Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Отмечу для тех, кто не знаком с британской прессой. У них Jaguar — всегда топ. На мой взгляд, это ну очень непрофессионально. И британцы единственные, кто мог бы каждый раз, без какого-либо страха потерять связи с дилером, разносить в щепки эту модель. Но нет. У них он даже лучше БМВ Е32, что смешно, конечно. Одно дело, когда поёт песни какой-то ярый фанат, но другое — профессиональное издания. Впрочем, в этом вся суть автожурналистики, где всё равно есть место личным взглядам.
BMW даже на таком пробеге подвела. Я не думал, что у неё столько проблем. Про Ягуар и так всё понятно — прочтёте ровно то, о чём и так все знают, и на чём построена удручающая репутация этой марки. Иногда думаю, как бы выглядел окружающий нас автопарк, если б итальянцы, британцы и французы делали машины такими же сверх надёжными, как японцы.
Перевод теста 40 200 км за рулём BMW E32 735i и Jaguar XJ (XJ40) Sovereign от британского автомобильного журнального издания Autocar & Motor, Ноябрь, 1988.
МОМЕНТ ИСТИНЫ
Два великолепных представительских седана стоят бок о бок — Jaguar Sovereign и BMW 735i. На протяжении минувшего года они вели борьбу в рамках ресурсного парка журнала Autocar & Motor. Теперь, после преодоления 80 500 километров, можно назвать победителя. Отчет ведет Боб Мюррей.
Если вы ждете от лучших в мире седанов совершенства, оставьте эти иллюзии. Спустя 80 500 километров дорог с Jaguar Sovereign и BMW 735i SE мы знаем, какая машина может держать голову выше, но также знаем, что 30 000 фунтов не гарантируют беспроблемной эксплуатации даже в первый год жизни.
Перед нами история об отзывных кампаниях, протечках воды, мелких досадных неисправностях и крупных поломках, способных оставить вас на обочине. Но это и история о двух автомобилях, которые, несмотря на проблемы, стабильно демонстрировали возможности, выходящие далеко за рамки привычного серого потока. Везите Jaguar домой по разбитым дорогам в состоянии полного утомления, и вы поймете, что нет другой машины с таким же уровнем плавности хода и комфорта. Направьте BMW на любимую извилистую дорогу, и вы осознаете, что она задает стандарты сцепления и управляемости, которыми большие и тяжелые седаны обладать не должны. Год и 40 200 километров с каждым из автомобилей заново подтвердили, какими грандиозными созданиями являются «семерка» и Sovereign.
Выбор победителя из этой пары, обычно основывающийся на недельном тест-драйве, всегда давал отличный материал автожурналистам по всему миру. В своем сравнении от 11 февраля 1987 года журнал Autocar заключил: «Это бой, который идет всю дистанцию; здесь нет нокаутов, но по сумме очков победу должен одержать Jaguar — пусть и с минимальным перевесом». Это мнение разделяют многие, точно так же как находятся и те, кто готов поклясться, что BMW — лучший автомобиль. Так что же лучше — не просто для поездок в солнечную погоду, а для повседневной долговременной эксплуатации, для жестких марш-бросков в любые сезоны на любых дорогах как у себя на родине, так и за рубежом, и, что, пожалуй, важнейшее из всего, когда в конце концов приходится оплачивать счета? Позволит ли окружить себя коконом роскоши Jaguar удерживать лидерство или всеобъемлющая немецкая дотошность бросит ему непреодолимый вызов?
К моменту, когда D858 YRD и E394 HKV прибыли по обе стороны от лета прошлого года, наш опыт общения с обеими машинами был весьма богатым, несмотря на их новизну. Здесь стоит учесть один нюанс: получая два ранних экземпляра абсолютно новых для BMW и Jaguar модельных рядов, обе тестовые машины изначально оставляли простор для детских болезней сборки, которые год спустя вряд ли бы возникли. Безусловно, недавние тестовые экземпляры как XJ40, так и новой «семерки» продемонстрировали свою доработанность в самых разных аспектах, подтверждая избитое мнение о том, что лучше подождать хотя бы год перед покупкой машины совершенно нового поколения, хотя при здешних заоблачных ценах оправдать такое ожидание невозможно.
