Журнальный тест 1984 Saab 900 Turbo 16 (2.0 л, 175 л.с., 273 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Saab 900 Turbo 16 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 8, 1984.

ТРЕТЬЕ ИЗМЕРЕНИЕ

Новая версия с четырьмя клапанами на цилиндр и турбонаддувом.

Проблема Saab очевидна: в гамме отсутствует шестицилиндровый двигатель. Первым выходом из этого положения для относительно небольшой в автоиндустрии шведской компании стал турбонаддув, примененный еще в 1977 году. Благодаря искусственному наддуву двухлитровый четырехцилиндровый мотор с тех пор развивает 145 л.с. Однако чтобы и впредь сохранять конкурентоспособность в сегменте бизнес-класса, Saab достает из рукава очередной козырь и комбинирует — в качестве третьей ступени — повышающий имидж турбонаддув с четырьмя клапанами на цилиндр. Этому сочетанию, впервые реализованному на крупносерийном седане и базирующемуся на единственном двигателе Saab, надлежит обеспечить оригинальной переднеприводной машине динамические характеристики, существенно превосходящие привычный уровень двухлитровой категории.

Взгляд на показатели отдачи нового силового агрегата однозначно подчеркивает амбициозные намерения руководства Saab. 175 л.с. при 5300 об/мин и максимальный крутящий момент в солидные 273 Нм выглядят весьма достойно даже по меркам бизнес-класса. Едва ли менее впечатляют и динамические показатели неординарного седана. Стандартную дисциплину — разгон от 0 до 100 км/ч — тестовый автомобиль массой ровно 1293 кг преодолел за 8,7 секунды, а максимальная скорость после относительно короткого разбега составила 207 км/ч.

Чтобы поднять динамику выпускаемого без кардинальных изменений с 1978 года Saab 900 Turbo до столь высокого уровня, потребовалось серьезное вмешательство во внутреннее устройство короткоходного двухлитрового агрегата. В рамках модернизации проверенную временем головку блока цилиндров с поперечным продувом без лишних раздумий заменили новой конструкцией, обеспечивающей еще более качественное наполнение камеры сгорания свежим зарядом. Лучшим фундаментом для этого выступают четыре клапана на цилиндр, пропускающие за тот же промежуток времени примерно на 25 процентов больше рабочей смеси.

Опираясь на опыт создания четырехклапанной головки цилиндров, применяемой на раллийном Saab 99 в конце семидесятых годов, Пер Гиллбранд, руководитель отдела разработки двигателей Saab, спроектировал легкую алюминиевую конструкцию, способную выдерживать повышенные термические нагрузки наддувного агрегата. По этой причине инженер, за которым внутри компании закрепилось прозвище Мистер Турбо, выбрал нетипично большой для новой разработки угол развала клапанов — 44 градуса. Для привода в действие 16 клапанов служат два верхних распределительных вала, приводимых во вращение двухрядными цепями, а гидравлические толкатели берут на себя автоматическую регулировку тепловых зазоров.

Еще один способ повышения рабочего коэффициента полезного действия бензинового мотора заключается в увеличении степени сжатия — мера, весьма критическая для турбомоторов с учетом возрастающего давления при полной нагрузке. Но здесь инженеры Saab смогли прибегнуть к собственной разработке — системе APC (Automatic Performance Control). За этой аббревиатурой скрывается электронное управление давлением наддува с датчиком детонации, призванное гарантировать правильное протекание процесса сгорания без вредного детонационного стука даже в сложных условиях. Благодаря этой фирменной системе Saab и установке объемного интеркулера четырехклапанник получил степень сжатия 9,0:1. В сочетании с электронным впрыском бензина (Bosch LH-Jetronic) это должно выступать гарантом современной топливной экономичности. На практике, впрочем, это едва заметно. Со средним тестовым расходом 15,9 литра на 100 километров ни о какой умеренности аппетита говорить не приходится. Даже при сдержанном обращении с педалью акселератора значения ниже 13 л/100 км достижимы лишь при подчеркнуто неторопливой езде.

Ответственность за столь неумеренный аппетит лежит в том числе и на неудовлетворительной, характерной для наддувных моторов отдаче двигателя. Хотя современная четверка в зоне средних и высоких оборотов подхватывает за педалью газа без промедления и откликается бурным набором скорости, этот характер, столь приятный на автомагистралях, разительно меняется, едва от машины требуется динамичное продвижение по извилистым загородным дорогам. В таких ситуациях слегка заторможенный отклик турбокомпрессора, работающего с максимальным давлением наддува 0,85 бара, препятствует ровной и непрерывной отдаче тяги с низких оборотов. Ниже 2500 об/мин о сколько-нибудь ощутимом подхвате и эластичности речи не идет. Такая негармоничная и порой дерганая отдача мощности требует к тому же частого переключения передач.

