Журнальный тест 1991 Morgan Plus 4 (I4, 2.0 л, 138 л.с., 178 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Morgan Plus 4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 975, Апрель, 1991.

БЕЗ УМА ОТ MORGAN

«Возможно, мне стоило посвятить жизнь самолётам. По крайней мере, когда один из них падает, он увлекает за собой в роковое падение и своего конструктора». Подпись: Г. Ф. С. Морган.

Эти слова, проникнутые типично британским юмором, произнёс Г. Ф. С. Морган, когда закрывались двери выставки Olympia Motor Cycle Show 1910 года. За ними оставался совершенно обескураженный человек: его прототип трёхколёсного автомобиля не принёс ни единого заказа, а вдобавок в ходе этой затеи он потерял друга и компаньона Лесли Бэкона. Бывают дни, когда голубое небо кажется миражом, а успех, похоже, достаётся самым посредственным. Именно в такие моменты и закаляется характер. Пока слабые духом погружаются во мрак, другие находят в себе силы подняться. Г. Ф. С. Морган принадлежал к той породе людей, чья судьба словно нарочно усеяна препятствиями, придающими жизни особый вкус. И покидал он эту жизнь с душевным спокойствием, сказав жене за несколько мгновений до смерти: «Когда я оглядываюсь на прожитые годы, оценивая и ошибки, и победы в их истинном свете, я испытываю ничем не омрачённое счастье. Ведь мне нравилось всё, чем я занимался. И всё это доставляло мне огромное удовольствие. На протяжении всего времени, что я посвятил автомобилям, моя работа неизменно оставалась интересной…» Вот что такое Morgan — и люди, носящие эту фамилию, и автомобили с их эмблемой. Уникальная история. Подлинная, трогательная и последовательная. История бескомпромиссной верности своим принципам, правоту которых подтверждает конец столетия. Один выдающийся автогонщик как-то заметил в интервью: «Успех, настоящий успех — это умение продержаться». Девиз, который вполне могла бы взять на вооружение фирма, обосновавшаяся ещё в 1919 году на Пикерсли-роуд.

Мода и неразбериха

Современному человеку живётся нелегко. Захваченный водоворотом жизни, скованный стрессом, ослеплённый внешним блеском и порабощённый бесчисленными вещами, он тщетно ищет ориентиры, убеждения и ценности. Порой у него есть всё, но слишком часто он остаётся один на один с беспощадным миром. Велик соблазн вновь окунуться в мир родителей, а то и дедов. Не только из ностальгии или желания укрыться от настоящего, не ведая, что принесёт будущее, но и в попытке обрести прочную опору, вернуться к своим корням. Прав он или нет — сейчас не об этом. Однако невозможно остаться равнодушным к одному современному явлению: сегодня интерес вызывает любой старый автомобиль, а то и просто его отдельная деталь. В начале 1970-х годов никому до этого не было дела. Напротив, все восторженно поклонялись прогрессу, видя в нём лекарство от любых бед. Автомобиль тогда считался обычным потребительским товаром с коротким сроком жизни. То, чем вчера восхищались, сегодня охотно отвергали, а машины, за которыми теперь охотятся коллекционеры, с той же лёгкостью отправляли под пресс. Можно ли нас за это винить? Возможно, и нет. Первый энергетический кризис, в свою очередь, ускорил отправку на свалку самых благородных автомобилей. В ту пору производители, несколько растерявшиеся из-за необходимости менять привычные подходы, только и говорили об универсальной, неподвластной моде и совершенно безликой машине. Fiat 131 Mirafiori — характерный представитель этого поколения. Лишь немногие дальновидные люди сумели сохранить отдельные свидетельства былого автомобильного великолепия. Будущее доказало их правоту.