Изначальный план предусматривал, что два человека будут эксплуатировать каждую машину в течение полугода, причем их противоположные маятниковые поездки — 113 километров в основном свободной автомагистрали в день у одного, 48 километров изнурительной толкотни по пригородам у другого — позволят составить параллельное представление об обеих автомобилях в совершенно разных условиях. В силу достоинств хороших, но во многом столь непохожих машин каждая быстро завоевала преданную фанатскую базу в редакции, и лишь после момента смены автомобилей в начале этого года открылась истина.
Различия? Во многих ключевых аспектах машины противоположны, несмотря на одинаковые конечные цели и схожие ингредиенты: 3,5/3,6-литровые рядные бензиновые «шестерки» с впрыском топлива, четырехступенчатые автоматические трансмиссии ZF и четырехдверные трехобъемные кузова, несущие фирменные стилистические черты каждого производителя. Можно принимать как должное максимальную скорость за 209 км/ч, время разгона с места до 402 м много быстрее 17 секунд, табун более чем из 200 сил, антиблокировочную систему тормозов, массу кнопочного оборудования и количество шпона и кожи в каждом салоне, прочно утверждающее статус соответствующих творений на вершине класса роскошных автомобилей. И тем не менее люди, чувствовавшие себя счастливыми в Jaguar, редко бывали довольны в BMW, и наоборот. Несомненно, на рынке дело обстоит точно так же, и за это стоит сказать спасибо: на таком уровне индивидуальность превыше всего.
Моя первоначальная привязанность сразу же обратилась к BMW, по сути, из-за дизайна кузова, который был и остается настолько гармоничным и детально проработанным силуэтом, сколько редко баловали крупные седаны за последние годы. На контрасте Jaguar выглядел растерянным, его новизна быстро растворялась в неудачном сплаве стилей и элементов декора, который увел исходную концепцию XJ в никуда, кроме как обратно в дизайнерскую студию. Внутри все выглядело иначе. Sovereign прибыл на одометре с 962 километрами, и за исключением круиз-контроля, работавшего только по настроению, находился в прекрасном состоянии. Он быстро стал самой желанной машиной в парке по той самой причине, которую и ждешь от Jaguar: дорога домой после тяжелого дня вне конкуренции. Но уже на этих первых километрах начали раздражать мелочи: тогда, как и сейчас, заправка бака до горловина тянется целую вечность, а лючок горловины порой не открывался без уговоров; климатическая установка казалась инертной; холостые обороты иногда плавали — а на прогретом моторе он порой глох — и мы начали замечать глухие стуки в задней подвеске. На отметке 2240 километров HKV отправился в Loxley’s в Бромли, графство Кент, на первое бесплатное обслуживание, за которое мы заплатили 26,36 фунта за масло и расходники.
Разбитый камнем рассеиватель фары и треснувшее зеркало стали причиной внепланового визита на пробеге 8634 километра, когда был поднят весь наш список мелких претензий. Все, кроме зеркала, исправили — стеклышко пришлось заказывать — причем в качестве бонуса денег не взяли. На отметке 12 635 километров машина отправилась к дилеру Guy Salmon в Сербитоне, графство Суррей, на масляный сервис после 12 000 километров пробега, устранение вновь выявленных болячек, а также для установки долгожданного зеркала. Стоимость этого обслуживания составила 143,41 фунта. Пучки света фар отрегулировали — их уже регулировали раньше, но, как нам предстояло выяснить, они теряют настройку и постепенно ползут вверх, освещая небо, — а круиз-контроль проверили и объявили исправным, хотя поездка домой тем же вечером показала, что его норовистость никуда не делась. Незадолго до этого сервиса нас начал тревожить износ шин — машина поставлялась на штатной резине Dunlop, — и мы попросили Guy Salmon проверить углы установки колес. Они проверили и отрапортовали, что все в порядке.
В последовавший период все шло гладко, хотя износ шин казался таким же неравномерным, как и прежде. В начале 1988 года компания Jaguar объявила отзывную кампанию для всех моделей XJ40 и, учитывая ее характер — возможную поломку ответственных деталей передней подвески, — а также тот факт, что впереди нас ждали дальние тяжелые поездки, HKV забронировали на сервис к Guy Salmon в срочном порядке. Работы включали замену закаленных болтов крепления нижних чашек пружин передней подвески к поперечным рычагам. Коррозионное растрескивание, заявляли в Jaguar, могло привести к поломке болтов, хотя, как сообщал Autocar в то время, ни одного случая поломки зафиксировано не было.
