Журнальный тест 1971 Renault 12 Gordini (I4, 1.6 л, 113 л.с., 140 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Обложка номера:

Перевод теста Renault 12 Gordini от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 22, Ноябрь, 1971.

ТЯЖЕЛЫЙ ПЕРЕДОК С СЕРЬЕЗНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ...

Есть все основания задаться вопросом о реальной значимости Renault 12 Gordini внутри столь внушительного модельного ряда, который предлагает сегодня государственное объединение Renault. В прошлые годы события доказали продвиженческую важность автомобиля, выпускавшегося с неохотой — а именно ушедшего в историю Renault 8 Gordini. Сегодня Renault 12 Gordini должен перехватить эстафету. Это означает, что отныне кубок Gordini должен проводиться на переднеприводных автомобилях. По правде говоря, и не пытаясь строить из себя пророков, вполне вероятно, что имя Gordini никогда не пользовалось единодушной поддержкой верхушки руководства Renault — обозначало ли оно человека, автомобиль или соревнование. Проекты, призванные развивать это направление, время от времени подвергаются неожиданным торможениям, а в данном случае кажется, что авторам проекта досталась полная чаша трудностей при доводке. Как бы то ни было, трудно утверждать, что сделано абсолютно все для завоевания покупателя. Даже сегодня, чтобы купить Renault 12 Gordini, нужно действительно этого хотеть, не говоря уже о неприятных слухах, не перестававших ходить вокруг машины. Что касается нас, то после года вежливых и повторных запросов мы удостоились льстивого внимания: нам соизволили предоставить один из этих таинственных синих седанов с белой полосой. Покинув гоночный трек, Renault 12 Gordini впервые выезжает на дороги общего пользования, соглашаясь выставить на обозрение свои достоинства и загадки.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для начала — силуэт зверя. Renault 12 Gordini отличается от стандартного Renault 12 мотором, коробкой передач, тормозами и настройками подвески. Блок из легкого сплава позаимствован у Renault 16 и устанавливается также на 15-ю модель и на обе версии 17-й. При диаметре цилиндра и ходе поршня 73 × 77 мм и рабочем объеме 1289 куб. см серийный Renault 12 выдает 54 л.с. DIN при 5250 об/мин. Версия Gordini, перешагнувшая к параметрам 77 × 84 мм и объему 1565 куб. см, махом взлетает до 113 л.с. DIN при 6250 об/мин, что дает литровую мощность 72 л.с. с литра. Для справки напомним, что Renault 8 Gordini располагал литровой мощностью 87 л.с. SAE, что соответствовало бы примерно 130 л.с. DIN на Renault 12 Gordini. Чтобы поднять мощность с 67 л.с. — исходной отдачи этого агрегата на Renault 16 — до 113 л.с., пришлось, разумеется, прибегнуть к радикальным мерам. Степень сжатия подняли с 8,6 до 10,25, а на впуске водрузили два огромных горизонтальных двухкамерных карбюратора Weber, снабженных подачей холодного воздуха через НАСТОЯЩИЙ воздухозаборник на капоте — редкий случай — с зернистой черной отделкой, выглядящей предельно спортивно! Выхлопной тракт также проработан тщательно, почти в стиле «паук» (нашли и более эффективный вариант, но органы сертификации отказали в сертификации из-за нескольких лишних децибел...), а система охлаждения — закрытого типа — включает не только электрический вентилятор с термостатическим управлением, но и масляный радиатор, встроенный в облицовку радиатора. Охлаждение работает настолько эффективно, что прогреть мотор становится проблемой, когда температура воздуха приближается к 0°. Вся эта мощность передается через 5-ступенчатую полностью синхронизированную коробку передач с напольным рычагом и слегка повышающей пятой передачей.

Что касается тормозов, спереди установили крупные вентилируемые диски — такие же, как на 17 TS, — и диски поменьше сзади, с усилителем и двухконтурной системой. В подвеске по-прежнему применяются винтовые пружины, а жесткая задняя балка дополнена усиленным поперечным стабилизатором, причем его крупнопрофильный аналог смонтирован и спереди. Колеса новые: с ободами шириной 5,5 дюйма — против 4,5 у серийной машины — они имеют привычный вид изделий из легкого сплава, все чаще встречающихся на спортивных автомобилях. Вот только эти симпатичные колеса — чистейшая бутафория: они штампованы из обычной прокатной стали, и хотя их прочность не вызывает сомнений, подобный грим отдает дешевкой...