Сегодня мода переменилась, и старые автомобили оказались в центре внимания. Разумеется, не обошлось без путаницы и, как водится, махинаций. Между великолепной Ferrari 250 GR SWB и Simca Coupé 9 Sport с кузовом Facel Metallon и колёсами Robergel — целая пропасть, даже если владелец второй пытается убедить вас, что его машина по меньшей мере столь же редкая, как первая. Допустим, обе находятся в безупречном выставочном состоянии. Тогда оставим спор: вкусы у всех разные. Настоящие неприятности начинаются, когда попадаешь на очередную ярмарку автомобильного антиквариата. Библейские торговцы в храме по сравнению с нынешними продавцами выглядят сущими невинными младенцами. Прикрываясь репутацией тонких ценителей старины с широкими интересами, они предлагают за баснословные деньги вещи, от которых ещё вчера, если не сегодня, вас согласился бы избавить разве что сборщик металлолома. А уж автомобили в идеальном состоянии — увольте, не смешите! В большинстве случаев перед вами потрёпанные жизнью, причём весьма основательно, кабриолеты, некогда принадлежавшие любителям покрасоваться. И тонкий слой краски, призванный скрыть следы пережитых ими невзгод, вовсе не повод испытывать к продавцу благодарность. Нет, перед нами рынок для простаков, существующий благодаря моде — дурной шутке, которая лишь обесценивает по-настоящему прекрасные автомобили. Те, что действительно достойны места в коллекции.

Самозваные знатоки возразят, что необходимо сохранять историческое наследие и возвращать к жизни прекрасные машины прошлого. Чепуха. Разумеется, восстановить можно всё. В крайнем случае автомобиль удастся практически построить заново по чертежам, как это сделали с родстером Bugatti Royale Esders. Но здесь мы вступаем на весьма зыбкую, если не сомнительную почву: что остаётся от подлинности и какой смысл во всей затее, кроме возможности создать великолепную вещь? Как бы ни возмущались новоявленные эстеты, поклоняющиеся былым временам, до изготовления реплики здесь уже рукой подать. Можно, конечно, довольствоваться и автомобилем в сохранившемся первоначальном состоянии, со всеми следами прожитых лет. Из принципа или из-за нехватки технических возможностей и денег? Впрочем, закроем эту тему: о торговле, где с переменным успехом перемешались настоящий антиквариат, редкости, шедевры, старый хлам, обыкновенные ржавые железки и всевозможное барахло, можно говорить бесконечно. Если мы и затронули этот вопрос (обещаю, ещё к нему вернёмся), то лишь потому, что существуют несчастные, искренне любящие автомобили, но после встречи с каким-нибудь проходимцем, переквалифицировавшимся в любителя и знатока старинных машин, способные лишь возненавидеть их. Именно этим настоящим энтузиастам я посвящаю статью. Они познакомятся с великолепным коллекционным автомобилем, предлагаемым по весьма скромной цене, особенно в сравнении с некоторыми насквозь прогнившими TR 2/3/4 или Mk2, кое-как переделанными без малейшего уважения к оригиналу, — и это лишь один пример. Автомобилем, который способен дарить мечту сегодня, завтра и ещё долгие годы. Будь то у собственного дома, в соседском гараже или на страницах каталога.

Не путайте 4/4 и Plus 4

Не стану оскорблять вас повторным пересказом истории фирмы из Малверн-Линка: полагаю, вы уже познакомились с ней в нашем № 850 от 26 июня 1986 года. Однако некоторые подробности непростой судьбы моделей 4/4 и Plus 4 всё же стоит уточнить. В 1936 году появился первый четырёхколёсный Morgan, оснащённый небольшим четырёхцилиндровым двигателем объёмом 1100 см³. Отсюда и обозначение 4/4, вовсе не указывающее на полный привод или внедорожное назначение, хотя автомобили Morgan нередко участвовали в соревнованиях по автомобильному триалу! Четырнадцать лет спустя модельный ряд пополнился Plus 4 с двигателем Vanguard рабочим объёмом 2088 см³ и мощностью 68 л. с. В паре с ним работала неизменная четырёхступенчатая коробка передач Moss, передававшая крутящий момент задним колёсам через мост Salisbury. В 1954 году в Вустершире назрела настоящая революция: Morgan изменил оформление передней части своих автомобилей. Отныне машины, ласково прозванные Moggies, можно было узнать по выпуклой решётке радиатора, передним крыльям характерной формы, напоминающей лебединую шею, и встроенным фарам. Уже в следующем году Plus 4 вступил в период бесконечной смены двигателей TR: в зависимости от обстоятельств и наличия комплектующих на него устанавливали силовые агрегаты легендарных Triumph TR2, TR3 и TR4. А Morgan Plus Four Plus, оснащённый двигателем TR4 объёмом 2138 см³ и мощностью 105 л. с., даже получил современный кузов, который, однако, поклонники марки так никогда и не приняли. Внимательно прислушивавшийся к клиентам и уважавший их мнение П. Г. Г. Морган не стал упорствовать и спустя немногим более двух лет исключил автомобиль из каталога. Всего было выпущено 50 экземпляров.

