущении, будто сидишь на табурете. Боковая и продольная поддержка слабые, причем регулировка водительского кресла по высоте в модификации Volcane лишь ухудшает посадку вместо того, чтобы ее улучшить: из-за объемного механизма регулировки сидишь слишком высоко. Ситуацию спасает штатная регулировка рулевой колонки по вылету, присутствующая во всех версиях, — она позволяет найти приемлемую позицию за рулем.

Представители Citroën рапортуют о рекордных показателях пространства в салоне, особенно в продольном направлении. Учитывая разницу в методиках замеров, мы воздержимся от слепой веры в эти заявления, отметив лишь, что по простору ZX действительно входит в число лидеров наряду с Tipo и R19 — при условии, что заднее сиденье на соответствующих версиях сдвинуто в крайнее заднее положение. Ровно в таком же положении зафиксирован нерегулируемый диван на версиях Reflex и Volcane. Компания также заявляет о наличии регулировки наклона спинки заднего дивана. Не стоит вестись на этот маркетинговый трюк: речь идет скорее о регулировке вертикального положения, совершенно неудобной для пассажиров, но позволяющей выкроить пару дополнительных литров в багажнике.

Жесткость кузова тщательно просчитывалась, а особое внимание к подбору материалов и качеству сборки было призвана смыть пятно дурной репутации, оставленное моделями AX и BX. Посторонние шумы в салоне сведены к минимуму, качение колес изолировано качественно, но двигатели, увы, по-прежнему шумноваты. В итоге акустическая картина воспринимается неоднозначно. Наконец-то грамотно спроектирована система вентиляции и отопления: во всех версиях предусмотрены отдельные воздуховоды для задних пассажиров, а сами органы управления работают четко и надежно. Кондиционер предлагается за разумную доплату исключительно для модификаций Aura и Volcane. Эта опция окажется весьма кстати в летнюю жару, поскольку площадь остекления у ZX самая большая в классе.

КУЗОВ

Внешний облик ZX создавался совместными усилиями дизайн-студии Bertone и собственного стилистического центра марки. Как уже упоминалось, главной задачей было угодить абсолютно всем и максимально подчеркнуть функциональность. Дизайн заднего треугольного окошка наверняка вызовет споры с точки зрения эстетики, но его польза для кругового обзора неоспорима. Мускулистые формы задней части призваны создавать ощущение прочности, на чем настаивали художники. Качество сопряжения панелей кузова, масса багажной двери из композитного материала и глухой хлопок закрывающихся дверей также должны подчеркивать монументальность конструкции. Однако до стандартов качества, принятых на заводах Volkswagen, модели Citroën все же не дотягивают. Дверям недостает инерции, из-за чего их приходится захлопывать с усилием, особенно сзади. Светотехника заслуживает похвалы, в особенности на версиях Aura и Volcane, оснащенных сложными блок-фарами с лампами H1 для каждого светового пучка. Результат превосходен.

Будучи длиннее Tipo, но короче R19, модель ZX расплачивается за просторный салон заметно уменьшенным объемом багажного отсека. Если верить сухим цифрам, он даже меньше, чем у итальянского конкурента: 324 литра против 350. В таких условиях сдвижной задний диван становится полезным подспорьем, однако владельцу придется делать выбор между грузовой вместимостью и комфортом задних пассажиров. Впрочем, семьи с маленькими детьми наверняка оценят возможность подать диван вперед. Путешествуя с младенцем, можно зажать детскую люльку между сиденьем и передними спинками, выиграв до 18 сантиметров погрузочной длины. Разумеется, спинка дивана разделена в пропорции 1/3–2/3, в то время как на версиях Reflex и Volcane она складывается целиком.