Быстрая поездка в Женеву и последовавший за этим отпускной вояж по Франции показали новоотстроенный — и к тому же с новыми шинами спереди — Jag во всей красе: машина пожирала типично ухабистые и непредсказуемые второстепенные дороги с таким великолепным сочетанием комфорта, скорости и надежности, какое еще поискать.
Это сочетание потребовалось вновь во время следующего крупного выезда — быстрой поездки в Шотландию. Все шло отлично, пока на отметке 23 533 километра все признаки поступательного движения не сменились набором жутких и звучащих дорого звуков механики: мотор работал исправно, но машина никуда не ехала. Автомобиль вернули на Jaguar, где позже отчитались о разрушении приводной муфты, вызванном выпадением трех болтов. Наша машина, заявили в компании, уникальна тем, что новые муфты, устанавливавшиеся на все XJ40 с декабря 1987 года в ходе текущих доработок для улучшения плавности трансмиссии, крепились болтами от старой муфты, и ни у одного другого автомобиля не оказалось такого неудачного сочетания. Устранение неисправности включало установку новой секции карданного вала и новой муфты в сборе с болтами от Mk 2. После возврата машины работы выполнили по гарантии за один день, а нашему человеку в Шотландии — как любому клиенту, уверяет компания — предоставили бесплатный подменный автомобиль. Пока машина находилась у производителя, ей провели плановое ТО на 24 140 километрах, что, хотя и похвально, оставило брешь в нашей отчетности. Регламентная стоимость этого обслуживания составляет 174,37 фунта.
Еще одна быстрая поездка во Францию в июне, на сей раз на «24 часа Ле-Мана», и очередной, на этот раз более успешный вояж в Шотландию составили летнюю программу поездок Jaguar. За это время пробег рос на несколько тысяч километров в месяц, а вместе с ним рос и список мелких неурядиц. Наши документы того времени рассказывают эту историю: водительское кресло качается на салазках, педаль тормоза (но не сами тормоза) залипает, упор для ног болтается, износ шин чрезмерный, круиз-контроль работает лишь эпизодически, климат-контроль медленно реагирует, а стеклоочиститель неэффективен. На пробеге 34 719 километров HKV заехал в Guy Salmon для прохождения планового ТО.
Хорошая новость заключалась в том, что работа обошлась в 84,80 фунта, ремкомплект стоил 12 фунтов, а комплект свечей зажигания — 11,40 фунта. Почему же тогда счет выставил 949,93 фунта? Две отчаянно потребовавшиеся новые шины — на этот раз Michelin — добавили 306,60 фунта, а новые тормозные колодки по кругу потянули еще на 71,50 фунта. Сумма в 122 фунта за новые передние тормозные диски показалась несколько необычной для автомобиля с таким пробегом. Объяснение Guy Salmon сводилось к тому, что камень попал в передний тормоз, повредив диск, — а если меняешь один, обязан менять и второй. До обслуживания проблем с тормозами, помимо залипающей педали, не замечалось, хотя мы предполагали, что замена колодок уже близко. Путаницу усилил приемщик сервиса, заявивший мне, что раз из состава колодок изъяли асбест, то замена металлических дисков через 48 000 километров пробега — это «абсолютно нормально», хотя он все же признал, что столь ранний шаг на 35 000 километрах нетипичен.
Тот же прямолинейный тип сообщил, что залипающая педаль тормоза — распространенная неисправность, и что HKV нуждается в новом усилителе тормозов, который закажут и установят по гарантии. В худших случаях, по его словам, педаль залипает, из-за чего стоп-сигналы горят постоянно, и — хвала небесам, наконец-то решение! — это неизбежно выводит из строя круиз-контроль. Кронштейн выпускной системы заказали вместе с новыми салазками кресла, и все эти детали оказались в наличии (и были установлены бесплатно) 11 дней спустя.
Остаток суммы в счете составил за стоимость работ: регулировка приводных ремней (22,40 фунта), регулировка базовых оборотов холостого хода (20,80 фунта), регулировка передних ступиц (22,40 фунта), балансировка колес (44,80 фунта), проверка и регулировка углов установки колес (27,20 фунта) и 56 фунтов за тормозные работы. В общем и целом это был удар под дых, которому не помог прощальный выпад откровенного приемщика о том, что скорость износа шин Dunlop была «просто чудовищной» — его слова, — и что «мишлены» продержатся намного дольше, но ценой более жесткой езды. Остаток пробега машины до 40 200 километров прошел без приключений. Система отопления по-прежнему изо всех сил пыталась нас удушить, но круиз-контроль вел себя безупречно.