Ну а дальше? Что ж, остается только отправиться в путь. Двигатель заводится очень легко — с легким подгазовыванием на холодную или просто с нажатой педалью на горячую. На машине такого характера подсосом лучше вообще не пользоваться. Звук выхлопа скорее мелодичен, вполне умерен по громкости и уходит в звонкий регистр выше 5000 об/мин. Сбалансированность мотора отличная: красная зона начинается на 6500 об/мин, но и на 7000 мотор крутится без видимого напряжения. Эластичность вполне реальная. Даже на пятой передаче можно спокойно катить на 2000 об/мин без нажатия на газ, хотя перед серьезным ускорением лучше переключиться вниз. Начиная с 3000 об/мин крутящий момент начинает ощущаться, но полноценная отдача проявляется только после 4000 об/мин. По правде говоря, мотор раскручивается настолько ровно, что ощущения бешеного подхвата нет, и лишь легкая склонность к закоксовыванию свечей в городских пробах выдает форсированный агрегат. Впрочем, на средних оборотах это не проявляется, и нам всегда было достаточно поддержать 6000 об/мин в течение десяти-двадцати секунд, чтобы все пришло в норму.

ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА

На кольце в Монлери результаты говорят сами за себя: 177 км/ч максимальной скорости с одним водителем на борту, 17,4 секунды на разгон до 400 метров с места и 32,6 секунды на 1000 метрах. Это не Porsche 911 S, согласны, но стандартный Renault 12 остался далеко позади, и версия Gordini может разговаривать на равных с серьезными соперниками — Alfa Romeo, BMW и иже с ними. Однако придется смириться: слишком резкий старт с места — и передние колеса шлифуют асфальт до самого конца первой передачи... На дороге резкое открытие дросселей иногда провоцирует неприятный провал в работе карбюратора, но общее впечатление благоприятное. Пятая передача тяговита, 6000 об/мин, кажущиеся разумным пределом на высшей ступени, достигаются легко, и нет необходимости держать стрелку тахометра упертой в ограничитель, чтобы разбудить табун. Renault 8 Gordini отличался пресловутой и приводящей в уныние неточностью привода коробки передач. На Renault 12 Gordini в этом отношении есть прогресс, но результаты все еще спорные. Ходы рычага слишком велики, фиксация ступеней неприятная, а синхронизатор первой передачи сдается, как только поднимается температура масла в коробке. Если вести машину с откинутым назад сиденьем, рычаг оказывается смещен слишком далеко вперед, но этот недостаток кажется сущим пустяком по сравнению с расположением педалей. Перегазовка пяткой и носком — абсолютно обязательная на высоких скоростях для машины такого склада — возможна лишь при неестественном выкручивании правой ступни, с риском промахнуться мимо педали в самый неподходящий момент. Продавать спортивный автомобиль с таким педальным узлом — это несерьезно. Есть еще и расход топлива. Здесь нас ждет настоящий катастрофический провал. При умеренной езде со средней скоростью 90 км/ч мы получили 12,9 литра на 100 км, но на шоссе, автобане и треке при бескомпромиссном спортивном стиле расход подскочил до 20,4 литра...

БЕЗОПАСНОСТЬ

Но перейдем к ключевой главе — ходовым качествам. Не стоит тешить себя иллюзиями: несмотря на все свои достоинства, Renault 12 Gordini всегда будет восприниматься знатоками как машина для обывателей, и эта строгая оценка вполне оправдана с точки зрения фанатов. Первый контакт скорее разочаровывает: безупречная курсовая устойчивость на прямой даже при боковом ветре, но руль тяжелеет по мере увеличения угла поворота, а передняя ось плывет наружу, стоит водителю только подумать о вираже... Затем начинаешь размышлять, приспосабливаться, играть с давлением в шинах, и горизонт проясняется. В непередаваемой инструкции по эксплуатации, о которой мы еще упомянем, завод лаконично указывает давление 1,8 кг/см² для всех четырех колес. Ограничиваясь замечанием о поверхностном характере такой информации, мы чувствуем, что делаем усилие, дабы остаться вежливыми по отношению к авторам этого технико-литературного опуса. Как бы то ни было, чтобы проходить повороты очень быстро, передние колеса нужно качать сильнее. У нас не было времени на систематические тесты, но по части сцепления имевшиеся у нас шины Dunlop SP Sport, похоже, благосклонно отнеслись к прибавке 150 граммов к базовому давлению в 2 кг/см². Возможно, маневренность в крутых поворотах можно было бы улучшить, слегка стравив давление сзади...