К 1966 году двигатели TR начали заметно устаревать, а подходящей замены на горизонте не предвиделось. Массивный шестицилиндровый мотор будущих TR5 и TR6 пришлось сразу исключить: он был слишком велик и тяжёл. Питер Уилкс, тогдашний директор Rover, предложил альтернативу — алюминиевый V8, предназначавшийся для будущих Rover 3500 и Range Rover. Решение устроило всех, кроме самого Plus 4, которому теперь предстояло исчезнуть, уступив место Plus 8. Хотя объёмы производства Morgan оставались скромными — менее десяти автомобилей в неделю, — между 4/4 с двигателем Ford 1600 и Plus 8 с 3,5-литровым V8 Rover явно оставалась незаполненная ниша. Как раз для будущего Plus 4. Он вернулся в начале 1985 года с двигателем Fiat с двумя распределительными валами! Однако, как и Plus Four Plus, эта версия продержалась недолго. Лишь в 1988 году состоялась премьера новой Plus 4, достойной войти в историю марки.

Производитель выводил её на рынок с твёрдой уверенностью в успехе. В пресс-релизе от 3 мая 1988 года фирма не преминула напомнить о славном Plus 4 Super Sports с регистрационным номером TOK 258. Крис Лоуренс и Ричард Шеппард-Барон отправились на нём своим ходом из Малверн-Линка в Ле-Ман, одержали убедительную победу в своём классе, а затем, опять-таки по дорогам общего пользования, вернулись на родной остров! Другие времена, другие нравы. Как бы то ни было, по мнению П. Г. Г. и Ч. П. Г. Морганов, новый Plus 4 с двигателем Rover M16 имеет все основания считаться достойным наследником своего прославленного предшественника.

Особый мир

Вне времени, словно в стороне от остального мира, завод Morgan населён не просто рабочими, а настоящими мастерами своего дела. За красными кирпичными стенами скрывается предприятие, которое, не будь оно вынуждено закупать некоторые комплектующие на стороне, могло бы существовать практически полностью самостоятельно. Используемый здесь инструмент большей частью архаичен, а некоторые приспособления настолько своеобразны, что кажется, будто их придумал сам Морган ещё до того, как спроектировал свой автомобиль. Понятия складского учёта и производственного планирования здесь, разумеется, не входят в повседневный словарь. Единственное, что выбивается из обстановки этого замкнутого мирка, — изображения пышнотелых красавиц, приколотые к стенам мастерских…

И всё же, хотя основная концепция 4/4, Plus 4 и Plus 8 остаётся неизменной, жизнь в Малверн-Линке вовсе не застыла. Чарльз Морган, начавший карьеру на телевидении, где ему прочили блестящее будущее, стал человеком обновления — разумеется, постепенного. Именно благодаря ему на предприятии появились факс и вторая телефонная линия (!), деревянный каркас кузова начали обрабатывать защитным составом Cupinol методом погружения (прежде его наносили кистью), а кузов стали окрашивать со снятыми крыльями и капотом. Раньше машину красили уже в собранном виде, оставляя скрытые участки металлических панелей без покрытия. Чарльз же намерен шаг за шагом наращивать производство, чтобы удовлетворить мировой спрос. Сейчас ежегодно выпускается около 400 автомобилей, причём 50 % остаётся в Великобритании, а остальные 50 % отправляются в… остальной мир, как здесь выражаются!