ОБОРУДОВАНИЕ

Концепция «модных коллекций» преследует двоякую цель: сократить число модификаций вместе с разбросом уровней оснащения и одновременно продвигать идею персонального подхода к покупателю. Парадокс заключается в том, что вразрез с общими тенденциями рынка Citroën выводит на рынок очень бедную гамму (всего четыре версии) и пытается убедить клиента в эксклюзивности выбранного автомобиля. Если такой фокус удастся, маркетологам можно будет только аплодировать. На практике же за звучными именами скрываются вполне привычные пакеты оборудования. Исполнение Reflex выступает в роли того, что компания наотрез отказывается называть базовой моделью. По сравнению с ней комплектация Avantage включает центральную консоль, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, задний стеклоочиститель, подголовники сзади, ту самую регулируемую подушку сиденья и зеркало в козырьке водителя. Однако в ней отсутствуют электростеклоподъемники и центральный замок с дистанционным управлением, входящие в базу Aura и Volcane. Эти две модели разделяются по приоритетам: первая ориентирована на комфорт, вторая — на спорт. Версия Aura располагает регулируемым задним диваном с центральным подлокотником и подголовниками, тогда как Volcane получает спортивное водительское кресло с регулировкой боковой поддержки и расширенную комбинацию приборов, включающую указатели температуры, давления и уровня масла. Кстати, датчик температуры масла, судя по всему, установлен в столь горячей точке, что во время замеров динамики стрелка прибора намертво застывала в красной зоне (160 градусов!). В целом интерьеры спроектированы с умом: органы управления на местах, а вещевых отделений предостаточно. Опциональная аудиосистема радует оригинальным дизайном, органично вписанным в переднюю панель, а у дилеров в качестве аксессуара можно будет приобрести проигрыватель компакт-дисков.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Финальная программа ресурсных испытаний охватила 3,3 миллиона километров пробега, распределенных по 125 автомобилям, которые вышли на дорожные тесты еще в мае прошлого года. Подобные проверки практикуются повсеместно и не гарантируют отсутствие досадных просчетов, однако в конструкции ZX задействованы проверенные агрегаты. Плановое ТО на сервисной станции проводится каждые 10 000 километров, а стандартная заводская гарантия действует в течение одного года без ограничения пробега.

ИТОГ

Еще совсем недавно специалисты Citroën проектировали автомобили, думая прежде всего о преданных поклонниках марки. Нередко владельцев даже привлекали к финальным стадиям доводочных испытаний и ресурсных тестов. При создании ZX их мнением не интересовались, и теперь верная аудитория наверняка испытает определенные сомнения в истинном происхождении новинки. Если компания хочет дожить до 2000 года, ей жизненно необходимо окончательно превратиться в крупного массового производителя, а для этого больше нельзя позволять себе терять часть клиентов. Ради достижения этой цели Кальве, несомненно, потребовал от инженеров создать автомобиль для привлечения новой аудитории, а не бескомпромиссный Citroën. Удалось ли полностью решить первую задачу, покажет время, но одна из главных установок технического задания выполнена наверняка. Модель ZX успешно избавилась практически от всего, что способно раздражать человека, далекого от философии марки (односпицевого руля, вычурных органов управления, сверхчувствительной педали тормоза, сомнительного качества сборки), сохранив при этом священные ценности Citroën во главе с эталонной плавностью хода и непревзойденной курсовой устойчивостью. Двойной шеврон, безусловно, утратил часть былого блеска, но он по-прежнему сияет.

REFLEX 1.4

ДОСТОИНСТВА: Поведение на дороге. Плавность хода. Соотношение динамики и расхода топлива. Улучшившееся качество отделки.

НЕДОСТАТКИ: Базовое оснащение. Спорный дизайн и скромная отделка. Периодические затруднения при пуске горячего двигателя. Объем багажника.

AVANTAGE

ДОСТОИНСТВА: Поведение на дороге. Плавность хода. Соотношение динамики и расхода топлива. Улучшившееся качество отделки. Внешний вид и оформление. НЕДОСТАТКИ: Спорный дизайн. Периодические затруднения при пуске горячего двигателя. Объем багажника.

AURA

ДОСТОИНСТВА: Управляемость. Плавность хода. Богатое оснащение. Аккуратная отделка. Возросшее качество сборки.

НЕДОСТАТКИ: Посредственная динамика. Соотношение цены и потребительских качеств. Спорный дизайн. Объем багажника.

VOLCANE

ДОСТОИНСТВА: Превосходная управляемость. Рулевое управление и тормоза. Оснащение и комбинация приборов. Улучшившееся качество отделки.

НЕДОСТАТКИ: Скромные динамические показатели. Неудачный профиль передних кресел. Излишне высокая посадка за рулем. Малоэффективные шины. Объем багажника.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