Как бы то ни было, повышенное давление спереди провоцирует удары на руле в предельных поворотах на плохом покрытии, но машина в итоге проходит вираж в густом синем облаке горелой резины от разгруженного внутреннего ведущего колеса, буксующего с усердием лучшей полироли. По крайней мере на сухом асфальте Renault 12 Gordini будет автомобилем скорее для смелого пилота, чем для тонкого мастера, и виной тому общая компоновка: во-первых, передний привод, а во-вторых, 580 кг массы на передней оси против 430 кг на задней — и это с 90 литрами бензина в баке, уточним. На входе в поворот нужно оказаться в правильной точке, на правильной скорости, а главное — на правильной передаче, а затем нажать газ до отказа на заранее выбранной траектории. Излишне говорить, что после двух часов такой езды руки гудят, а шины становятся далеко не вечными. При условии точной работы коробкой передач — чтобы всегда иметь возможность проходить поворот «под газом» — управление тем не менее становится весьма надежным, а некоторые связки средних дуг можно прорезать очень быстро, разумеется, слегка загодя заправляя машину в перекладку. Такой стиль позволяет силой привозить отличную среднюю скорость на любом профиле, особенно когда понимаешь, что входить в поворот слишком быстро не имеет никакого смысла — скорее наоборот.

ОБЩИЙ КОМФОРТ

Что касается подвески и знаменитой жесткой задней балки, можно заметить: будь задние колеса независимыми, они, вероятно, меньше стремились бы оторваться от земли с внутренней стороны поворота. Но справедливо и то, что сцепление задней оси не вызывает никаких претензий. С точки зрения комфорта, напротив, надо признать, что независимая задняя подвеска позволила бы разгрузить ныне сильно зажатую ходовую часть, настроенную так, чтобы бороться с разгрузкой передка на разгоне и особенно внутреннего колеса в повороте. В нынешнем виде подвеска Renault 12 Gordini жестковата, амортизирует довольно топорно, и от уровня комфорта Renault 16 мы здесь очень далеки... Наконец, шины. Новый Renault 17 TS, весьма близкий по массе и мощности, обут в резину размерности 165 × 13, тогда как Gordini вынужден довольствоваться размерностью 155; по крайней мере спереди шины 165 однозначно улучшили бы сцепление. Тормоза во всех ситуациях показались нам мощными, информативными и хорошо сбалансированными. Когда стандартные колодки начинают перегреваться и сдавать, передние вентилируемые диски обеспечивают ультрабыстрое охлаждение, однако мы с сожалением — а порой и с тревогой — отметили странные скачки эффективности усилителя, особенно при одиночных нажатиях на педаль.

Как уже говорилось выше, рулевое управление стабильное, плотное или тяжелое в повороте в зависимости от скорости, и склонное к трансляции ударов при перекачанных передних шинах. Радиус разворота довольно велик, но точность удовлетворит любого с учетом естественных реакций автомобиля. Спортивный руль имеет большой диаметр — вероятно, чтобы поберечь нежные бицепсы; в его центре красуется наклейка убогого вида. Оснащение в целом почти полностью повторяет комплектацию 12 TL. Из дополнений присутствуют маленький блок с указателем и сигнальной лампой температуры/давления масла и другими индикаторами в крайнем левом углу панели, частично перекрываемый рулем; отлично читаемый тахометр и подрулевой переключатель, удобно совмещающий двухскоростной режим дворников и стеклоомыватель.

