Журнальный тест 1985 Ford Scorpio 1.8 CL (1.8 л, 90 л.с., 140 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Ford Scorpio 1.8 CL от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 9, 1985.

ШАГ К КОМФОРТУ

Новый семейный хэтчбек с передовой аэродинамикой и комфортабельным характером.

Если имя определяет судьбу, то новый Ford Scorpio с самого начала родился под счастливой звездой. Вступающие в мир под знаком Скорпиона, по мнению астрологов, наделены силой воли, исследовательским духом и трудолюбием — качествами, весьма востребованными и в автомобилестроении, особенно когда речь идет о том, чтобы с иголочки новой моделью дотянуться до звезд.

Авансов проект Scorpio, обошедшийся в астрономическую сумму 1,5 миллиарда марок, собрал с лихвой. Теперь преемник Granada, разошедшейся тиражом 1,6 миллиона экземпляров, должен раскрыть свои карты в ходе теста. auto motor und sport уже посвятил новичку из Кельна немало газетной бумаги, рассказу об истории разработки и первому открытому знакомству. Поэтому сейчас на первый план должны выйти не столько технические и рыночные подоплеки, сколько объективные факты — данные и результаты замеров, прокомментированные субъективными впечатлениями испытателей, без которых собранный числовой материал остался бы лишь сухой статистикой.

Внешность, к примеру, замерить невозможно. Выраженный в голых цифрах Scorpio имеет длину 4,67 метра, ширину 1,86 метра и высоту 1,45 метра. Словом, автомобиль внушительных габаритов, но это лишь половина правды. Впечатляет ведь не столько абсолютный размер кузова, сколько смелость кельнского отдела дизайна, создавшего оригинальный и неординарный облик. Нестандартный внешний вид крупного хэтчбека в сегменте, где при выборе машины преобладают консервативные взгляды, наверняка не встретит единодушного одобрения — модели вроде Rover 2600 или Renault R 20 и R 25 уже показали, как тяжело у нас приживается модный хэтчбек в бизнес-классе. Однако смелость проявить индивидуальность, как доказал успех Ford Sierra, способна привлечь и новые категории покупателей, которые прежде не заглядывались на марку Ford.

Сходство между Scorpio и его предшественницей Granada велико настолько же, насколько велика разница между кубиком и яйцом. В отличие от монументальной угловатой Granada, Scorpio обладает выразительной округлой клиновидной формой, плавно поднимающейся и сужающейся к корме, что придает облику известную динамику даже на стоянке. Относительно короткие кузовные свесы спереди и сзади дополнительно гарантируют, что Scorpio при всех своих размерах не выглядит грузным и тяжеловесным.

Настоящий же сюрприз ждет при взгляде внутрь. Тот, кто поднимет большую остекленную пятую дверь, обнаружит багажник, убеждающий не столько объемом, сколько возможностями трансформации. Обычная вместимость из-за относительно небольшой высоты и сильно выступающих внутрь чашек подвески составила скромные 440 литров (по норме VDA), однако при полном складывании асимметрично разделенной спинки заднего сиденья образуется длинный грузовой отсек с плоским полом, способный принять 833 литра. Приятной деталью выступает низкий погрузочный порог и высоко поднимающаяся при открывании крышка. В большое заднее стекло, к слову, надежно интегрирована защищенная от повреждений и кражи радиоантенна. Серийный задний стеклоочиститель приходится включать разве что на стоянке; в движении же заднее стекло остается практически сухим даже под проливным дождем.

То, что новый большой Ford полностью заточен под комфорт, замечаешь не только при погрузке, но и при посадке. Все четыре двери имеют большой угол открытия, а поскольку верхние дверные проемы заходят прямо на крышу, ради хорошей аэродинамики водителю и пассажирам не приходится беречь голову и сильно нагибаться при посадке. А интерьер, который открывается взору далее, словом «просторный» можно описать лишь с натяжкой — он попросту огромный. Перед пассажирами заднего ряда открывается пространство, аналогов которому в данном классе не сыскать. Запас пространства для ног сзади столь велик, что даже рослые седоки могут вальяжно вытянуть или закинуть ногу за ногу, даже не касаясь спинок передних кресел. Кроме того, задний ряд и по ширине спроектирован настолько щедро, что здесь легко сядут трое взрослых.

При таком запасе пространства и на передних сиденьях дышится свободно. Сами кресла хорошего качества: с приятной плотной набивкой и надежной боковой поддержкой в виражах. Не вполне удовлетворяет лишь посадка водителя, несмотря на руль с регулировкой в двух плоскостях.

