Журнальный тест 1991 Mitsubishi Sigma (V6, 3.0 л, 12V, 177 л.с., 251 Нм / V6, 3.0 л, 24V, 205 л.с., 270 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Mitsubishi Sigma от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 979, Июнь, 1991.

MITSUBISHI SIGMA

Чем выше класс автомобиля, тем больше его ценность базируется на эмоциональном восприятии. Надев немецкую экспрессионистскую маску, Sigma, кажется, усвоила этот эмоциональный импульс, важный для западного ценителя люксовых седанов. Впрочем, аргументы новой Mitsubishi идут куда дальше решетки радиатора: они находятся и спереди, и сзади.

Японцам потребовалось время, чтобы расшифровать менталитет европейского автомобилиста. Хотя тот и относится к сфере глубинной психологии, его схема остается примитивной. Главное — это внешность и репутация модели, а не только её объективные качества. В плане дизайна их машины начинают нам нравиться. Пользуясь успехом признанного дизайна, японская автомобильная промышленность пытается лишить процесс повышения статуса марки какой-либо сентиментальности. Модели переименовывают именами без прошлого (Lexus у Toyota, Infiniti у Nissan) в еще не освоенных сегментах или названиями, которые уже использовались для изучения ранее опробованных рыночных ниш. Именно так произошло с Sigma, к которой вернулось первое имя модели Sapporo (называвшейся также Eterna), заменяемого ею с гораздо большей убедительностью.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Sigma имеет гораздо более амбициозные притязания в верхнем среднем сегменте, чем вчерашний Sapporo. Очевидный шаг вверх по классу принес ей титул «Автомобиль года» в Японии, умыкнутый в жестокой борьбе у увлекательной Honda NSX. Вариант для рынка США под названием Diamante, с пониженной на 25 мм крышей и без задних окошек в стойках, позиционируется как контратака Mitsubishi, способная попортить нервы коммерческому успеху Honda/Acura Legend. Появление Sigma в Европе похоже на разведку боем. Производители Страны восходящего солнца обладают достаточными средствами, чтобы прощупать любую рыночную нишу, какой бы узкой она ни была. Говоря о сегменте, к которому принадлежит новая большая Mitsubishi, правильнее было бы назвать его неприступным. Класс престижных автомобилей с 6-цилиндровыми моторами в Европе остается закрытой территорией, в отличие от США. Как иначе объяснить провал Honda Legend у нас и невероятный ажиотаж вокруг нее у американцев? Но японцы берут измором. С новым 3,2-литровым мотором Honda предпринимает вторую попытку на поле, где европейцы выглядят подготовленнее всего. Mitsubishi же делает первый серьезный шаг в этом престижном сегменте. Своим эпизодическим присутствием в некоторых европейских странах Sapporo, происходивший напрямую из младшего класса, ни на что не повлиял. Впрочем, как и последний, Sigma не будет поставляться во Францию. Показав её на автосалоне в Париже ради экзотики, импортер Sonauto решил не включать модель в свои ввозные квоты. Компания Moorkens в Бельгии предлагает ее с двумя вариантами моторов V6, на выбор с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Противобуксовочная система (TCL) с режимом предотвращения сноса доступна для самого мощного V6 с автоматической трансмиссией. Полноуправляемое шасси 4WS (задние колеса поворачиваются в сторону передних на угол до 1,5°) может комбинироваться с той же версией с автоматом и TCL. Для теста были взяты базовая версия 3.0 V6 с одним распредвалом в головке (sohc) и 5-ступенчатой механикой, а также 3.0 V6-24 с двумя распредвалами (dohc), 4-ступенчатым автоматом, TCL и 4WS.

