Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Mercedes S124 300 TE vs Volvo 740 Turbo Intercooler от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 12, Июль, 1986.
БИТВА УНИВЕРСАЛОВ
По правде говоря, у обеих наших машин вместительные багажники, и они способны перевозить не только мячи или ракетки... Но повод был слишком хорош: появление нового универсала серии T от Mercedes и успех Volvo Turbo Intercooler подтолкнули нас (хотя и не пришлось долго уговаривать — желание было огромным!) устроить это состязание на высшем уровне.
Изучая каталог Volvo, сразу получаешь предупреждение: машины, которые эти почтенные люди вам продают и которые представлены на этих страницах — вовсе не универсалы. Просторные, длинные и поджарые, они действительно на них похожи... Но это пятидверный легковой автомобиль. Спонтанно заявлять об этом приходится потому, что на первый взгляд разница не бросается в глаза. Тем более что Mercedes нисколько не отрекается от этого грузопассажирского термина — универсал. Однако если задуматься, такое разграничение имеет под собой основания. Разве слово универсал в глубине души не ассоциируется с утилитарным транспортом? Разве перед глазами не возникает образ машины с пережатой задней подвеской, способной везти груз... но откровенно дискомфортной порожняком, да еще и с довольно странными повадками на дороге?
Нынче все эти представления отходят в прошлое, и в престижных сегментах грузопассажирские версии получают оснащение, абсолютно идентичное... соответствующему седану. Наглядное тому доказательство — и главный герой этого материала: универсал (да-да!) 300 TE, флагман (в ожидании версий с электронными системами помощи водителю) новой серии T в кузове типа 124. Те, кто — возможно, и не без оснований — критиковал тяжеловесные формы кормы седана 300 E, будут поражены: дизайн универсала 300 TE получился откровенно великолепным, с завораживающим профилем. Разве что размер задних фонарей, унаследованный от предыдущего поколения, выглядит слегка устаревшим.
Красив ли универсал... простите, пятидверная Volvo 740? Да, безусловно. Вы замечали, что грузопассажирская версия часто выходит удачнее седана, на базе которого создана? Это правило подтверждают оба наших дуэлянта, будь то Mercedes или Volvo. Злые языки, к которым относимся и мы, скажут, что в случае с Volvo 740 сделать лучше было не так уж трудно. Допустим. Но стилисты ведь и не были обязаны делать настолько хорошо. А кузов действительно не лишен обаяния и индивидуальности. В отличие от соперника, его задняя дверь опускается практически под прямым углом к боковинам. Выбор практически вынужденный, учитывая рубленые формы салона и дверей. В отличие от трехобъемного седана, оформление кормы, визуально увеличенной и облегченной за счет большой площади остекления, отлично гармонирует со строгими и жесткими поверхностями передней части. В итоге получился весьма элегантный автомобиль, что высоко ценится традиционной клиентурой Volvo.
Четыре или шесть цилиндров? Атмосферный мотор или с наддувом? Выбор богатый. Четыре цилиндра скрываются под наклонным капотом шведской машины. Те, кто свободно владеет языком англичан, по слову Intercooler сразу поймут, что двухлитровый шведский мотор оснащен турбокомпрессором, дующим через промежуточный охладитель воздуха. За смесеобразование отвечает ультрасовременная система Bosch Motronic. Несмотря на этот внушительный арсенал, мощность не поражает воображение: 158 л.с. при 5 500 об/мин. Куда интереснее крутящий момент в 250 Нм при 3 500 об/мин.
Добавьте два цилиндра — и получите рядную шестерку Mercedes 300 TE. У штутгартских инженеров иная философия: они вполне обоснованно продолжают делать ставку на свои атмосферные шестицилиндровые моторы для серии 124. Как следует из индекса 300, топовый универсал TE оснащен трехлитровым двигателем (рабочим объемом 2 962 куб. см), оборудованным системой впрыска Bosch KE-Jetronic. Напомним, что все поставляемые во Францию машины Mercedes теперь имеют подготовку под возможную установку каталитического нейтрализатора. Электронная система управления включает в себя так называемый штекер MF, переключение положений которого позволяет использовать различные сорта бензина, как свинцованного, так и неэтилированного. Пусть кому-то классический трехлитровый мотор со звездой покажется менее современным, но именно он развивает наибольшую мощность: 188 л.с. при 5 700 об/мин. За ним же остается пальма первенства по крутящему моменту — 260 Нм, но на более высоких оборотах: 4 400 об/мин. Рабочий диапазон у него уже, чем у турбомоторов, но, как подтвердят наши дорожные испытания, эластичность — это давний конек Mercedes. Несмотря на скромную снаряженную массу в 1 383 кг, у Volvo оказывается менее выгодное соотношение массы к мощности: 8,75 кг/л.с. против 8,18 кг/л.с. у 300 TE, чья масса достигает 1 538 кг.