BMW 735i SE с госномером D858 YRD, стоившая почти на 4000 фунтов дороже Jaguar, прибыла с 713 километрами на одометре и склонностью прижимать водителя к рулевому колесу: новый чип в блоке памяти электрорегулировок сиденья быстро это исправил. Другими отмеченными при выдаче моментами стали редкие ложные срабатывания встроенной охранной сигнализации, чуть более громкий, чем ожидалось, аэродинамический шум из проема водительской двери и левое зеркало, которое не всегда возвращалось в правильное положение после опускания вниз для обзора бордюра — один из многочисленных затейливых фокусов крупной BMW. Медвежья услуга от кого-то на парковке оставила на передней двери со стороны пассажира уродливую вмятину, которую быстро исправили, но не забыли, поскольку позже она привела к другим проблемам. На пробеге 2491 километр YRD заехала к дилеру Cooper BMW в Темз-Диттон на первую проверку, где разобрались с проблемами сигнализации и памяти сидений и сменили масло. Набор мелких позиций, от прокладок до омывайки, довел счет до 61,19 фунта. Из них 26,20 фунта пришлось на масла и смазки. Компания Hampshire Cars из Одихема смогла вписать масел и смазок всего на 10,29 фунта, когда наступила их очередь на отметке 13 260 километров.
Но перед этим следующим обслуживанием 735-ю настигли две ее главные проблемы. Во-первых, и это самое серьезное, дождевая вода проникла внутрь салона и затопила пространство для ног водителя: сливное отверстие, в чьи обязанности входило отведение именно такой воды, оказалось закрашено, что привело к скоплению влаги, которая в ходе ночного ливня выплеснулась прямо в салон. Никаких долгосрочных повреждений, кроме удара по эго BMW, не последовало, и больше эта проблема не повторялась. Вскоре после этого, однако, механизм стеклоподъемника переднего пассажирского стекла издал хлопок, и стекло едва не выпало из рамки. Выяснилось, что та самая ранняя парковочная отметина нанесла некоторые внутренние повреждения, позволившие стеклу выскочить из направляющих пазов. И снова ремонт оказался быстрым и бесплатным.
К отметке 13 260 километров наш список подлежащих устранению пунктов выглядел так: отрегулировать фары, устранить странные подергивания мотора в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин, установить новую внутреннюю обивку передней пассажирской двери (еще одно эхо парковочного инцидента), исследовать источник шума ветра и разобраться с мучительно медленными электростеклоподъемниками. Топливоподачу отрегулировали для победы над подергиваниями — безуспешно, — а стекла так и остались мучительно медленными все время пребывания машины у нас, но в остальном Hampshire Cars выполнила все, о чем просили, и за весьма разумную общую сумму в 20,33 фунта. Обидно лишь то, что две недели спустя, на пробеге 14 484 километра, замок водительской двери приказал долго жить. Дилер сообщил, что вылетел шарик подшипника, что проблема «уже случалась раньше» и новый замок установят в тот же день.
К отметке 16 090 километров YRD, казалось, оставила свои беды позади. Низкооборотистые подергивания все еще ощущались, аэродинамический шум оставался слишком громким — и явно превышал таковой у Jaguar, — но единственным дополнительным проявлением стал спидометр, чья стрелка падала на ноль при каждом срабатывании кикдауна.
Отражением характера эксплуатации BMW в этот период, сводившейся в основном к спокойной езде по автомагистралям, стало то, что первый полноценный осмотр потребовался лишь на отметке 24 657 километров. Это на 3200 километров позже среднего пробега для первого визита на сервис, если верить Hampshire Cars, и является бонусом, обеспеченным системой BMW, когда автомобиль сам решает, когда подоспеет следующее обслуживание, а не жестко привязан к произвольным интервалам. Безусловно, в данном случае система сработала нам на пользу.