Мало что меняет и доступная за доплату регулировка сиденья по высоте (133 марки). Во-первых, ее складной рукояткой неудобно пользоваться, а во-вторых, поднимается или опускается не вся подушка, а только её задняя часть. К тому же продольная регулировка кресла проходит по наклонной назад плоскости, из-за чего низкорослые водители, вынужденные сдвигать кресло вперед, всегда сидят слишком высоко, а сдвигающиеся назад рослые седоки — всегда слишком низко. Итог: как ни крути, ни двигай и ни вращай механизмы регулировки, всегда остается неприятное ощущение, что можно было бы сесть и удобнее.

Впрочем, это обстоятельство, равно как и плохая обзорность кузова, не способно испортить общее благоприятное впечатление от машины. Как вперед, так и назад габариты размашистого кузова при маневрировании просматриваются с трудом. Это тоже дань хорошей аэродинамике (коэффициент Cx равен 0,33), как и сильный нагрев салона под лучами солнца. Хотя во время тестов стояла лишь весенняя погода, под почти тремя квадратными метрами остекления часто возникало ощущение пребывания в финской сауне на колесах. Каково же придется пассажирам Scorpio под летним солнцем! Против такой парилки бессильна даже самая эффективная система вентиляции.

Впрочем, на этом принципиальные недостатки нового кельнского хэтчбека и заканчиваются. В остальном передняя панель Scorpio оставляет впечатление функционального и — за исключением легкого поскрипывания недрах панели — весьма качественного изделия. Четкие, не бликующие шкалы приборов и разумно скомпонованные органы управления становятся родными моментально. Легко достать и до двух подрулевых рычажков по обе стороны колонки. То, что на поворотную рукоятку управления стеклоочистителями возложили слишком много функций, выступает лишь мелким недочетом.

Для первого теста в распоряжение auto motor und sport попал Scorpio 1.8 CL — то есть базовая версия по части оснащения и двигателя. В качестве силового агрегата здесь трудится 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый мотор с двухкамерным карбюратором, развивающий 90 л.с. при 5400 об/мин. Этот двигатель — прямая родня проверенной миллионными тиражами четверке, успевшей послужить на Taunus, Capri, Granada и Sierra. Как уже подробно описывалось в auto motor und sport 5/1985, заслуженный мотор с верхним распределительным валом за счет многочисленных доработок подтянули к современным стандартам.

Всем скептикам, полагающим, будто 90 л.с. недостаточно для динамичного перемещения семейного хэтчбека массой 1242 кг, скажем сразу: актуальный 1,8-литровый мотор — это куда больше, чем компромиссное решение, причем во всех отношениях. Благодаря автомату пуска он легко заводится, демонстрирует устойчивый холодный пуск, без задержек откликается на нажатие педали газа и работает без вибраций и тихо по меньшей мере до средних оборотов. Лишь при выкручивании каждой передачи до предела мотор начинает работать жестко и с напряжением, давая понять, что крутить его до звона не стоит.

Такое понимание он вознаграждает при неспешной езде хорошей эластичностью и разгоном. Как-никак, он разгоняет Scorpio с места до 100 км/ч за 13,8 секунды и позволяет обтекаемому хэтчбеку развивать ровные 180 км/ч максимальной скорости. Но 180 км/ч при 90 л.с. — лишь одна сторона прогресса. Другая впечатляет не меньше. Исходя из паспортных показателей расхода, Scorpio 1.8 теоретически обходится на 14 процентов меньшим количеством топлива, чем Ford Fiesta 1.1 десятилетней давности. На практике средний расход на тесте составил 11,4 литра на 100 километров — показатель, позволяющий оценить, насколько доступными будут поездки всей семьей из пяти человек. И, наконец, 70-литровый топливный бак превращает Scorpio в идеальный автомобиль для дальних путешествий.

Похвалу силовому агрегату, впрочем, придется слегка оговорить. В угоду низкому уровню шума и привлекательным паспортным показателям расхода инженеры Ford растянули передаточные числа всех ступеней серийной пятиступенчатой коробки передач, что в реальной жизни приходится компенсировать более частым переключением. Хотя механизм переключения при длинных ходах рычага работает легко и четко, чуть более короткий ряд лучше гармонировал бы с этим 1,8-литровым мотором, не отличающимся паровозной тягой.

По части комфорта Scorpio предлагает одно из лучших решений, какие сегодня вообще можно купить в этом классе. Как показала еще Sierra, при настройке ходовой части машин с задним приводом у Ford куража явно больше, чем на переднеприводных моделях. Scorpio стелет мягко и особенно убаюкивающе переваливается через длинные волны асфальта. На глубоких выбоинах кузов сохраняет спокойствие, и лишь короткие поперечные стыки провоцируют легкую дрожь передней оси. В загруженном состоянии плавность хода становится еще ощутимо лучше. Дрожь исчезает почти полностью, а длинные ходы подвески вместе с хорошо подобранным калибром амортизаторов ограждают седоков даже от самых грубых изъянов дороги. При этом в салоне царит приятная тишина, ведь набегающий поток воздуха лишь тихо шелестит у крыши даже на высокой скорости.

