Журнальная статья 1991 — интервью с Nick Mason, барабанщиком группы Pink Floyd (AUTOCAR & MOTOR, Великобритания)

Я ну очень далёк от такой и вообще всей рок и поп музыки, но в основном все деды-автоэнтузиасты (крайне слабо себе представляю 20-30-ти летнего посетителя данного блога) варятся в рок-формате, поэтому пусть будет.

Перевод статьи с интервью с Nick Mason, барабанщиком группы Pink Floyd от британского автомобильного журнального издания  AUTOCAR & MOTOR, Декабрь, 1991.

«Я БЕЗНАДЁЖНЫЙ ФАНАТ АВТОСПОРТА»

Ник Мейсон — не просто барабанщик группы Pink Floyd. Он настоящий страстный автолюбитель. Он участвует в гонках, покупает редкие машины и защищает их интересы. С ним беседует Стив Кропли.

Где-то в Великобритании у владельца Austin Seven есть все основания сокрушаться о том дне, когда его любимая машина попала в руки Ника Мейсона. На примере этого бедного маленького Chummy с регистрационным номером MT 5109 Мейсон признается, как в юности научился по-настоящему топорно ремонтировать автомобили. «Отец купил мне этот Austin после того, как я сдал на права. Примерно тогда же на рынке появился клей Araldite, — вспоминает он. — Для меня это стало настоящей находкой. Я использовал его, чтобы машина просто не рассыпалась. Я еще не умел толком работать метчиками и плашками, поэтому, когда ломалась шпилька выхлопного коллектора, я просто сажал её обратно на Araldite. Мне всегда было интересно, что подумал следующий владелец, когда обнаружил все мои художества».

Это было весьма своеобразное начало автомобильной жизни для студента-архитектора, который за следующие 30 лет превратился в одного из самых известных рок-музыкантов страны, а также в преданного коллекционера, энтузиаста и амбассадора движения любителей классических автомобилей. Вот уже 20 лет Мейсон всемирно знаменит как барабанщик группы Pink Floyd, взлетевшей до статуса супергруппы в начале семидесятых и так его и не утерявшей.

Для ценителей автомобилей, предпочитающих Бетховена, Мейсон за последние 10 лет стал широко известен как владелец примерно 50 великолепных классических машин и исторических гоночных болидов, включая Ferrari 250 GTO, Jaguar D-type, Bugatti Type 35, Alfa 1750, целую кавалькаду довоенных Aston Martin и единственный в мире действующий болид Гран-при BRM V16 — символ послевоенного британского оптимизма начала пятидесятых. Более того, Мейсон выступает сооснователем и ключевой фигурой Ассоциации владельцев исторических болидов Гран-при (Historic Grand Prix Cars Association), попечителем Национального автомузея Лорда Монтегю в Бьюли, а также руководит компанией Ten Tenths Ltd, в компьютерной базе которой числится 2500 интересных автомобилей и которая предоставляет любые машины и экспертные консультации для съемок рекламных роликов и художественных фильмов. Вдобавок ко всему, в середине восьмидесятых Мейсон сделал успешную мини-карьеру классного гонщика спортпрототипов Группы C, успев повыступать за команды с такими громкими именами, как Жаки Икс, Дерек Белл и Йохен Масс.

Первое, что бросается в глаза, — это поразительная обыденность Ника Мейсона. Неужели этот вежливый, сдержанный 46-летний человек действительно тот самый рок-музыкант, чья группа в самую буйную эпоху андеграундной музыки семидесятых встречала заголовки таблоидов вроде: «Психоделикомания! Безумие приходит в город!» Нынешний Ник Мейсон — образец сдержанности и приличия, который никогда намеренно не хвастается знакомствами. Отец Ника Мейсона — Билл Мейсон, сам по себе известный создатель горячо любимой серии документальных фильмов «История автоспорта от Shell». «Мой отец был известным любительским гонщиком и кинематографистом, — рассказывает его сын. — Около 15 лет он ездил на довоенном Bentley. Один из тех еще первородных механиков Bentley, Уолли Сондерс, помогал ему готовить машину. Для меня в детстве было огромным счастьем поехать с ними куда-нибудь в Сильверстоун в те времена, когда хронометраж велся из автобуса, припаркованного у пит-лейн. Отец с Уолли сидели спереди, защищенные ветровым стеклом. Я же сидел сзади, где гулял ветер, торча из-под тента в одном лишь старом отцовском шлеме для защиты».

Мейсон учился в частной школе Френшем-Хайтс, успевал достаточно хорошо, чтобы поступить на архитектурное отделение Политехнического института на Риджент-стрит, сдал на права на Morris 1000 и отправился на учебу на своем заезженном Austin Seven Chummy. Там он познакомился с Риком Райтом и Роджером Уотерсом, тоже начинающими архитекторами и будущими рок-звездами. Эта троица переходила из группы в группу: Sigma 6, T-set, Meggadeaths, Abdabs — пока в шестьдесят пятом не остановилась на названии Pink Floyd. К тому моменту к ним примкнул Сид Барретт. Поначалу они играли скорее ради удовольствия, на студенческих вечеринках и местных мероприятиях.