Этот первый осмотр вылился в счет на 340,55 фунта, из которых 75,24 фунта составила работа, а 205 фунтов — детали, причем 108 фунтов из них пришлось на новые передние и задние тормозные колодки. Это на треть дороже того, что берет Jaguar за колодки, причем BMW потребовались они на 11 200 километров раньше. Дилер Hampshire Cars вновь занимался этим обслуживанием и заодно отработал наш список мелочей: плохо закрывающиеся водительская дверь и багажник, периодически гаснущая подсветка в пассажирском зеркале заднего вида, по-прежнему черепашьи электростеклоподъемники (эту проблему так и не решили), болтающаяся обивка переднего пассажирского сиденья — выпал винт, единственный раз, когда что-то отвалилось, — и, опять же, расследование подергиваний на низах. Теперь выяснилось, что причиной был разрыв вакуумного шланга в верхней части двигателя. Замена шланга решила проблему раз и навсегда. Дилер не забыл установить новый элемент питания в фонарик ключа — то, чего никогда не смог сделать ни один дилер Jaguar.
На 27 076 километрах разрядился аккумулятор. Став результатом излишне амбициозного холодного пуска — машину оставили работать на холостом ходу со включенными энергопотребителями, — проблема была моей, а не BMW. Счет на 66,79 фунта оказался тяжеловат для пяти минут утренней глупости. Преодолев отметку в 30 577 километров, BMW вместе с Jaguar, но другим маршрутом, направилась через европейскую зиму в Женеву на автосалон. Она не оступилась ни разу. Однако на родной земле появились признаки того, что ситуация начинает ухудшаться.
Среди них отмечались периодические странные ощущения виляния в подвеске, ложные срабатывания сигнализации и барахлящая детская блокировка дверей. Подошло время очередного масляного сервиса, и машину забронировали в Hexagon в Кентиш-Тауне, Лондон. Поездку в Hexagon пришлось приблизить, когда водительская дверь наотрез отказалась открываться. При показаниях одометра в 37 731 километр Hexagon вернул машину со счетом за масляный сервис, проверку безопасности и прочие позиции, включая новую щетку стеклоочистителя, на 99,77 фунта. Выяснилось, что из-за сбоя в компьютере часть работ, включая установку новой щетки, не выполнили, и автомобиль пришлось возвращать.
На сей раз провели более масштабные работы, но все по гарантии и бесплатно: новый замок двери (снова), а в подвеске — новую центральную рулевую тягу и новый наконечник рулевой тяги. Настройку мотора проверили после зафиксированных ранее эпизодических пропусков зажигания. Машина все еще катилась на родных шинах, и время следующего крупного осмотра еще не подошло. Плохая новость заключалась в наличии отзывной кампании — в BMW ее назвали сервисной акцией — по замене трубок масляного радиатора.
Следующее обслуживание состоялось после того, как мы попрощались с автомобилем, на отметке 45 212 километров. В рамках нашего тестового лимита в 40 200 километров никаких дополнительных работ не потребовалось. Удивительно, но на пробеге 40 200 километров машина все еще ездила на родных покрышках (два новых задних баллона докупили на отметке 44 690 километров, когда автомобиль заехал из-за неработающего кондиционера — перегорел предохранитель, сломавшегося плафона подсветки салона и залипающей кнопки звукового сигнала). В тот момент на сервисном индикаторе все еще горели два зеленых светодиода, так что до следующего полномасштабного обслуживания было еще далеко.
Из нескольких сервисных центров, услугами которых мы пользовались для обеих машин, пальму первенства следует отдать Hampshire Cars. Как правило, недели уведомления хватало, чтобы загнать автомобиль в бокс — тогда как Jaguar часто сталкивался с задержками на несколько недель, — а их эффективность и внимание к деталям были безупречны. Бесплатный подменный автомобиль — от 518i до 730i — предоставлялся всегда, а после сервиса YRD неизменно возвращали безупречно чистой внутри и снаружи. Дилер Guy Salmon из Сербитона, подобно другим задействованным центрам, всегда мыл Jaguar, но в остальном обеспечивал лишь минимум, который скатился ниже плинтуса в тот раз, когда они забыли поставить штамп в сервисной книжке. Во многом разница между этими двумя основными дилерами — это разница между небольшой дружелюбной сельской точкой и очень крупным, вечно загруженным пригородным сервисным центром. Уверен, дилеры Jaguar первой категории тоже существуют.