ДВИГАТЕЛЬ

Короткоходный блок (91,1 × 76,0 мм) из алюминиевого сплава с развалом 60°, служащий основой для обоих моторов, известен во всем мире: это 6G72, применявшийся на Sapporo, Debonair и Pajero (именно так), а также на Chrysler LeBaron, Saratoga, Voyager и их аналогах Dodge/Plymouth. На 12-клапанной Sigma двигатель V6 сохранил исходный ГРМ типа sohc, но прибавил около двадцати сил: 177 л.с. при 5500 об/мин с весьма внушительным крутящим моментом (251 Нм при 3000 об/мин). Наряду с этим 24-клапанник с новыми головками выдает 205 л.с. на 500 об/мин выше, но прибавляет лишь 19 Нм при тех же оборотах. Картина ясна: sohc отличается эластичностью на низких оборотах, характерной для классического V6, тогда как dohc раскрывается в верхней трети шкалы тахометра с подхватом, свойственным многоклапанникам. Здесь все происходит на 1000 об/мин выше. Несмотря на эти различия, оба V6 рычат словно две задорные пантеры, хотя sohc чуть больше сдерживает мурлыканье в недрах выпуска. При этом оба 3-литровых мотора дышат через ступенчатый впускной коллектор (длинный канал для улучшения наполнения до 3500 об/мин, короткий — для максимального наполнения при полной нагрузке), именуемый производителем MVIC. Отсюда и этот гортанный тембр. И пусть мне больше не говорят, будто мотор Alfa — единственный по-настоящему пленительный V6 с развалом 60°: он просто громче, и только.

Вернемся к конструкции наших V6 от Mitsu: красивые крышки головок dohc скрывают 24 клапана, расположенных V-образно под углом 49°45’, и столько же коромысел, приводимых кулачками через игольчатые подшипники. Техника, любимая Mitsubishi. Распределенный впрыск питает каждую секцию, но система зажигания 205-сильной версии лишена трамблера с подвижными деталями. Капот в обоих случаях оснащен газовыми упорами, видимо, побуждающими к созерцанию мотора.

ДИНАМИКА

Довольно странно, но Sigma с классическим 177-сильным V6 оказалась динамичнее французских и немецких конкурентов при разгоне с места. Зато передаточные числа ее механической коробки не позволяют ей на равных соперничать с Citroën XM V6 и Peugeot 605 SV 3.0 при ускорении с 40 км/ч. Версия dohc держится в середняках категории многоклапанных 6-цилиндровых моторов, будучи отчасти сдержанной электронным блоком управления автомата, который смягчает удары от крутящего момента в 270 Нм при переключениях, корректируя угол опережения зажигания. Volvo 960 с 6-цилиндровым 24-клапанным мотором аналогично ставит плавность хода выше динамики. В итоге dohc с автоматом уступает в динамике версии sohc с механикой, кроме максимальной скорости (на 9 км/ч выше), которая, впрочем, не подтверждает паспортные данные завода: 208 против официальных 220 км/ч (sohc) и 217 против 225 км/ч (dohc авто). Разочарование невелико, учитывая, что пробег наших машин к началу тестов едва превышал 1000 км.

РАСХОД ТОПЛИВА

Замечание об обкатке спидометров справедливо и здесь. Версия dohc слишком легко доходила до расхода почти в 20 л/100 км. Другой крайний показатель отражает чересчур явные попытки водителя сэкономить, чтобы считать его реалистичным. С результатом 12,8 л/100 км мотор sohc оказался ближе к разумным средним величинам. Баку (72 л) не хватает еще нескольких литров, чтобы претендовать на дальнобойность настоящего крейсера для магистралей.

ТРАНСМИССИЯ

Как мы убедились, автоматическая трансмиссия с адаптивным управлением работает в пользу максимального комфорта, ущемляя чисто динамические качества. Можно сделать вывод, что 205-сильный мотор должен лучше раскрываться с механической коробкой и показывать достойное время. Автомат остается альтернативой для любителей плавных ощущений. Самые активные водители выберут режим Power с переключениями на более высоких оборотах и при необходимости отключат 4-ю понижающую передачу кнопкой. Ступени механической коробки передач не требуют особых комментариев. Зато по сравнению с Galant привод двумя тягово-толкающими тросами получил лучшую изоляцию (эластомерная связь на рычаге) и более четкое движение по направляющим (полимерный шарнир). Словом, повода для ворчания больше нет.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Новый 3-спицевый руль, разумеется с регулировкой, установлен примерно так же, как на 605. Постоянное усилие гидроусилителя для поворота передних колес у sohc снижается с ростом скорости на dohc. Вопреки ожиданиям от подобного оснащения, система 4WS на нашем 24-клапаннике полностью неактивна на скоростях ниже 50 км/ч и при движении задним ходом. Таким образом, полноуправляемое шасси создано не для облегчения парковочных маневров в городе, а для объезда препятствий на высокой скорости или частой смены курса. Конструктивно 4WS состоит из небольшого отдельного гидравлического насоса, завязанного на давление переднего сервопривода, который воздействует на поперечный рычаг продольных рычагов задней подвески, влияющий на схождение задних колес базового шасси 4IS. Все это подводит нас к теме управляемости, с оговоркой, что стандартное рулевое управление уже обладает необходимым чувством руля и понятной обратной связью. Прибегать к зависимости 4WS от скорости, которая все же смазывает некоторые ощущения, необязательно. Кнопки круиз-контроля на dohc с автоматом расположились под правой спицей руля.