В стандартное оснащение входят две дополнительные фары, приятно добавляющие мощности головному свету, а все дно багажника занимает огромный 90-литровый бензобак, листовой металл которого время от времени издает звуки старых гремящих канистр. Сиденья удобные, с хорошей поддержкой, но при посадке с отодвинутым назад креслом верхнее крепление ремня безопасности оказывается смещенным слишком далеко вперед и мешает руке дотянуться до полки под приборной панелью. Обзорность назад и по сторонам хорошая, но верхние углы лобового стекла создают два довольно солидных слепых пятна для высоких водителей. И наоборот, низкорослые пилоты не увидят край капота, что гарантирует мелкие стычки при парковке даже чаще обычного для участников Кубка Gordini. К счастью, лобовое стекло выполнено из триплекса!

ВЫВОД

Если взглянуть на общий прейскурант, выясняется, что Renault 12 Gordini стоит примерно на 1000 франков дешевле, чем Alfa Romeo Giulia 1600 Super. Сравнение складывается не слишком в пользу французской машины, хотя ее эксплуатационный бюджет наверняка окажется более скромным, что немаловажно. Помимо участников монокубка, вполне вероятно, что Renault 12 Gordini — если все для него сложится удачно — доверится роль свободного художника по отношению к линейке 15/17. Он привлечет тех, кто стеснен в средствах, но предпочитает блеску фальшрадиаторной решетки честный табун под капотом. Тем не менее еще есть куда расти, особенно по части расхода топлива. Можно было бы помечтать о более точной и синхронизированной коробке передач, широких шинах, менее топорной подвеске и, почему бы и нет, более подробной и дружелюбной инструкции по эксплуатации. То, что покупателю считают нужным разжевать, что боковые стекла опускаются вращением рукоятки (страница 30, раздел F7), кажется наивностью, но то, что при этом автомобиль нигде не описан с технической точки зрения (ни слова о тормозах или подвеске, к примеру), а раздел о шинах поражает скудостью — это уже перебор. К тому же такую машину часто будут покупать молодая аудитория; их могли бы встретить в семье Renault теплым словом, а не черной книжицей, ясность и жизнерадостность которой сравнимы с налоговой декларацией! И все же, несмотря ни на что, Renault 12 Gordini в его нынешнем виде — вовсе не так уж и плох. Андре КОСТА

ДОСТОИНСТВА: Быстрый и динамичный автомобиль. Эластичный мотор и стабильные настройки. Простота управления на прямой и в пологих дугах. Стойкие к перегреву тормоза. Удобные сиденья и хорошая вместимость салона. Точное рулевое управление. Вместительный топливный бак.
НЕДОСТАТКИ: Чрезмерный расход топлива. Неточный привод коробки передач. Неприятный снос передней оси в крутых поворотах. Странные скачки в работе усилителя тормозов. Жесткая и топорная подвеска. Спорная обзорность вперед. Неудачный педальный узел.

ЖЕНСКИЙ ВЗГЛЯД

Матросский воротник — вот первая ассоциация, которая пришла мне в голову при виде Renault 12 Gordini. Широкая белая полоса с тонкой окантовкой аккуратно опоясывает капот, вырисовывая на фирменном синем кузове настоящий воротник. Это выглядит мило, свежо и трогательно. Мама, а у корабликов, которые ходят по... автобану, есть крылья? Сначала я расположилась на пассажирском кресле, потому что Gordini меня немного пугал. На испытанном мной экземпляре классические сиденья и бамперы были установлены за доплату (1100 франков в сумме). Ощущение взлета, когда тебя вжимает в спинку кресла: машина идет быстро и легко. На скорости 170 км/ч на безупречном покрытии чувствуешь себя комфортно, хотя подвеска показалась слегка жестковатой.

На стоянке о стремительном характере машины напоминает разве что полоса. Перед нами обычный Renault 12 с четырьмя полноценными местами. Даже если отодвинуть переднее сиденье назад до упора, сзади остается вполне приемлемый запас пространства. Но зачем было прятать фиксатор замка задней двери в тканевую складку дивана? Чтобы сдвинуть его, нужны пальцы феи. А снаружи через опущенное стекло дотянуться до него и вовсе невозможно. Передние двери преподносят еще один неприятный сюрприз изнутри. Ударившись о массивную панель двери, я услышала, как мой локоть отозвался звуком «тук-тук-тук»: ощущение как в мультике, когда Плуто получают молотком по голове... Объяснение простое: обивка сделана из черного картона. Почему бы не расчертить ее в клетку, раз уж пошли на такие расходы? Дети могли бы учить таблицу умножения в пробках прямо как на школьной доске.