Оба универсала приводятся в движение задними колесами, но конструкции и инженерные философии здесь противоположные. Шведский автомобиль выбирает проверенную временем классику — неразрезной задний мост, удерживаемый продольными рычагами и тягой Панара. Штутгартский представитель использует независимую пятирычажную подвеску, которая, дебютировав на модели 190, произвела настоящую фургонную революцию. Ультрасовременная по конструкции, она заставила устареть прочие схемы заднего привода, за исключением разве что заднего моста Porsche 928. Как и на машинах S-класса, задняя подвеска дополнена гидропневматическим регулятором дорожного просвета.
Спереди единодушие — стойки McPherson, ровно как и дисковые тормоза (вентилируемые на передней оси) всех колес. АБС, предлагаемая для Mercedes за доплату в 13 640 франков, на Volvo 740 Turbo не недоступна вовсе. В обоих случаях есть поводы для недовольства. Компания Volvo просто обязана устанавливать АБС или другую антиблокировочную систему на свои автомобили, чьи достоинства в области безопасности она так любит восхвалять. С другой стороны, недостойно Mercedes оставлять АБС в списке опций для флагманского 300 TE.
РОСКОШЬ И КАЧЕСТВЕННОЕ ОСНАЩЕНИЕ
Салон каждого из автомобилей наглядно отражает характер и фирменный стиль своего производителя. Распахнув тяжелую дверь Mercedes, сразу чувствуешь себя как дома. Строгая, элегантная и лаконичная передняя панель 300 TE, оживленная шпоном из натурального дерева, несет на себе явную печать штутгартской школы. Здесь присутствует и наш застарелый оппонент — огромная баранка, словно подсмотренная у олдтаймеров. Сиденья обиты велюром, хотя за доплату предлагается отделка великолепной, но скользкой кожей.
Volvo изначально комбинирует на сиденьях кожу и ткань. Оснащенная весьма щедро уже в базе, 740-я модель предлагает электростеклоподъемники и люк в крыше.
Независимо от статуса, подобные пятидверные легковые автомобили обязаны иметь трансформацию салона, по крайней мере в задней его части. Поэтому без сюрприза мы находим здесь спинку заднего дивана, складываемую в пропорции два к одному. Под полом багажника Mercedes предусмотрены дополнительные тайники. Погрузочные высоты у обеих машин абсолютно плоские. Еще одна полезная опция для 300 TE — мягкая шторка багажника, совмещенная с защитной сеткой, отделяющей салон от грузового отсека.
А теперь уступим место беспристрастному секундомеру, строгой измерительной аппаратуре и полученным цифрам. По традиции замеры проводились как на порожних, так и на полностью загруженных машинах. Уточним, что нагрузка практически не влияет на максимальную скорость. Доказательством тому служат данные из таблицы динамических показателей. Mercedes 300 TE удерживает лидерство с результатом 204,6 км/ч, в то время как Volvo 740 Turbo не преодолевает двухсот км/ч рубеж, останавливаясь на отметке 195,5 км/ч (заявлено: 197 км/ч). Та же иерархия сохраняется и при разгоне с места: Mercedes опережает свою оппонентку на три десятых секунды. Из таблицы эластичности на передачах видно, что Volvo отыгрывается при ускорении с ходу, главным образом за счет куда более удачного подбора передаточных чисел в коробке передач по сравнению с 300 TE.
Универсал от Mercedes, столь долгожданный после дебюта седанов 190 и серии 200/300, сразу же стал самым серьезным игроком в этом люксовом сегменте. Посему и мы, сгорая от любопытства (и будучи очарованными его дизайном), начали знакомство именно за его рулем. С первых метров оцениваешь наличие регулировки сиденья по высоте и вместе с тем чертыхаешься по поводу рулевого колеса, которое регулируется только по длине. Как и положено машине подобного класса, шумоизоляция впечатляет: в салоне тишь, нарушаемая лишь благородным рокотом рядной шестерки. Эластичный и шелковистый, мотор отдает мощность без надрыва и ничуть не уступает своему наддувному визави.
Однако по мере движения начинает проявляться дискомфорт при переключении передач, которые происходят не столь быстро и плавно, как хотелось бы. Виной тому слишком высокая педаль сцепления, заставляющая высоко поднимать ногу для полного включения. Не отходя от темы трансмиссии, отметим четкий и избирательный, но слегка неторопливый механизм выбора передач, а главное — чересчур «длинные» передачи. Они соответствуют размеренному характеру машины, но придают 300 TE досадную вялость, усугубляемую нескромной массой. Задор и щепотка страсти этому Mercedes явно бы не помешали. В какой-то момент ловишь себя на мысли, что четырехступенчатый автомат от Mercedes подошел бы мотору и самому духу 300 TE куда лучше механики. Поклонники марки, разумеется, могут заказать его... выложив дополнительные 7 280 франков. Дело вкуса.