ТОРМОЗА

Четыре вентилируемых диска с антиблокировочной системой, имеющей четыре датчика и три канала, одинаковы для обоих моторов — оснащение без нареканий. Чтобы беречь тормоза на dohc, достаточно задействовать систему TCL, которая прикроет дроссельную заслонку при входе в сколько-нибудь крутой поворот на сухом асфальте. Речь идет о противозаносном режиме Trace, который, по общему мнению, срабатывает слишком рано. Данная система удержания на траектории кажется созданной для излишне осторожных водителей и становится логичной только в сложных условиях (мокрый скользкий асфальт). Вторая функция TCL — непосредственно противобуксовочная система Slip, использующая датчики ABS передних дисков для подтормаживания буксующего колеса. Классическая противобуксовочная система. На дистанции 1000 м при старте с места на сухом покрытии она отнимает у Sigma 0,5 секунды. Все эти функции можно отключить, что удобно в редких случаях.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Итак, многорычажная задняя подвеска с пассивным (4IS) или активным (4WS) подруливающим эффектом? Преимущество dohc (4WS) перед sohc (4IS) в быстроте смены перекладывания кузова, точности реакций на руль и живости в связках поворотов не является решающим, поскольку 4WS обязательно комбинируется с управляемыми амортизаторами (ECS). Так как последняя чисто теоретически обеспечивает лучшую стабилизацию кузова, зажимаясь в нужный момент, dohc изначально имеет преимущество с точки зрения перераспределения масс. В этом ключе трудно установить превосходство активного подруливания задних колес над пассивным. По крайней мере, по субъективным ощущениям. Остается упомянуть уменьшение клиренса на 10 мм под управлением ECS на высокой скорости и его увеличение на 30 мм от нормы в зависимости от качества дороги. Все это происходит автоматически. Экстремально высокий дорожный просвет (+50 мм) достигается удержанием кнопки ECS при движении со скоростью менее 20 км/ч. Честно говоря, нам это ни разу не пригодилось, кроме как для проверки работы на плохой дороге и для кадра. Полезная вещь для установки цепей противоскольжения. В конечном счете главное — констатировать, что Sigma (как с 4IS, так и с 4WS) успешно гасит склонность к недостаточной поворачиваемости за счет хорошей готовности вкручиваться в поворот. Кроме того, сцепление с дорогой на высоте и без помощи TCL. И наконец, сожаление по поводу размера колес: как и многие японские машины, Sigma отстает на размер. Здесь установлены 15-дюймовые диски, тогда как стандартом становятся 16-дюймовые. Зато ширина (205) и профиль (65) работают на плавность хода, помогая лучше оценить работу подвески.

КУЗОВ

Японские стилисты не жертвуют всем подряд ради аэродинамики, даже дверными ручками, превратившимися в предмет искусства и их пунктик. В то время как в Европе дверные ручки переходят из поколения в поколение (не правда ли, VW?). Коэффициент лобового сопротивления Sigma не опускается ниже 0,32, вероятно, из-за выбора в пользу мускулистой и фактурной поясной линии вместо натянутых штамповок. Хорошее соотношение колеи и колесной базы подчеркивает эту гармонию. При длине 4,75 м, ширине 1,77 м и относительно высокой крыше она не испытывает комплексов перед европейскими соперниками. Из практичных вещей отметим адаптивную скорость дворников, качественный свет узких призматических фар и багажник с раздельно складываемыми спинками. Удивляет отсутствие люка в крыше даже в качестве опции, хотя солидный запас пространства над головой к этому располагает. Наконец, слабая стойкость уплотнителей рамки передних стекол к напору воздуха удивляет в автомобиле такого класса. Водонепроницаемость не пострадала, а вот аэродинамический гул присутствует.

