Журнальный тест 1986 Mercedes W124/S124: 300 E 3.2 AMG, 300 E Kompressor Brabus, 350 TE Brabus, 300 E Biturbo Mosselman, 300 E Turbo Motors (Auto Motor und Sport)

Перевод теста-сравнения Mercedes 300 E 3.2 AMG, Mercedes 300 E Kompressor Brabus, Mercedes 350 TE Brabus, Mercedes 300 E Biturbo Mosselman, Mercedes 300 E Turbo Motors от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 12, 1986.

ПЯТЁРКА С ПЛЮСОМ

Тюнинг Mercedes в пяти вариациях.

С момента появления успешного семейства W 124 от Daimler-Benz ателье по тюнингу Mercedes высвобождают новые силы. Как в Германии, так и за рубежом звезды из Унтертюркхайма полируют до зеркального блеска снаружи и доводят до предельной мощности технически. Ни в коей мере не сомнительным объектом вожделения выступает 300 E — и без того быстрый седан, за доработку 190-сильной шестерки которого взялись по всем правилам тюнингового искусства. Различные рецепты гласят: увеличение рабочего объема, приводной компрессор, турбонаддув и даже битурбо. Какой тип наращивания мускулов лучше всего подходит модели 300 E, журнал auto motor und sport выяснил на примере пяти тестовых машин от четырех тюнинговых фирм. На сравнение вышли: 

● 300 E 3.2 от AMG из Аффальтербаха близ Штутгарта мощностью 245 л.с.; 

● 300 E Kompressor от Brabus Autosport из Боттропа мощностью 256 л.с.; 

● также от Brabus фирменное блюдо компании — 350 TE мощностью 245 л.с. для любителей мощных универсалов; 

● 300 E Turbo от Turbo Motors из Урбаха близ Кобленца мощностью 265 л.с.; 

● и из Нидерландов 300 E Biturbo от Mosselman мощностью 280 л.с.

Итак, пять разных путей к радости через силу, причем методы тюнинга от AMG и Brabus — в случае с 350 TE — похожи. Как швабы, так и вестфальцы вложили немало инженерных усилий, чтобы получить дополнительную мощность за счет увеличения рабочего объема. Команда AMG действовала следующим образом: диаметр цилиндра был увеличен с 88,5 до 90 мм, а ход поршня при использовании специального коленчатого вала удлинен с 80,25 до 84 мм, что в итоге дало рабочий объем 3205 куб. см. Моторист AMG Вернер Грефенштайнер считает такой объем для шестицилиндрового двигателя Mercedes предельным: «Из этого мотора с чистой совестью больше объема не выжать». Идею увенчать двигатель 300 E четырехклапанной головкой блока цилиндров босс AMG Ханс-Вернер Ауфрехт отбросил после того, как стало известно, что сам Daimler-Benz в обозримом будущем представят такой четырехклапанник.

Снимаемой мощностью в 245 л.с. при 5750 об/мин, в получении которой сыграли роль в том числе новый распределительный вал и слегка повышенная степень сжатия (10:1), можно быть вполне довольным. Тюнинг мотора общим ценником около 16 000 марок с учетом работ и НДС оставил на тестах превосходное впечатление. В сочетании с более короткой главной передачей (3,27 вместо 3,07) AMG 3.2 убедил отличными показателями разгона и эластичности. Сочно звучащий 3,2-литровый мотор мгновенно превращает малейшее нажатие на педаль акселератора в интенсивное ускорение и изумляет средним расходом топлива всего 11,7 л/100 км. С аэродинамическим обвесом стоимостью 10 000 марок, который должен снизить коэффициент лобового сопротивления Сx до 0,25, Mercedes от AMG развивает даже самую высокую максимальную скорость среди этого гоночного квинтета: 262 км/ч.