Когда на одометре каждой машины отсчитало по 40 200 километров, стало очевидно, что BMW, несмотря на свидетельства более высоких цен на запчасти, имеет преимущество. Машина подвела нас лишь однажды, и то по нашей собственной вине. Износ шин заметно опережал Jaguar, межсервисные интервалы оказались длиннее, гарантийных претензий зафиксировали меньше, а текущий список мелких болячек никогда не приближался по длине к списку Jaguar. Расход топлива еще больше укрепил лидерство BMW. В среднем показатели на 0,4 литра на 100 км превосходят аппетит Jaguar, и на дистанции в 40 200 километров разница составляет 394 литра, или около 145 фунтов в денежном выражении. Выяснилось, что обе машины способны выдавать расход на уровне 11,8 литра на 100 км или лучше, тогда как в по-настоящему тяжелых условиях аппетит сильнее всего рос у Jaguar — худший показатель составил 19,1 литра на 100 км против 17,9 литра у BMW. В городских условиях Sovereign возвращал 16,1 литра на 100 км (BMW: 14,9), а на скоростном шоссе — 14,5 литра (BMW: 13,3). Оба топливных бака сопоставимы по объему — 89 и 90 литров, причем бак BMW, в резком контрасте с британской машиной, заполняется под горловину быстро и без проблем. Это обстоятельство и преимущество в расходе давали BMW фору по запасу хода: между заправками были достижимы 640 километров и более. Jaguar же, часто из-за того, что его бак изначально не заполнялся полностью, обычно требовал визита на заправку уже через 560 километров.
Обсуждению сильных и слабых сторон Sovereign и 735i посвящено столько строк, что здесь требуется лишь краткое резюме, ведь за 80 500 километров ни одна машина не преподнесла крупных сюрпризов. Тем не менее две вещи нужно проговорить предельно четко: вы никогда не узнаете, насколько жесткой и шумной бывает езда в BMW, пока не сядете за руль Jaguar, и вы никогда не поймете в 3,6-литровом Jaguar, насколько плавным и благородным по своим манерам может быть рядный шестицилиндровый двигатель. Эти различия означают, что Jaguar преуспевает в роли расслабляющего дальнемагистрального экспресса на уровне, недосягаемом для BMW. Невозможно переоценить ценность британской подвески: необычайно низкий уровень глухих ударов и шума шин, городская подавленность неровностей, с которой не справится ни один немецкий автомобиль, и способность сглаживать высокоскоростные гребни и бугры, на которых BMW начинает раскачиваться. Обратной стороной этого, как мы видели, выступает высокий износ шин, хотя на более жестких «мишленах», обещающих куда больший ресурс, комфорт поездки в Jag все равно на голову превосходит BMW.
Куда важнее влияние такого комфорта на ездовые дисциплины. Дорожная цепкость хороша, но далека от исключительной, крены кузова выражены отчетливо, рулевое управление переусилено, а шасси, при всей своей преданности, пасует, когда от него требуют спортивного стиля вождения. Эти ограничения должны принимать энтузиасты за рулем — слегка досадный факт, поскольку уровень доступной мощности (достаточной, чтобы обойти BMW в разгоне по прямой) и наполненное обратной связью рулевое управление, баланс шасси и обнадеживающе спортивный селектор коробки передач J-gate намекают на резервы возможностей, способные порадовать самого требовательного драйвера. На деле все иначе.
Вы обнаруживаете себя в машине, которая раскрывается лучше всего, когда вы усаживаетесь в ее кожаные ковши, кладете руки на удобно расположенные подлокотники, сдвигаете кисти со стандартных «без десяти два» на «без двадцати четыре», как провоцирует дизайн, и сводите умственную концентрацию к минимуму. В редакции часто повторяли мысль: предстоит вам 320-километровый марш-бросок по разбитым дорогам перед деловой встречей в 9:30 утра — водитель Jaguar прибудет более свежим и отдохнувшим, чем если бы он приехал на любом другом автомобиле. Это чистая правда, ибо машина требует потрясающе малых усилий.
В BMW вы вовлечены в процесс управления в гораздо большей степени. Автомобиль требует повышенной концентрации — например, курсовая устойчивость здесь и близко не так хороша, — а плавность хода, хотя и хорошая по большинству стандартов, пропускает дорожные толчки, которых водитель Jag даже не заметит. Вы сидите намного выше на гораздо более крупных креслах, не столь удачно отформованных, как у Jaguar, но обладающих куда большим диапазоном регулировок. Ваши руки ложатся на более толстый обод трехспицевого руля в позиции «без десяти два», и мысль об отдыхе локтей даже не возникает. Перед вами типичная передняя панель BMW — абсолютно читаемые приборы, точное и логичное расположение органов управления, центральная секция развернута к водителю. Эта машина вовлекает вас так, как не умеет Jag, и для нас это ощущение сохранилось на все 40 200 километров. Она не столь расслабляющая и непринужденная, как Sovereign, но ее потенциал гораздо шире, а награда для увлеченного водителя — намного щедрее. Понятно, что это понравится не всем, но лично для меня привлекательность автомобиля скрывает простую истину: за рулем BMW я был лучшим водителем, чем за рулем Jaguar.