Наш тест проходил на стыке антициклона и циклона, благодаря чему удалось опробовать 300 TE как на сухом, так и на мокром асфальте. В этих условиях его подвеска и особенно задний мост произвели сильное впечатление. Какая уверенность! Тяговое усилие на высоте, задняя ось срывается в занос лишь в исключительных случаях. Без сомнения, перед нами одна из лучших заднеприводных машин на рынке. Передняя ось охотно заходит в поворот, но рулевому управлению порой недостает точности — оно слишком легкое... и снова виной тому чрезмерный диаметр рулевого колеса. Плотная, но без излишней жесткости подвеска отлично фильтрует дорожные изъяны. Посадка комфортная, хотя креслам явно не хватает боковой поддержки. Ощущение покоя и безопасности усиливается качественной тормозной системой — эффективной, несклонной к перегреву, и безупречной работой АБС. Даже при откровенном ударе по педали не чувствуется пульсаций, характерных для работы гидроблока. Настоящая инженерная школа. Комфортабельный и безопасный универсал 300 TE высоко задрал планку...
И Volvo 740 Turbo Intercooler сразу оказывается в роли догоняющего. На дороге шведская машина существенно уступает немецкой. Несмотря на продольные рычаги, неразрезной задний мост постоянно напоминает о себе, а кузов неприятно раскачивается на дуге. Хуже того, возникает ощущение, что передняя и задняя оси живут собственной жизнью! Это не самое приятное чувство усугубляется мягкостью подвески: Volvo охотно кренится. Все это не способствует хорошему сцеплению с дорогой: разгруженное внутреннее колесо легко буксует. Самоблокирующийся дифференциал был бы здесь очень кстати. Однако тем, кто покорен харизмой Volvo и расстроен этими строками, стоит напомнить: у Turbo Intercooler есть и свои козыри. Например, отлично доведенный мотор. Свист турбины слышен уже с 2 500 об/мин, после чего следует ровный и мощный подхват вплоть до отсечки. Наддувная четверка радует хорошей эластичностью. Ее потенциал удачно раскрывает трансмиссия с хорошо подобранными передаточными числами. Напомним, здесь используется редкая схема «4 плюс овердрайв» — решение уходящее, но по-своему привлекательное. Рулевое управление легкое и точное, а усилитель ненавязчиво делится информацией на высокой скорости. И снова приходится критиковать тормоза, лишенные АБС. Как можно обходить стороной такой элемент безопасности? Тем более что и сами тормоза не поражают эффективностью: педаль тугая, но внятного замедления и чувства уверенности водитель не получает.
ПОВЕДЕНИЕ ПОД НАГРУЗКОЙ
Интересный вопрос: как меняются повадки автомобилей, если загрузить багажники по полной? Остаются ли они стабильными или резко ухудшаются? Ответ мы получим, как только закончим погрузку... Готово. Смокшие ладони, пот на лбу — и мы отправляем в путь за рулем Volvo... у которой, надо признать, проблемы с буксованием исчезли: настолько тяжело задний мост прижат к дороге! Впрочем, передняя ось при этом ощутимо разгружается, теряя точность реакций. Что касается тормозов, то они окончательно сдаются: четыре диска бессильны оперативно осадить 1 970 кг живого веса. Машина скорее плавно замедляется, а салон наполняется характерным запахом подгоревших колодок. Кроме того, 740-я, сохраняя разумную управляемость, начинает откровенно раскачиваться на волнах покрытия, а подвеска работает вблизи буферов сжатия, провоцируя жесткие пробои.
Задний мост Mercedes, оборудованный гидропневматической системой поддержания клиренса, лишен этих проблем. Впрочем, 300 TE, чья масса подползает к двум тоннам, становится тяжелым в управлении: передняя ось стремится наружу поворота, а тяжелая корма упорно толкает машину вперед. Зато комфорт остался на высоком уровне, равно как и тормоза, пусть и потерявшие часть былой термостойкости. Именно под нагрузкой трансмиссия Mercedes еще сильнее проявляет свою неторопливость, растянутые передачи и неудачную нарезку рядов. Приходится активно работать селектором, чтобы подгонять шестицилиндровый мотор, который под нагрузкой выглядит менее азартным, чем шведский турбодвигатель.
Завершив сравнение, приходится признать правоту маркетологов. Изредка они оказываются правы. Несомненно, Mercedes 300 TE, Volvo 740 Turbo или Audi 200 Avant Quattro не имеют ничего общего со старым стереотипом об утилитарном фургоне. По своей динамике и повадкам на дороге они ничем не уступают традиционным седанам, вполне заслуживая титул пятидверного легкового автомобиля, способного с комфортом мчать пятерых, а то и семерых пассажиров с багажом. Но на чем же остановить свой выбор? Скажем прямо: Volvo слегка разочаровала. Одной лишь эффектной и горделивой внешности сегодня недостаточно. Если вынести за скобки отличный мотор, 740 Intercooler огорчает архаичной конструкцией (отсутствие АБС, неразрезной задний мост), что лишь подчеркивает технологический разрыв с соперником. Mercedes предлагает лучшее из возможного, оставаясь при этом верным классической компоновке... И это еще до появления систем ASR, ASD и полного привода 4Matic! Однако разница в цене меняет расклад. И возвращает Volvo в игру. 162 500 франков — сильное предложение с учетом богатого оснащения. Mercedes никогда не славился демпингом. Прайс-лист обходится без сюрпризов: 229 840 франков за базовый 300 TE без опций. Победит ли прагматизм голос сердца?
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