Угрызения совести, подобно коллеге из AMG Грефенштайнеру, не мучили разработчика двигателей Brabus Ульриха-Йоахима Гофре, когда он начинал свой 3,5-литровый проект. Гофре досконально знает внутреннее устройство моторов Mercedes — в конце концов, он пять лет проработал в отделе перспективных разработок двигателей Daimler-Benz, пока полтора года назад не перешел в Brabus. Его 3,5-литровый шестицилиндровик имеет квадратную размерность (90 мм × 90 мм), оптимизированные впускные и выпускные каналы, кованые поршни и коленчатый вал из хром-молибденовой стали. Как и у AMG 3.2, максимальная мощность составляет 245 л.с. Тем не менее есть существенное различие: у Brabus увеличение рабочего объема служит в первую очередь для получения более благоприятной характеристики крутящего момента, что видно из графиков на страницах 10/11. Хотя AMG с максимальными 324 Нм при 4500 об/мин имеет чуть более высокий пиковый показатель, у Brabus кривая проходит существенно более полого (318 Нм при 4100 об/мин). Уже при 2500 об/мин здесь доступно более 300 Нм — значение, которого AMG достигает только почти при 4000 об/мин.

В то время как мотор Brabus демонстрирует более гармоничную отдачу, двигатель AMG превосходит его по части плавности работы. 3,2-литровый агрегат раскручивается существенно легковеснее и звучит в зоне высоких оборотов не так напряженно, как 3,5-литровый от Brabus. Однако характеру универсала массой 1555 кг этот тяговитый шестицилиндровик подходит отменно. Динамические характеристики здесь следует мерить не по стандартному седану, а по грузопассажирской машине. И тут просто удивительно, насколько легко 245-сильный резвый универсал от Brabus уходит от своего серийного собрата, который слабее на 57 л.с. Со своими 227 км/ч 350 TE идет почти так же быстро, как и гораздо более обтекаемый седан — коррекция ходовых качеств, которую фирма Brabus оценивает в 20 000 марок.

Расход бензина обходится не столь дорого. Как и AMG, Brabus 350 TE (14,9 л/100 км) находится примерно на серийном уровне. Тот, кто считает, будто клиентам тюнинг-ателье все равно на расход, будет разочарован разработчиком AMG Грефенштайнером: «Наши клиенты стали в этом отношении более сознательными».

Кто же, напротив, хочет черпать полную меру и не пасует перед расходом далеко за 20 л/100 км, может выбрать вариант с компрессором от ателье Brabus, который прибыл на тест в бело-голубом наряде, как клуб «Шальке 04». Команда тюнеров из Рурского региона нагнетает в обычный серийный трехлитровый инжекторный мотор воздух с помощью нагнетателя Paxton под избыточным давлением до 0,38 бара и выжимает таким образом из шестицилиндровика 256 л.с. То, что при этом не возникает характерного для компрессорных моторов ощущения от езды, обусловлено самой конструкцией. В то время как нагнетатель Рутса объемного типа создает высокое давление уже в нижней зоне оборотов, центробежный компрессор Paxton, сконструированный подобно компрессорному колесу турбокомпрессора и оснащенный встроенным масляным насосом и собственным масляным радиатором, завязан на более высокие обороты. Для этого нагнетатель Paxton имеет своего рода планетарную передачу, которая в четыре раза повышает частоту вращения, передаваемую от коленчатого вала через поликлиновой ремень, чтобы быстрее выходить на рабочие обороты. Поэтому кривая крутящего момента достаточно круто идет к пику (320 Нм при 4900 об/мин), и соответствующими оказываются ездовые впечатления: вяло внизу, бурно вверху. Замеры эластичности показали у компрессорного Brabus наихудшие результаты из всех пяти участников, зато максимальная скорость составила внушительные 261 км/ч. Не менее впечатляет и высокий тестовый расход: 17,5 л/100 км.

При одинаковой стоимости тюнинга около 20 000 марок более гармоничная 3,5-литровая версия предпочтительнее компрессорной, зато визуально и акустически внутренняя дуэль Brabus завершается вничью. Оба двигателя с их окрашенными в красный цвет клапанными крышками представляют собой загляденье, а спортивный звук двуствольного выхлопа звучит настоящей музыкой для ценителей.