КОМФОРТ

Качество работы подвески и эргономика кресел превосходят все, что Mitsubishi делала до сих пор. Мне возразят, что это было несложно. Поперечины и элементы крепления неподрессоренных масс связаны с кузовом так, чтобы не передавать шумы качения и вибрации. Сами моторы V6 вносят вклад в акустический комфорт; их крепление к кузову выполнено на гидроопорах. Мы заметили, что аэродинамический шум на высокой скорости сосредоточен у передних стекол. Как бы то ни было, чтобы насладиться CD-проигрывателем, придется сбавить ход. Вершина комфорта на борту Sigma — кожаный салон версии dohc с электроприводом и обогревом передних сидений, при этом водительское имеет память на 2 положения. Не стоит забывать и об автоматическом климат-контроле, входящем в стандартное оснащение этой версии. Работа управляемых амортизаторов ECS, увеличивающих жесткость при сильных раскачках в обычном или спортивном режиме, скорее повышает комфорт, чем снижает его.

ОСНАЩЕНИЕ

Привилегия покупателя Sigma — возможность сказать, что ему потребуется втридорога больше времени на изучение машины, чем новоиспеченному владельцу Mercedes. Искусственное дерево на передней панели, возможно, уступает шпону ореха штутгартской марки, но Sigma имеет все необходимые приборы, оранжево-желтые стрелки, под рукой расположенные клавиши, места для мелочей (в привычных местах, плюс выдвижной ящик под пассажирским сиденьем и карманы в спинках), три пепельницы и розетку на 12В за рулем.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Свечи мотора sohc выкручиваются обычным свечным ключом на 21 мм. На dohc они закрыты единым модулем на три цилиндра со встроенными катушками без трамблера. Кассета крепится прямо к крышке головки. Там стоят платиновые свечи с увеличенным ресурсом: замена требуется лишь каждые 90 000 км. Впрочем, заезжать на сервис для замены масла и планового ТО Sigma должна каждые 15 000 км.

ВЫВОДЫ

Вскоре большим японским седанам не потребуются ухищрения или маскировка под европейский стиль. Как на костюмированной вечеринке, где маски сброшены, а остались лишь резинки на ушах... В США это пророчество сбылось. Однако в отличие от Honda Legend и Nissan Maxima, которые нравятся сами по себе, Mitsubishi Sigma имеет солидную решетку радиатора в баварском стиле. Это помогает ей создавать авторитет и привлекать взгляды людей, привыкших оценивать машины с характером. Но это лишь ироничное подражание, фасад и снисходительный реверанс в сторону глупого конформизма европейских чиновников и боссов. Попытка выделиться из толпы. Ведь перед нами не копия идеализированного немецкого заднего привода, а большой переднеприводный автомобиль с мотором V6 мощностью 177 или 205 л.с. и поведением на дороге не хуже европейских аналогов. С чисто восточной слабостью к электронике и оснащению. Впрочем, это без обязательств: базовая версия (12-клапанная sohc, 177 л.с.) всего этого лишена. В ней сложнее отвлечься от чистого удовольствия от вождения, чем за рулем 24-клапанной dohc на 205 л.с., демонстрирующей управление с помощью кнопок. В конце концов, с системой предотвращения сноса она буквально поддушивает свой V6, вгоняя в тоску. Для столь экспрессивного мотора это чересчур. Хорошо еще, что аэродинамический гул в рамке передних стекол пробуждает на скорости 200 км/ч. Чтобы вернуть машине живость, достаточно отключить всю эту скучную электронику кнопками. Тем не менее, поездка в люксовом седане, не раздутом от собственной важности, гарантирует спокойствие и отстраненность. Очень ценное качество в наши дни.

ДОСТОИНСТВА: Плавность хода и управляемость. Шумоизоляция и звучание V6. Эластичность мотора (особенно 12-клапанного). Оснащение безопасности и комфорта. Дизайн и характер. Относительная экономичность версии sohc.

НЕДОСТАТКИ: Рамки передних дверей пропускают аэродинамический шум. Система Trace срабатывает чересчур перестраховочно. Навязчивая электроника версии dohc с автоматом. Высокий расход топлива версии dohc. Сомнительная польза от некоторых систем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