Мейсон сменил Chummy на Austin Seven Nippy, который переделал еще радикальнее (расширенные колесные арки, новый выхлоп, ужасная алюминиевая головка блока). Затем, по его словам, отец уже не смог терпеть кустарщину. Было решено купить нормальный автомобиль: полуторалитровый Aston Martin или двухлитровую Lagonda. Мейсон наудачу писал владельцам таких машин и тогдашнему президенту Клуба владельцев Aston Martin Дону Эйлетту. Наконец в Лидсе за 170 фунтов стерлингов нашли подходящий Aston Martin International. Мейсон с другом проехали почти весь обратный путь без происшествий, но на подступах к Лондону рассыпался распределительный вал.

«Для любителя кустарного ремонта Aston International — плохая машина, — говорит Мейсон. — Он очень сложно сконструирован: верхний распредвал, сухой картер и довольно мудреная система установки фаз газораспределения. Я связался с корифеями клуба, одним из которых был Дерек Эдвардс, с которым мы позже начали общий бизнес, чтобы получить консультацию. Aston починили и использовали для поездок на учебу.

Группа по-настоящему заиграла на моем четвертом и пятом курсе, примерно с шестьдесят седьмого года. Мы начали мотаться по автомагистралям, — вспоминает Мейсон. — Сегодня Ньюкасл, завтра Кройдон. Рик Райт и Роджер Уотерс уже бросили учебу, а я успел сдать дипломную часть архитектурного курса. Преподаватель поощрил меня сделать перерыв на год, чтобы поразвлечься с группой. Но как только мы начали выступать, у нас появилось колоссальное чувство уверенности в том, что мы делаем. Однако публика часто терпеть не могла наше творчество. Зрители ждали более понятной, привычной музыки. Мы завладевали их вниманием, когда играли наш единственный сингл-хит, который они видели в программе Top of the Pops, но к нашей психоделике они были не готовы. Да и мы сами не были готовы: мы просто не умели ее играть...» Но Floyd продолжали играть, выезжали на гастроли по Европе и США, выступали на разогреве у Джими Хендрикса.

Aston Inter уныло стоял на улице, собирая под дворниками записки: «Не хотите продать машину?» Мейсон ездил на концерты на Mini-Cooper («Он был надежным, пока я в него не лез»), а затем на Lotus Elan («Номер был 21PF. Я сохранил этот знак...»). У двоих других участников группы были E-type. Мейсон обменял двухместный Elan на Plus 2S. Он помнит, как ехал на нем на бесплатный концерт Floyd в Гайд-парке в 1970 году.

Выход альбома Dark Side of the Moon в 1973 году и последующее триумфальное мировое турне изменили всё. Группа стремительно ворвалась в мир большого шоу-бизнеса. Главное — появились деньги. На смену Lotus Elan Мейсона пришел Ferrari 275 GTB/4. «Я обнаружил, что у меня появились и время, и деньги, поэтому пошел к Дереку Эдвардсу и попросил его восстановить Aston. Он же приобщил меня к автоспорту. Заодно подбил меня купить Aston Martin Ulster. И пошло-поехало. Денег стало еще больше, и я стал больше гоняться. В конце концов с помощью моего кошелька мы основали компанию Morntane Engineering в Кентиш-Таун, специализирующуюся на довоенных Aston. Дерек — потрясающий человек и теперь мой близкий друг».

В разговоре Мейсон очень деликатно обходит тот факт, что его покупательная способность выше, чем у большинства людей. Не то чтобы он часто упоминал деньги, напротив, он всячески избегает этой темы, но когда без нее не обойтись, он обычно сдержанно ссылается на «мой кошелек».

Мейсон, которому тогда исполнилось 29 лет, понял, что страстно увлечен всерьез ездой на гоночных машинах. «Я гонял на Aston Ulster четыре или пять лет под руководством Дерека. Мне нравился сам процесс вождения, но еще я обожал людей из этой среды и люблю их до сих пор. Это и сейчас особое удовольствие — приехать на соревнования накануне вечером и отправиться со всеми на ужин.

Помню, как испытывал жуткий страх на стартовой решетке перед своей первой гонкой. Дело было не в опасности: я просто до смерти боялся выставить себя дураком. Переживал, что проеду эти пять кругов и финиширую через час с четвертью после последнего участника. Но довольно быстро понял, что пока удерживаешь машину на трассе, впереди всегда будет кто-то, кого можно догнать или с кем побороться. Я изо всех сил старался не привлекать к себе лишнего внимания в автоспорте. Рок-музыканты тогда чаще попадали в новости. Из всего делали сенсацию. А я переживал, что окажусь не тем человеком, которого хотят видеть в Клубе винтажных спорткаров (VSCC)».