На более тихий ход настроены оба турбированных варианта. Один от Mosselman, другой от Frischkorn. Frischkorn — это вовсе не каша для завтрака, подбадривающая уставших мужчин, а человек, подбадривающий уставшие моторы. Хорст Фришкорн, владелец фирмы Turbo Motors из Урбаха, комбинирует мотор 300 E с японским турбокомпрессором IHI со встроенным перепускным клапаном, а также с интеркулером, масляным радиатором и разгруженным от температурных напряжений никелевым выпускным коллектором. При сохранении серийной степени сжатия давление наддува ограничено на отметке максимум 0,55 бара. Это дает 265 л.с.

Блюдо от Фришкорна в финансовом плане переваривается проще всего, пусть даже качество исполнения и не дотягивает до уровня остальных четырех соперников. Чуть менее 15 000 марок стоит переделка, и за эти деньги получаешь самую убедительную динамику в компании. С одной оговоркой: 300 E от Фришкорна — это еще турбо старой школы, которому ниже 3500 об/мин сначала не хватает воздуха, чтобы затем при полном давлении наддува перейти в бурную атаку. Расход остается умеренным — в среднем 14,2 л/100 км.

Если звучит пожелание «Пожалуйста, битурбо», то визитная карточка Вилли Моссельмана из голландского Аркела близ Утрехта — самый верный адрес. Нидерландец, специалист по турбонаддуву первой волны, так объясняет философию своих моторов: «Большинство производителей работают с чересчур высоким давлением наддува, из-за чего вынуждены снижать степень сжатия и мириться с тем, что мотор вне зоны работы наддува работает не оптимально. Я оставляю степень сжатия, наддуваю всего на 0,45 бара, но использую два маленьких компрессора KKK (K16) с интеркулером, каждый из которых присоединен к тройному коллектору». Практика подтверждает его правоту. Уже едва выше холостых оборотов появляется давление наддува, и нарастание мощности происходит так же непрерывно, как у атмосферного мотора большого объема. Даже расход топлива не взлетает чрезмерно вверх (14,2 л/100 км). Впрочем, заявленные 280 л.с. с учетом реальных динамических показателей кажутся слегка завышенными.

Что делает этого летучего голландца столь симпатичным, так это его сдержанный облик. Моссельман, продающий свои тюнинг-комплекты в Германии через Brabus, оставил 300 E Biturbo внешне практически стандартным. С подвеской Sachs, легкосплавными дисками и кожаными сиденьями этот мощный черный седан с мощным подхватом обходится примерно в 25 000 марок за доработки — цена, которую перебивает только Фришкорн, предлагающий чистую технику без внешних ухищрений.

AMG и Brabus, напротив, хотят предложить своей клиентуре не только радость для правой ноги, но и эффектный вид. Дороже всего внешняя эстетика обходится у AMG. Доработка мотора, аэродинамический комплект, комплект подвески, кожаный руль, спортивный выхлоп, легкосплавные диски с низкопрофильными шинами, отделка деревом, окраска и сиденья Recaro суммируются в 46 000 марок — вместе с ценой автомобиля это дает 111 362 марки. Взамен покупатель получает по меркам тюнинга качественную работу во всех отношениях.

AMG стоит на дороге как присловутое бревно, только не так неотёсанно. При этом тяжелый седан остается поразительно послушным в управлении. Не менее убедительны и доработки от Brabus. Глава Brabus Бодо Бушман лично делает акцент на комфорт, и это хорошо чувствуется по подвескам. При всей плотности плавность хода серийной версии во многом сохранена. Особенно на универсале — теперь оснащенном новыми 7,5-дюймовыми дисками, которые по сравнению с ранее использовавшимися 7-дюймовыми благодаря большему вылету обеспечивают лучший курсовой выбег и более высокую точность руления, — достигнут удачный компромисс. Проблемы с буксованием и зацепом в тесных связках, присущие AMG, этому грузопассажирскому автомобилю чужды. На компрессорном 300 E этот недостаток искоренили с помощью дифференциала с 30-процентной блокировкой.

Даже если цены столь же высоки, как и динамические показатели, прежде всего фирмы AMG, Mosselman и Brabus (с предпочтением 3,5-литровой версии) заслуживают высокой оценки. Даже сам завод считает так же. Специалист Brabus Гофре: «Если у клиента Daimler есть пожелания, которые завод выполнить не может, его напрямую перенаправляют к нам».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