Завершить главу брюзжания я хотела бы без особого удовольствия: усилитель крыши проходит ровно над серединой головы передних пассажиров. В моделях Renault 15 и 17 такой чести удостаивались задние пассажиры. На ралли надевают шлем, это понятно. Но я знаю немало отцов семейств, которых такая машина может вполне законно соблазнить. Неужели так дорого и немыслимо сделать мягкую обивку этих гильотин? Вот и все. Тем приятнее мне говорить о том удовольствии, которое я получила за рулем Renault 12 Gordini. Приятное и точное рулевое управление, впечатляющая динамика разгона, очень надежные тормоза. Признаюсь, я впервые оказалась за рулем машины с пятой передачей, поэтому обращалась с коробкой с уважением и осмотрительностью. Уверенность пришла довольно быстро, но, не желая выдавать себя за гонщицу, которой я не являюсь, скажу лишь: 1. что я не испытывала неудобств; 2. что мне хочется усовершенствовать свои навыки, чтобы уверенно работать пятой передачей. 

Приборная панель наконец-то ориентирована на водителя. Тахометр, незаменимый на такой машине, расположен на центральном циферблате прямо перед глазами. Указатели отлично читаются, подрулевой переключатель двухскоростного стеклоочистителя и электроомывателя естественно ложится в руку. Отдельной похвалы заслуживает солнцезащитный козырек: его можно полностью повернуть к дверному стеклу для идеального обзора. Я одобрила даже с эстетической точки зрения воздухозаборник, украшающий капот, и сказала да штатному обогреву заднего стекла. Признаю, что багажник не был принесен в жертву — во всяком случае, не слишком сильно — топливному баку, вмещающему максимальный разрешенный спортивным регламентом объем в 89 литров. Даже при нынешних ценах на бензин Renault 12 Gordini вызвал у меня желание заправиться под завязку. М. АНТУАН / Ф. РЕМИ

ОСНАЩЕНИЕ

Поскольку в нашем распоряжении была версия в исполнении TL, мы обнаружили сиденья, аналогичные стандартному Renault 12. Они легко перемещаются продольно, а расположенный спереди снизу рычаг позволяет зафиксировать их в нужном положении. Угол наклона спинок регулируется вращающейся маховичком с наружной стороны. Однако между двумя передними креслами есть отличие: мы не найдем подлокотника — аксессуара довольно избыточного для машины такого класса, поскольку рычаг стояночного тормоза расположен между сиденьями. Панели дверей, безусловно очень легкие, но чересчур лаконичные, не имеют подлокотников, а для закрывания дверей предусмотрена тканевая петля. Внутренние фиксаторы замков дверей, особенно сзади, расположены крайне неудачно. Передние стекла полностью опускаются за 4,5 оборота рукоятки. Сзади та же операция требует 4,25 оборота, но почти половина стекла остается в дверном проеме. Вентиляция обеспечивается широким дефлектором во всю ширину основания лобового стекла и дополняется двумя соплами под приборной панелью. Вытяжные дефлекторы на задних стойках кузова улучшают циркуляцию воздуха в салоне. Система отопления и вентиляции управляется фирменной рукояткой Renault, позволяющей точно дозировать подачу тепла. Обогрев заднего стекла входит в стандартное оснащение.

ВЗГЛЯД ИНЖЕНЕРА

Как и многие автопроизводители, Renault создал 12 Gordini, опираясь на имеющийся модельный ряд. Кузов взяли от базового седана той же серии, поскольку он позволял разместить двигатель в переднем свесе, что обеспечивало улучшение сцепления с дорогой. Что касается мотора, на первый взгляд, проще всего было взять агрегат от Renault 8 Gordini рабочим объемом 1300 куб. см: поднять его мощность до 100–110 л.с. не составляло труда. Однако, поскольку стояла задача сделать автомобиль для повседневной эксплуатации, а не гоночный снаряд (в воскресенье — на трассе, а всю неделю — у механика!), этот мотор посчитали слишком слабым и недолговечным для интенсивных нагрузок. Поэтому вполне естественно обратили взор на Renault 16 и, в частности, на версию TS с ее мотором с V-образным расположением клапанов. Оставалось лишь развернуть его (чтобы он, как и на 12-й модели, оказался в переднем свесе) для максимальной загрузки ведущих колес и придать ему больше резвости без ущерба для надежности. Вот как это было реализовано:

