Журнальный тест 1973 38.600 км за рулём Opel Manta Luxus (1.9 л, 75 л.с.) (Road & Track, США)

Реклама Opel Manta для рынка США в журнале Road & Track:

Перевод теста 38.600 км за рулём Opel Manta Luxus от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Декабрь, 1973.

ОТЧЕТ О ДЛИТЕЛЬНОМ ТЕСТЕ. OPEL MANTA LUXUS

38 600 км пробега, минимум проблем и низкая стоимость километра пути.

Opel Manta Luxus пополнила редакционный парк Road & Track в ноябре 1972 года. Перед нами стояла задача быстро намотать на одометр 38 600 км — дистанция, на которую у среднестатистического американского автовладельца уходит около двух лет.

Привлекательный внешний вид, достойная динамика, экономичность, удобная посадка и способность без напряжения держать высокую скорость по автомагистралям быстро сделали Manta любимицей сотрудников R&T. Ее постоянно разбирали для уик-эндов в Сан-Франциско, Палм-Спрингс и тому подобных поездках. Машина не простаивала ни дня, и одно время казалось, что ресурсные испытания на 38 600 км завершатся в рекордные сроки. Так бы и вышло, если бы вскоре после Opel в нашу тестовую конюшню не поступил Mercedes 280. С появлением машины с кондиционером Manta стала привлекаться чуть реже, но мы все равно уложили жесткую двухлетнюю эксплуатацию менее чем в 12 месяцев. За вычетом мелких оговорок Manta прошла дистанцию с весьма высокими оценками.

Дилеры Buick предлагают три варианта купе: базовую Manta, Manta Rallye и Manta Luxus. И хотя версия Rallye с ее дополнительными приборами и спортивным декором ближе к представлению энтузиастов о том, как должен быть оснащен подобный автомобиль, версия Luxus стала новинкой для американского рынка лишь в прошлом году. Поэтому мы решили провести эти два года именно с люксовой модификацией.

Для Luxus предусмотрено всего три цвета кузова: темно-синий, серый и бордовый металлик, как у нашей машины. Наш экземпляр оснащен стандартной 4-ступенчатой механической коробкой передач, но из опций добавились виниловая крыша ($77) и AM-радиоприемник ($65). С учетом этих двух позиций и местного налога с продаж итоговая цена составила $3056. В стандартное оснащение Luxus входят плюшевая вельветовая обивка сидений и вставок дверных панелей, ворсовый ковер в багажнике, оригинальные колесные диски, руль с кожаной оплеткой и отделка передней панели под дерево. Вельвет оказался решением неоднозначным: выглядит он очень привлекательно, надежно фиксирует тело в поворотах при активной езде и за 38 600 км пробега на передних сиденьях, где нагрузка была максимальной, показал хорошую износостойкость. Однако на нем жарко даже в прохладный день, и он собирает (и отдает с большим трудом) пух и ворсинки, словно черные брюки.

Темно-бордовый ковер с петлевым ворсом также достойно перенес эксплуатацию без защиты дополнительными резиновыми ковриками. А вот обивка задней полки под наклоненным задним стеклом сильно выгорела: к 19 300 км она стала почти белой по сравнению с участками, защищенными от прямых солнечных лучей. Солнце, судя по всему, стало причиной и другого дефекта обивки: примерно на той же отметке 19 300 км ткань на спинке заднего дивана начала рваться по шву в месте перегиба к задней полке. К концу теста разрыв достиг 15 см в длину, и наружу, словно поврежденная мышца, вылез поролон. Подобный дефект невозможно устранить аккуратно без полной замены обивки спинки, и он диссонирует с в целом долговечным интерьером версии Luxus.

Прежде чем перейти к технической части и обслуживанию, пара слов об эргономике — науке о приспособлении машины под человека и удобстве управления. Здесь Opel получает смешанные оценки. Сиденья у Manta отличные, они удачно сочетают мягкость и надежную боковую поддержку; угол наклона спинки варьируется от вертикального до полностью откинутого, а продольной регулировки хватит всем, за исключением разве что очень высоких людей. Руль в кожаной оплетке удобен по хвату, две спицы не перекрывают приборный щиток, а угол наклона колонки весьма удачен. Но стоит пристегнуться, как даже человеку с невероятной гибкостью будет непросто дотянуться до переключателей света и дворников, а про радио, утопленное в нижнюю часть передней панели, и вовсе можно забыть. То же касается и стеклоподъемников.