Еще по одному показателю этот новый флагманский мотор Saab оставляет желать лучшего. Тот, кто использует весь запас мощности и крутит двигатель до номинальных оборотов, вынужден с 4500 об/мин мириться с отчетливо слышимым гулом, который порой усиливается еще и резонансным низкочастотным гудением выпускной системы. В нижней и средней зоне оборотов к ровности работы, впрочем, особых претензий нет.

Из-за относительно высокой мощности четырехклапанника Saab 900 Turbo 16 упирается в пределы возможностей переднего привода. При активной езде с интенсивным использованием мощности тяжелая задача передних колес — одновременно рулить и передавать тягу — проступает наружу: водитель сталкивается с отчетливыми силовыми подруливаниями на руле с гидроусилителем, которые на неровном покрытии, в тесных связках или на мокром асфальте становятся крайне резкими. Требуется концентрированная и твердая работа рулем, если нужно удержать машину на заданной траектории.

Если водитель Saab держит в уме эти физические границы и соответственно сдержанно работает педалью газа, переднеприводная машина позволяет проходить повороты на высокой скорости. Отчетливая недостаточная поворачиваемость в крутых виражах по мере увеличения радиуса сменяется более нейтральным поведением, а сброс или добавление газа едва ли сбивают мощную шведскую машину с намеченного курса. Похвалы в этом контексте заслуживает весьма хорошая маневренность — в том числе заслуга гидроусилителя руля, который в обычных условиях легкий, но передает мало чувства дороги. Однако оставляет желать лучшего тормозная система, оснащенная безасбестовыми фрикционными накладками. На высокую нагрузку все четыре дисковых тормоза реагируют заметным ростом усилия на педали.

Привычный для этой ценовой категории плавный ход седан также предложить не в состоянии. Крупные неровности дороги проникают к седокам, что — в том числе из-за относительно короткой колесной базы — выливается в ощутимую вертикальную раскачку. На мелких же неровностях Saab 900 демонстрирует вполне достойную плавность хода.

Зато есть другие вещи, способные порадовать владельца Saab. Например, функционально оформленная передняя панель. Все органы управления и приборы находятся в зоне легкой досягаемости, привыкания требует разве что замок зажигания, расположенный между сиденьями. Сами кресла не только оснащены автоматическим подогревом, но и обеспечивают хорошую боковую поддержку, а благодаря плотной набивке служат приятными спутниками в дальних поездках.

То, что кузов 900, созданный на базе Saab 99, представляет собой довольно пожилую конструкцию, сильнее всего чувствуют пассажиры заднего ряда. Им приходится мириться со стесненными условиями: ни ширина, ни запас пространства для ног не соответствуют современным стандартам этого класса. Зато седан с наклонной задней частью выделяется редко встречающейся в этой категории трансформацией: заднее сиденье складывается, что позволяет гибко использовать и без того внушительный багажник. Контрастом выступает топливный бак объемом всего 63 литра — особенно с учетом высокого расхода быстроходной шведской машины.

Владельцу Saab 900 Turbo 16 придется считаться не только с высокими затратами на топливо, ведь прежде чем стать обладателем этого своенравного седана, потребуется выложить около 43 000 марок. Тем самым Saab забрался в весьма эксклюзивную ценовую категорию, где царствуют именитые седаны бизнес-класса из Штутгарта, Мюнхена и Ковентри. В окружении таких соперников те, кто все же остановит выбор на по-своему симпатичном Saab, гарантированно останутся в меньшинстве.

ДОСТОИНСТВА: Очень хорошие динамические показатели. Богатый уровень оснащения. Отличные зимние качества.

НЕДОСТАТКИ: Высокий расход топлива. Своеобразный характер отдачи мощности. Высокая цена.

НЕИСПРАВНОСТИ НА ТЕСТОВОМ АВТОМОБИЛЕ: Не закреплен правый подголовник.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 42 900 немецких марок;

Серийное оснащение: наружные зеркала заднего вида слева и справа с электрорегулировкой из салона, тахометр, электрообогрев сиденья водителя, электрические стеклоподъемники, круиз-контроль, атермальное остекление, кондиционер, легкосплавные колесные диски, фароочиститель, люк в крыше с электроприводом, гидроусилитель рулевого управления, центральный замок;

Дополнительное оснащение (цены в немецких марках): кожаная отделка салона — 1850 марок, окраска эмалью с эффектом металлик — 825 марок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