На протяжении семидесятых годов коллекция Мейсона стала регулярно пополняться великими автомобилями. Как только появилась возможность, Мейсон и его кошелек присмотрели Ferrari GTO. Он приобрел экземпляр с регистрационным знаком 250 GTO в 1977 году, а позже обнаружил, что это та самая машина с номером 4HLY, которую он фотографировал на гонках в Гудвуде лет за пять до этого. К тому моменту он уже пару лет владел Jaguar D-type («Тогда я не был от него в особом восторге... Зато сейчас страшно рад, что он у меня есть...») и завершал восстановление Bugatti Type 35. Также в середине семидесятых появился болид Гран-при Connaught Type A. «Он научил меня работать с более быстрыми машинами, — говорит Мейсон. — У него изумительная подвеска, а мощности как раз хватает, чтобы пустить его в занос».

В конце восьмидесятых Мейсон практически случайно попал в гонки современных спортпрототипов. Любительская команда Dorset Racing предложила ему стать одним из четырех пилотов на двухлитровой Lola T297 в Ле-Мане 1979 года. «Замечательные были парни, — вспоминает Мейсон. — На тот момент я ни разу не ездил на современном гоночном болиде, и уж тем более на чем-то с антикрылом сзади. Но я не хотел никому портить настроение и не стал признаваться... На первой же тренировке я наделал ужасных ошибок. Был близок к грандиозной аварии как никогда в жизни. Все твердили: не торопись, будь осторожен и смотри в зеркала. А в зеркалах, само собой, всё безнадежно размыто. На прямой Мульсанн я поднял голову, чтобы посмотреть назад. Ветер подхватил шлем — ощущение было такое, будто кто-то схватил за шею и пытается оторвать голову. К счастью, я все еще видел край барьера Armco и смог удержать машину по прямой, пока сбрасывал скорость.

После этого всё наладилось. Воспоминание, которое навсегда останется со мной о Ле-Мане, — это как ночью машина разгружается на перегибе под мостом Dunlop. Видишь огромное колесо обозрения, пахнет жареным луком с ярмарки и горячими тормозами. Помню, как подумал: вот он я, в Ле-Мане, машина идет отлично, и мы уже опережаем сильных соперников. Это было больше чем просто развлечение. Это было невероятно».

Команда финишировала второй в классе и победила в зачете эффективности. В 1980 году они снова добрались до финиша, став третьими в классе. После этого Мейсон провел целую серию гонок, спринтов и марафонов — иногда на кузовных машинах, но чаще на мощных спортпрототипах. Иногда этот процесс прерывался делами Pink Floyd. В конце концов Мейсон оказался за рулем Porsche 956 в Ле-Мане и Моспорте в 1984 году. «956-й — это главная машина, — говорит он, — или была таковой тогда, как сейчас Jaguar. Он казался таким быстрым, таким стабильным. И вот я общаюсь на равных с Жаки Иксом и Дереком Беллом. Мне очень повезло застать этот момент. Я выступил неплохо, но не питаю иллюзий, что мог бы бороться за победу. После этого я просто плавно вернулся к классическим автомобилям».

Одно из самых подкупающих качеств Ника Мейсона, который и сам весьма знаменит, — это то, с каким почтением он относится к великим гонщикам и признает себя «безнадежным фанатом автоспорта». В штаб-квартире Ten Tenths на стене висит один из шлемов Дерека Белла, который, по его словам, он выменял на золотой диск Floyd. «Встреча с Майклом Джексоном меня не особо взволнует, — говорит он, — а вот когда рядом Стирлинг Мосс — это доставляет настоящее удовольствие».

Богатых рок-звезд, имеющих коллекции автомобилей, журналы вроде Tatler или Evening Standard постоянно просят назвать свой любимый четырехколесный аппарат. Мейсону подобные просьбы кажутся несколько упрощенными, потому что он убежден: каждая из его машин хороша по-своему. Но чаще всего он выбирает Ferrari GTO. Он купил эту машину под влиянием «безумной страсти», как он говорит, и до сих пор испытывает к ней те же чувства. «GTO — удивительно универсальный автомобиль, — говорит Мейсон, — самое близкое к совершенству из всего, чем я владею. Он прекрасен на дорогах общего пользования, выглядит изумительно, на нем можно гоняться. Что бы ты с ним ни делал, получаешь огромное удовольствие».

В поисках автомобиля с таким же балансом качеств, как у GTO, Мейсон останавливает выбор на Alfa Romeo 8C 2300 начала тридцатых годов. Современным же эквивалентом, по его словам, выступает Ferrari F40. F40 у него уже есть, а вот Alfa 8C — пока нет. Это одна из двух или трех машин, о которых он все еще мечтает. «Будет скучно, если вы напишете, что я все еще хочу эту Alfa, — с иронией говорит Мейсон, — потому что все дилеры снова оборвут мне телефон...»

Текущие разногласия между теми, кто хочет гонять на имеющих историческую ценность классических машинах, и теми, кто хочет беречь их в музеях, очень волнуют Ника Мейсона. Он считает, что есть золотая середина. «Я убежден, что нам нужны регламенты, сохраняющие автомобили в первозданном виде, — говорит он, — но при этом твердо уверен, что они должны продолжать ездить. Понимаете, если оставить машину вроде V16 BRM статичным экспонатом, вы почувствуете лишь треть того, что она способна дать. И только когда вы увидите ее на скорости и услышите этот потрясающий звук, можно сказать, что вы ощутили её полностью».