Ремни безопасности вызвали нарекания у всех, кто ездил на этой машине. Поясная лямка оснащена нелепым инерционным фиксатором: приходится брать ремень правой рукой, протягивать через весь салон и перехватывать левой, чтобы вставить в замок. Название плечевой ремень здесь не совсем точно: точка крепления расположена ниже заднего стекла, поэтому ремень постоянно сползал с плеча. Самое удобное положение для него — под мышкой, что едва ли обеспечит надлежащую защиту при аварии. И еще одно: он крепится к поясной лямке так, что может перекручиваться бесконечное количество раз, превращаясь в путанный узел. Впрочем, инерционные ремни на моделях 1974 года должны решить эту проблему.

Система вентиляции также подверглась общей критике. У Manta нет поворотных форточек, поэтому наружный воздух поступает либо через два небольших круглых дефлектора по центру передней панели, либо из сквозящих окон. Хотя направление обдува из дефлекторов регулируется, они не связаны с вентилятором и не подают достаточно воздуха, чтобы справиться с нагревом темного кузова. Опять же, этот узел доработали на Manta 1974 модельного года. Все эти мелочи важны и заметно влияют, как положительно, так и отрицательно, на восприятие автомобиля за 38 600 км. Не менее важны динамические качества и обслуживание, необходимое для их поддержания.

Двигатель Opel 1900 (рабочим объемом 1897 см³) развивает мощность 75 л.с. при 4800 об/мин. Наш агрегат с самого начала отличался хорошей отдачей и к концу теста казался таким же бодрым. Но чтобы выжать из него максимум, нужен тахометр, которого на скромном щитке Luxus нет. Двигатель всегда неохотно пускался по утрам в широком диапазоне температур окружающей среды — несмотря на соблюдение странной процедуры с трехкратным нажатием на педаль акселератора — и до полного прогрева демонстрировал весь спектр капризов: перебои, чихание, провалы и дерганье. Зато после прогрева радовал хорошей отзывчивостью и эластичностью. На высокогорье, впрочем, мотор ощутимо терял в мощности.

Серьезных проблем с двигателем за время теста не возникло. Появлялся эпизодический шум от одного из гидрокомпенсаторов клапанов (на моторе применены гидротолкатели), о чем дилеру сообщали как минимум один раз, но причину так и не нашли и не устранили. К сожалению, первое ТО с регулировкой и настройкой мотор прошел только на 29 000 км, хотя его следовало провести еще на 9600 км — сотрудник, отвечавший за машину в тот период, со своими обязанностями не справился. Руководство по эксплуатации от Buick — совсем не похожее на немецкие инструкции — довольно туманно описывает эти процедуры, однако регламент предусматривает полное ТО на 9600 км, а затем каждые 19 300 км. Заводское руководство по ремонту идет дальше и предписывает менять свечи зажигания каждые 9600 км при работе на этилированном бензине и каждые 19 300 км — на неэтилированном.

Тормоза вызвали меньше восторга. Наша Manta страдала от явления, известного как обратный отжим колодок, проявлявшегося в виде сильной вибрации при резком нажатии и быстром отпускании педали. Точно так же быстрое легкое качание педали вызывало серию глухих ударов. Это явление не опасно, но неприятно; позже мы узнали, что это характерная черта моделей 1900 и Manta. Самый крупный счет за ремонт нашей Manta был выписан как раз при попытке устранить этот эффект. Дилер Bauer Buick в Коста-Меса, Калифорния, обслуживавший машину, обнаружил биение правого переднего тормозного диска. Проточка диска, замена колодок на обоих колесах и устранение течи сальника заднего моста обошлись в $66,13, но проблему не решили. Хотя гарантия на автомобиль уже закончилась (пробег составлял 25 400 км), Buick взял на себя почти все расходы, за исключением $12,85 за замену масла и фильтра. На протяжении всей эксплуатации педаль тормоза оставалась ватной и имела большой свободный ход, хотя со своей основной задачей тормоза справлялись исправно вплоть до 38 600 км.

На пробеге 20 128 км поздно ночью, когда за рулем находилась ассистент редактора, проезжавшая через не самый безопасный район Лос-Анджелеса, загорелась контрольная лампа неисправности тормозов, а двигатель поднял обороты холостого хода. Журналистка съехала с магистрали, остановилась у сервисной станции и вызвала коллегу. Тот установил, что тормоза работают нормально, и осторожно направился к дому, но обнаружил, что мотор держит около 3000 об/мин, а прикуриватель, дворники и радио не работают. На следующий день причину нашли: редкое короткое замыкание в электросети привело к загоранию лампы тормозов и обесточило прикуриватель, дворники, радио и спираль автоматического пускового устройства; без работы спирали заслонка закрылась, переведя мотор на режим повышенных оборотов прогрева.