Увеличение максимальных оборотов. Улучшение дыхания мотора: диаметр впускных клапанов увеличен до 42,1 мм (против 40 мм у 16 TS). Коромысла прошли специальную обработку. Применен иной распределительный вал с увеличенным перекрытием фаз газораспределения (время открытия клапанов удлинено для лучшего наполнения цилиндров на высоких оборотах). Поршни сделаны более выпуклыми для получения более высокой степени сжатия. Прокладка головки блока цилиндров усилена.

Усиление блока цилиндров. Как и блок 16 TS (и обычного 16), с которым он унифицирован, он выполнен из легкого сплава, но в нижней части получил более развитое оребрение, повышающее его жесткость и устойчивость к вибрациям.

Вентилятор: как и на 16-й модели, он приводится электродвигателем, что позволяет сэкономить несколько лошадиных сил на высоких оборотах и выиграть в тишине...

Масляный поддон: поскольку дорожный просвет довольно мал, защита предохраняет масляный картер более плоской формы (сделанный таким, чтобы компенсировать толщину защитного листа).

Смесеобразование: следуя той же главной идее максимального использования готовых узлов, для 12 G взяли два отличных крупных горизонтальных двухкамерных карбюратора Weber 45 DCOE 38/39, проверенных на Renault 8 Gordini. При этом воздухозаборник на капоте улучшает наполнение на высокой скорости, выполняя роль динамического наддува.

Прочие узлы: увеличенный радиатор системы охлаждения и маленький масляный радиатор. Выпускные патрубки увеличенного сечения. Масляный насос повышенной производительности. Водяной насос с приводом через шкивы с иным передаточным отношением. Распределитель зажигания без вакуумного регулятора (только центробежный автомат с максимальным опережением 16°). Генератор, вращающийся с большей скоростью относительно коленвала. Сцепление диаметром 215 мм.

Коробка передач: создана на базе трансмиссии седана 12 с использованием пятой передачи от 8 Gordini.

Тормоза: передние тормоза — с вентилируемыми дисками. Радиальные каналы и увеличение площади теплообмена позволяют диску работать подобно воздушной турбине, обеспечивая охлаждение тормоза изнутри. Считается, что такое решение вдвое снижает нагрев на высокой скорости. Сзади установлены обычные сплошные диски. Тормозная система оснащена гидровакуумным усилителем Mastervac, двухконтурным приводом с разделением по осям и регулятором тормозных сил, действенным на задние колеса в зависимости от нагрузки. Х. К.

ВЗГЛЯД МЕХАНИКА

Капот, открывающийся практически вертикально, облегчает обслуживание. Рутинные операции на АЗС не вызывают трудностей. Масляный щуп, хотя и скрыт в передней части блока, остается доступным, и вставлять его обратно относительно легко. Заливная горловина, расположенная сверху на крышке головки блока цилиндров, размещена как нельзя лучше. Продолжая проверку уровней, мы не испытали никаких проблем с контролем охлаждающей жидкости, омывателя стекла или тормозной жидкости. Карбюраторы благодаря своей конструкции поддаются регулировке очень легко. Что касается топливного насоса, то — редкий случай — он расположен сверху на двигателе. По электрической части: настройка распределителя зажигания не вызывает проблем, как и доступ к катушке, а вот для свечей зажигания уже придется воспользоваться специальным длинным ключом, который, впрочем, прилагается к автомобилю. Что касается аккумулятора, здесь все сложнее: он расположен прямо за всасывающим патрубком карбюраторов, который придется демонтировать для снятия батареи. Кроме того, зазор между кузовом и генератором рассчитан предельно плотно. Сам генератор, напротив, под рукой, и натяжение его ремня выполняется легко. Установка момента зажигания потребует кошачьего зрения, так как метки с первого взгляда не видны. К воздушному фильтру претензий нет — замена фильтрующего элемента проста. Наконец, мы оценили доступность компрессора звуковых сигналов, насоса омывателя и регулятора напряжения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