Еще больше удивляет исключительная маневренность нового Ford. На ходу совершенно нет ощущения, будто управляешь большим флагманом. Этому способствует и гидроусилитель руля (доступный за доплату 1264 марки): пускай в околонулевой зоне ему чуть не хватает чувства дороги, в остальном руль острый и отлично подходит комфортабельному характеру машины.

В общую позитивную картину вписывается и понятное поведение на дороге. Оснащенный независимой подвеской передних и задних колес и обладающий сбалансированной развесовкой 50:50 заднеприводный автомобиль не преподносит водителю неприятных сюрпризов. Курсовая устойчивость на прямой лучше, чем у Sierra, а при входе в быстрые повороты корма едва заметно подается наружу, будто предупреждая водителя, но тут же восстанавливает стабильность. На сброс газа Scorpio откликается без коварства и злости, послушно удерживая заданную траекторию.

Разумеется, и современный Ford не лишен мелких недочетов. Вот лишь некоторые из них:

● передними стеклоподъемниками неудобно пользоваться, поскольку мешают передняя кромка подушки сиденья и содержимое дверных карманов;

● солнцезащитные козырьки слишком малы;

● единый ключ с острыми бородками хоть и заявлен устойчивым к подбору, но в замке зажигания и дверях работает крайне туго, а заодно потихоньку режет карманы брюк;

● сзади разделена лишь спинка сиденья, но не сама подушка, из-за чего сесть сзади не получится даже при частично сложенном заднем ряду.

В целом же Ford с новым Scorpio совершил гигантский шаг по части комфорта — причем по ценам, не оставляющим конкурентам ни единого шанса. Scorpio 1.8 CL с учетом разработанной Ate антиблокировочной системы тормозов, оставившей на тесте отличное впечатление, стоит всего 23 950 марок. Сопоставимые по мощности Audi 100 или BMW 518i даже без ABS обойдутся на 1500–2000 марок дороже. Тут не нужен гороскоп, чтобы прочить Scorpio успешное будущее. К тому же базовая комплектация выглядит настолько опрятной и полной, что мысли о дополнительных излишествах даже не возникает. А для тех, кто не привык себе отказывать, доступен весь список опций: от электростеклоподъемников, бортового компьютера, легкосплавных дисков и кондиционера до такой новинки, как электрообогрев лобового стекла. И, разумеется, более богатые исполнения GL и Ghia. Но эти опции (за исключением действительно полезного гидроусилителя руля) способны лишь сделать доступный большой Ford дороже, но никак не лучше, чем он есть. Ибо честная базовая версия наглядно доказывает: новый Scorpio хорош сам по себе.

ДОСТОИНСТВА: Отличный запас пространства в салоне. Практичный и трансформируемый багажник. Очень хорошая плавность хода. Богатая базовая комплектация. Выгодная цена.

НЕДОСТАТКИ: Сильный нагрев салона. Плохая обзорность кузова. Неудачная эргономика посадки. Тугие замки.

НЕИСПРАВНОСТИ НА ТЕСТОВОМ АВТОМОБИЛЕ: Плохое помехоподавление радиоприемника.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 23 950 немецких марок;

Серийное оснащение: антиблокировочная система тормозов (ABS), наружное зеркало заднего вида слева с регулировкой из салона, инерционные ремни безопасности спереди и сзади, пятиступенчатая коробка передач, галогенные фары, электрообогрев заднего стекла, регулировка рулевого колеса по вылету и высоте, задние противотуманные фонари, фонари заднего хода, стеклоочистители с прерывистым режимом работы, запираемая крышка топливного бака;

Дополнительное оснащение (цены в немецких марках): автоматическая коробка передач — 1860 марок, бортовой компьютер — 494 марки, охранная сигнализация с центральным замком — 669 марок, регулировка водительского сиденья по высоте — 133 марки, электрические стеклоподъемники спереди — 739 марок, электрообогрев ветрового стекла с атермальным остеклением — 593 марки, кондиционер — 2940 марок, механический сдвижной люк в крыше — 1015 марок, система поддержания постоянного дорожного просвета (регулировка уровня кузова) — 726 марок, гидроусилитель рулевого управления — 1264 марки, самоблокирующийся дифференциал — 640 марок, центральный замок — 504 марки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