Manta поступила к нам на стандартных диагональных шинах Goodyear Power Cushion размерностью 6.45-13. Мы, кажется, понимаем, почему Opel продает машину на этой дешевой резине: управляемость автомобиля настолько хороша, что он неплохо справляется и без радиальных шин. И хотя диагональные шины, скорее всего, выдержали бы все 38 600 км, нам хотелось узнать, как Manta (которая в Европе поставляется на радиальных шинах) поведёт себя на радиальной резине. Поэтому мы заменили их на имевшийся комплект Pirelli Cinturato CF67 правильной размерности 165HR-13.

Диагональные шины, оправдывая свою конструкцию, обеспечивали мягкость хода и были способны переносить приличные боковые нагрузки в поворотах. Однако на курсовую устойчивость по прямой влияла неприятная чувствительность к дорожным колеям и микрорельефу — машина откликалась на неровности резкими рысканиями вправо или влево, и со временем этот эффект усиливался. Радиальные шины избавили от этой проблемы, как и ожидалось; планово возросли жесткость хода и шум от дороги, зато Manta обрела прозрачную и уверенную управляемость на любых скоростях. Мы бы однозначно рекомендовали установку радиальных шин в качестве первого приобретения после покупки машины.

Что касается шума: после 38 600 км Opel не разболтался и не оброс сверчками, однако с самого новья страдала аэродинамическими шумами в районе передней кромки передних окон, особенно справа. На магистральных скоростях разговаривать не повышая голоса было трудно. Если Opel всерьез рассчитывает создавать компактный люксовый автомобиль, с аэродинамическими шумами нужно что-то делать. Кроме того, вентилятор системы охлаждения откровенно воет, и Opel стоит всерьез подумать об оснащении его вязкостной муфтой.

Как видно из итоговой сметы расходов, Manta выполняла самые разные задачи, не нанося ощутимого урона нашим топливным ресурсам. Средний расход за 38 600 км — при самых разных водителях и стилях езды — составил 10,0 л/100 км. На топливо мы потратили $404 при средней цене 10,43 цента за литр.

Регулярное техническое обслуживание не доставляло хлопот. Мы предоставляли машину дилеру Bauer Buick каждые 4800 км для замены масла; фильтр менялся каждые 9600 км, как рекомендует Buick. Плановые визиты на сервис обошлись в $190 и увеличились бы еще как минимум на $30 при проведении пропущенного ТО на 9600 км. Просто увеличив рекомендованный интервал замены масла с 4800 до 9600 км, Opel мог бы существенно сократить ежегодные расходы владельца, но, возможно, у завода есть свои причины для такого короткого интервала. Тем не менее, при стоимости эксплуатации 6,6 цента за километр Opel остается весьма экономичным автомобилем.

Наши стремительные 38 600 км с Manta Luxus были приятными от начала и до конца — даже с учетом ложной тревоги с тормозами, дорогого ремонта тормозной системы, не решившего проблему вибрации, жаркого салона, неудобных плечевых ремней и аэродинамического шума. По сути, этим и исчерпываются все негативные моменты. Opel показал себя надежным, недорогим в содержании по сегодняшним меркам и, главное, дарящим удовольствие от вождения автомобилем.

Итоговые расходы и стоимость километра пробега на дистанции 38 600 км

Цена автомобиля с доставкой, предпродажной подготовкой и налогом с продаж: $3056

Бензин (АИ-92, средний расход 10,0 л/100 км, 10,43 цента за литр): $404 

Регламентное техническое обслуживание (строго по заводской инструкции): $190

Ремонт и замена расходных материалов: $47

Регистрационный сбор (штат Калифорния, за два года): $120

Страхование (ответственность $15 000–$30 000/$10 000, медицинские расходы, комплексное покрытие, франшиза $100 при ДТП, защита от незастрахованных водителей): $337

Суммарные затраты на 38 600 км пробега: $4154

Остаточная стоимость в конце теста (оптовая оценка по справочнику Kelley Blue Book): $1600

Чистая стоимость эксплуатации на дистанции 38 600 км: $2554

Итоговая стоимость километра пробега: 6,6 цента