Комбинация колес и шин выглядит амбициозно для чисто спортивной машины — профиль шин TRX составляет всего 45, — а на крупном седане ее плюсы носят двойственный характер. С одной стороны, доступны уровни сцепления, к которым Jaguar и близко не подбирается, с другой — плата комфортом и стабильностью, с которой некоторые водители мириться точно откажутся. Усугубляемая банальным рулевым управлением — усилия на нем больше, чем у Jag, но нет ни чувства дороги, ни чувствительности, — наша 735-я демонстрировала выраженную склонность следовать колеям и сбиваться с курса от ветра или неровностей. В тесноте это делает BMW более строптивым аппаратом в сравнении с более послушным в размещении Jaguar, а также лишает машину собранности в поворотах, особенно при сбросе газа. Шум шин, глухие удары подвески и тряска на малых скоростях выступают другими недостатками, которые в сочетании с более сильным высокоскоростным аэродинамическим шумом наносят серьезный удар по породистости 735-й — несмотря на куда меньший шум мотора во всем диапазоне оборотов. Тот шум двигателя, что все же пробивается в салон, обладает достаточным звездным качеством, чтобы средняя грубость и резкость мотора Jaguar на верхах казались привезенными из другого класса машин. В целом Jag остается более тихим автомобилем.
Если гнать на все деньги, BMW блистает. В союзе с первоклассной цепкостью выступают отлично контролируемый кузов, прекрасные тормоза — под стать ягуаровским, точное, хотя и слегка зажатое рулевое управление и управляемость, столь же безопасная, как у Sovereign, но с той долей отзывчивости шасси, которая способна подыграть хорошему водителю, не пугая его: избыточная поворачиваемость здесь есть, если вам этого хочется, но ровно тогда, когда хочется.
С этого момента сравнение уверенно поворачивает в пользу BMW. У 735-й лучше посадка и, несмотря на массивные стойки, обзорность. Здесь без труда обнаруживается самое просторное водительское место и полноценные взрослые места сзади, предоставить которые тесному Jaguar не удается. В активе машины легко превосходящая соперника эргономика, система отопления и вентиляции, стеклоочистители, фары и читаемость приборов, а также уровень детальной проработки конструкции, который может опережать британскую машину лет на пять. У нее лучше качество переключения передач (но хуже рычаг селектора), выше стандарты отделки и подгонки деталей, а также огромный массив крупных вещевых отсеков в салоне там, где у Jaguar обнаруживается лишь скудный набор.
В таких мелочах, столь показательных при владении автомобилем на протяжении 40 200 километров, Jaguar слишком часто производит впечатление недодуманного. Компоновка передней панели — бессмыслица, смесь аналоговой и цифровой информации сбивает с толку, а подрулевой переключатель поворотников в одно касание, из-за которого невозможно корректно подать сигнал на некоторых кольцевых развязках, — детская ошибка, которой никогда не следовало видеть свет. Еще более серьезным минусом для многих станет разочаровывающее отсутствие пространства в салоне, обусловленное низкой посадкой, столь важной для сохранения приземистого силуэта кузова, считающегося частью привлекательности любого крупного автомобиля. Сегодня существуют куда менее дорогие машины, предлагающие гораздо лучший простор и комфорт для четырех взрослых пассажиров, чем Jaguar.
Если прибавить ко всему этому статистику обращений на сервис, перечень дефектов и поломок, качество обслуживания, расход топлива и динамические показатели, мы обнаружим единственного победителя этой 80 500-километровой дуэли. По сегодняшним ценам 735i SE стоит на 4600 фунтов дороже Sovereign, и поездки на ней не сопровождаются ощущением волшебного ковра под колесами. Но пусть Аладдин забирает себе Jaguar. Мы доплатим разницу и возьмем BMW, пребывая в твердой уверенности, что по крайней мере до появления следующего S-Class от Mercedes-Benz лучшего седана на свете не существует.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1