Как и все автомобили своей эпохи — напомним тем, кто присоединился к нам недавно, что Morgan появился в 1936 году, — Plus 4 имеет отдельную раму. Полностью стальная, она дополнена полом из водостойкой корабельной фанеры, а каркас из бука (поставляемого из Бельгии!) служит основой для наружных кузовных панелей, изготовленных либо из стали, либо из алюминия. Последний легче и не ржавеет, зато плохо противостоит ударам камней. У стали есть и другое преимущество: кузов получается жёстче. Так что у каждого варианта свои достоинства и недостатки. Прежде чем окончательно предпочесть один из них, посмотрим, что скрывается за дополнительными фарами дальнего света Lumax и очаровательными габаритными огнями, расположенными на вершинах передних крыльев.

Силовой агрегат вместе с коробкой передач современен и хорошо известен: его позаимствовали у Rover 820 Si. Продольное расположение позади оси передних колёс способствует удачному распределению массы между передней и задней осями. Ах, подвеска Morgan — отдельная поэма… Сзади неразрезной мост установлен на полуэллиптических листовых рессорах, а гашение колебаний, как и прежде, доверено рычажным амортизаторам Armstrong. Ревнители заводской оригинальности содрогнутся, но знатокам Morgan давно известно, что существуют комплекты для замены этих амортизаторов более эффективными гидравлическими телескопическими. Спереди нас ждёт запатентованная конструкция Morgan: независимая подвеска с постоянной колеёй, в которой поворотные кулаки перемещаются вертикально по направляющим. Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса здесь невозможна, как и регулировка развала.

Тормозная система и рулевое управление выглядят современнее. Хотя… Если отсутствие ABS на Morgan кажется вполне естественным, то полное отсутствие усилителей уже несколько удивляет. И если отказ от усилителя рулевого управления вполне логичен, то куда примечательнее сама его конструкция: механизм с циркулирующими шариками вместо реечного. Теперь можете закрыть капот с многочисленными вентиляционными жалюзи — мне осталось поделиться двумя небольшими техническими подробностями. Во-первых, по сравнению с исходным силовым агрегатом Rover изменён картер сцепления. Во-вторых, днище автомобиля совершенно ровное: никакие элементы, включая выпускную систему, не выступают вниз. На практике это позволяет заехать на Morgan в лесок, не опасаясь оставить там какую-нибудь жизненно важную деталь…

Хватит простодушно любоваться своим отражением в хромированной медной решётке радиатора — пора прокатиться. Вопреки ожиданиям, особенно если вам доводилось ездить на Donkervoort, за рулём Plus 4 устраиваешься вполне удобно. Сиденья с высокими спинками комфортабельны, рулевое колесо прекрасно ложится в руки… которые, впрочем, решительно отказываются браться за отвратительную рукоятку рычага переключения передач, словно перекочевавшую сюда с какой-нибудь Allegro-ma-non-troppo. Зато центральный тоннель трансмиссии совсем невелик. Педали выходят прямо из пола, акселератор представляет собой примитивный ролик, а левая нога уже начинает скучать: подходящей площадки для отдыха ей не предусмотрели. Отдельного разговора заслуживает стояночный тормоз. И сразу по нескольким причинам. Начнём хотя бы с его расположения: слева от рычага переключения передач, то есть как раз в пространстве, отведённом для ног водителя, вертикально торчит рукоятка. Механизм здесь типа fly-off — с особым способом фиксации и освобождения рычага, так что пользоваться им нужно совсем не так, как обычным ручником на Toyota вашей тёщи. С водителем разобрались.

Тем временем пассажир успевает восхититься, удивиться или озадачиться, обнаружив низкое ветровое стекло, которое очищают три стеклоочистителя, словно позаимствованные у игрушечной Porsche-Replica вашего сына в масштабе 1:5 или 1:4. Он также замечает, что штатное внутреннее зеркало заднего вида уступило место другому, более красивому и одновременно более удобному. Затем, вдоволь налюбовавшись приборной панелью, пассажир понимает, что вместо привычных чемоданов лучше взять мягкие дорожные сумки: при таком багажнике они куда практичнее. Прежде чем вы запустите двигатель, он непременно обратит ваше внимание на приборы. На испытываемом автомобиле установлена смесь изделий Smith и Tudor, тогда как теперь их заменили более современными приборами VDO — менее красивыми, зато значительно более точными. Не останется без внимания и поразительное разнообразие вариантов индивидуального оформления: тумблеры от Jaguar, приборная панель из ореха или ясеня либо из алюминия с декоративной круговой шлифовкой, небольшой гоночный ветровой щиток или откидное ветровое стекло, боковые ветровые дефлекторы, защитные решётки фар и множество других деталей. Благодаря им ваш Morgan не будет в точности похож ни на один другой. Словом, автомобиль по индивидуальному заказу. Практически ручной пошив.

Очарование другой эпохи

Высокие характеристики и безупречная эффективность — ещё не всё. Важно и настроение, которое создаёт автомобиль: глубокий, сердитый голос выпускной системы, точное и живое рулевое управление, передающее в руки каждую неровность дороги, жёсткая подвеска, позволяющая буквально ощутить качество покрытия, короткоходный рычаг переключения передач, удобно лежащий в ладони, плавный взлёт стрелки тахометра при умело выполненном двойном выжиме сцепления с перегазовкой. Всё это приносит удовольствие от спортивного вождения. Более того, именно из таких ощущений и складывается его особая атмосфера. Разумеется, нужно всё это любить. И не только это. Morgan обеспечит вас впечатлениями сполна. Ваш нос улавливает и запахи работающих механизмов, и отвратительный выхлоп едущего впереди грузовика (в городе; за городом ароматы приятнее). Уши одинаково отчётливо слышат урчание двигателя и крики детей, играющих на тротуаре. Глаза позволяют почти одновременно следить за стрелкой указателя давления масла и стройными ногами проходящей мимо красавицы. Но не думайте, будто удовольствие достаётся только этим органам чувств: позвоночник ощущает каждое вздрагивание двигателя (и каждый спичечный коробок, случайно оказавшийся на дороге), ветер треплет волосы, а мышцы заняты тем, чтобы прикладывать ровно столько усилий, сколько требуется. Никаких сомнений: в Morgan действительно живёшь. Ничего общего с Mercedes S-класса, столь же отстранённым от водителя, сколь и эффективным. В сущности, эти автомобили прекрасно дополняют друг друга…

Теперь остаётся рассказать о поведении Plus 4 на дороге. С Peugeot 205 GTI у него нет ничего общего: французский хэтчбек побеждает в борьбе с секундомером, но уступает по богатству ощущений. Поймите правильно: Morgan вовсе не необузданный зверь, не признающий никаких правил. Просто он в предельно чистом виде воплощает британский спортивный автомобиль давно ушедшей эпохи. И это не карикатура. Его рама обладает довольно небольшой жёсткостью на кручение, благодаря чему автомобиль сохраняет приятную упругость, не имеющую ничего общего с беспорядочными вибрациями некоторых седанов, превращённых в кабриолеты. В этом и заключается достоинство деревянного кузовного каркаса: пусть образцовой жёсткости он не обеспечивает, зато делает автомобиль приятным в повседневной эксплуатации. Двигатель прекрасно подходит Plus 4 и без малейшего сожаления заставляет забыть прежний двухвальный Fiat. Коробка передач работает легко и быстро, если привыкнуть к резкому сцеплению с коротким ходом педали. Всё остальное — неотъемлемая часть наследия Morgan. И мы ещё вернёмся к нему в ближайшее время.

Восемь из десяти Morgan покупают в зелёном цвете. Это вполне объяснимо: многие владельцы впервые увидели такой автомобиль в четырнадцать-пятнадцать лет, а приобрели его… несколькими годами позже. Своего рода осуществлённая, а может быть, уже и исчерпанная мечта. Со своей стороны должен признать, что у этого легендарного автомобиля есть лишь один настоящий и заслуживающий внимания недостаток: чтобы его получить, придётся запастись терпением. И мудростью тоже. В сущности, теми же качествами, которые присущи людям по другую сторону Ла-Манша, работающим в бывшем доме приходского священника, превращённом в автомобильную мастерскую. Предприятии, которое до сих пор позволяет себе роскошь не считаться ни с модой, ни с промышленными гигантами…

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