Журнальный тест 1988 Jeep Cherokee Limited (I6, 4.0 л, 178 л.с., 295 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Как всегда в этом журнале, забавляет раздел с женским взглядом.

Перевод теста Jeep Cherokee Limited от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 13, Август, 1988.

АНТИ-RANGE

Мир внедорожников знает свои классические образцы, и Range Rover, без сомнения, принадлежит к их числу. Однако у него появляется новый претендент на лидерство — автомобиль, спроектированный и разработанный французами, но выпускаемый американцами. Уже одна цена выглядит заманчиво. А что же представляет собой все остальное?

Jeep Cherokee оказался — во всяком случае, во Франции — в центре запутанной интриги, ставшей следствием столь же разнообразных, сколько и печальных приключений, пережитых компанией Renault в США. Этот автомобиль, ранее принадлежавший American Motors и, как следствие, Renault US, затем вошел в состав концерна Chrysler, унаследовавшего активы Renault за океаном. Однако Cherokee, дизельная версия которого, к слову, оснащается мотором Renault, и сегодня продолжают продавать во Франции через дилерскую сеть Renault — даже когда речь идет о бензиновой 4-литровой модификации, решение об импорте которой было принято совсем недавно.

Кроме того, следует знать: хотя эта модель сейчас на 100% американская, она была полностью разработана (за исключением двигателя) французским инженером Франсуа Кастеном. Поучаствовав в доводке ныне почившем болиде Формулы-1 гоночного отделения Régie, он предпочел уехать в Детройт... да там и остался, поступив на службу в Chrysler, где в настоящее время занимает должность вице-президента, отвечающего за подразделение грузовиков и марки Jeep (в США Cherokee относится к категории trucks, то есть грузовых машин) — и это, возможно, еще не предел его карьеры...

Что касается мотора, то здесь чисто американские технические решения буквально бросаются в глаза. Рядная шестерка с чугунным блоком и чугунной головкой цилиндров, диаметр цилиндра 98,4 мм и ход поршня 87,4 мм, рабочий объем 3 988 куб. см и 23 налоговые лошадиные силы во Франции — благодаря милости технократов, родивших самую демагогическую из формул расчета. Привод клапанов по старинке осуществляется нижним распределительным валом через толкатели (все же гидрокомпенсаторы здесь имеются), а система питания использует электронный распределенный впрыск с датчиком детонации, функцией отключения подачи топлива при замедлении и автоматической регулировкой холостого хода. В этих условиях развиваемая мощность достигает 178 л.с. при 4 550 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 295 Нм при 2 800 об/мин. Все это агрегатируется с одной из самых совершенных трансмиссий, доступных сегодня рядовому покупателю.

Действительно, водитель может выбирать из четырех вариантов: двигаться только на заднем приводе, использовать полный привод с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом (все эти переключения допускаются на ходу), либо задействовать полный привод с понижающим рядом, чему содействует самоблокирующийся задний дифференциал с коэффициентом блокировки 30%. Кроме того, четырехступенчатый автомат с очень длинной четвертой повышающей передачей по выбору реагирует на две электронные программы: одна названа comfort и переключает передачи в районе 3 000 об/мин, а другая — power — крутит мотор примерно до 4 000 об/мин... Переключение режимов производится клавишей на передней панели, а селектором коробки управлять довольно легко — например, для принудительного перехода на третью передачу с целью помочь тормозам, которые в этом иногда нуждаются.

Подвеска выполнена на двух неразрезных мостах — решение, априори гарантирующее высокую прочность при эксплуатации в сочетании с умеренной себестоимостью. В данном случае спереди применены цилиндрические пружины, тогда как сзади стоят старые добрые четырехлистовые полуэллиптические рессоры. Направляющий аппарат передней подвески включает в себя не менее четырех продольных рычагов и одну поперечную тягу, а сзади установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Тормоза — вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади, а рулевой механизм типа винт-шариковая гайка в серийном исполнении оснащен гидроусилителем. Любопытно, что диаметр колесных дисков не превышает 15 дюймов — маловато для внедорожника, чья масса переваливает за 1 600 кг, причем используются шины Michelin Canada 215/75, смонтированные на легкосплавных дисках шириной 7 дюймов.

Поскольку теоретическая скорость на 1 000 об/мин на 4-й передаче достигает астрономических 51,5 км/ч, не стоит удивляться, что максимальная скорость достигается на 3-й передаче, где этот показатель составляет вполне приличные 36 км/ч на 1 000 об/мин... Как бы то ни было, 180 км/ч, зафиксированные нами на овале автодрома Монлери, весьма похвальны для автомобиля таких габаритов, при том что 4-я передача позволяет разогнать эту тушу до 170 км/ч... Что касается разгонной динамики, 400 метров с места Cherokee преодолел за 17,2 секунды, а 1 000 метров — за 32,3 секунды; наличие автоматической трансмиссии несколько скрадывает наглядность замеров эластичности на передачах.

Как ни странно, расход топлива оказывается относительно умеренным — по крайней мере, сопоставимо с рабочим объемом, однако длинная 4-я передача приводит к тому, что характер езды очень сильно влияет на итоговые результаты. В моем случае средний расход при езде по асфальту и вне дорог составил 16,9 литра на 100 км, тогда как в трассовом режиме, то есть при очень частом использовании 4-й передачи, мы не вышли за пределы 9,4 литра на 100 км, что очень немного.

На практике крупная шестерка работает с полнейшей отдачей и заходится в задорном рыке, стоит только спровоцировать ее нажатием на педаль. На асфальте управление машины получается очень живым, а молниеносные реакции автомата лишний раз подчеркивают отменное здоровье этого крупного увальня, способного удивить многих на светофоре или при обгоне с ходу. Что касается запаса крутящего момента, он громаден на любых оборотах, что делает езду по бездорожью искренне приятной и надежной.

Как мы видели, трансмиссия предоставляет уйму возможностей — до такой степени, что у некоторых возникнет законный вопрос о реальной целесообразности некоторых режимов. Разумеется, использование понижающей передачи 4x4, как и полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом, не выходит за рамки элементарной логики, но этого не скажешь о выборе между постоянным полным приводом и отключенным передним мостом. По сути, смысл езды на заднем приводе прослеживается не очень четко: ведь из-за отсутствия колесных муфт отключения все детали и механизмы привода передних колес все равно приходится прокручивать вхолостую (пусть и при раззомкнутом межосевом дифференциале), что разве что слегка снижает шумы и расход топлива. Впрочем, заднеприводный режим может слегка уменьшать недостаточную поворачиваемость, присущую полноприводникам типа full time, но это преимущество не очевидно — машина и без того демонстрирует великолепный баланс по осям при постоянном полном приводе!

В таких условиях общее поведение автомобиля оказывается на весьма высоком уровне для сегмента внедорожников. Даже с учетом избыточно высокого передаточного отношения рулевого управления, выполненного по американским стандартам, отзывчивость автомобиля приятно удивляет, равно как и точность работы рулем. Это качество повадок — в чем немалая заслуга подбора шин — сохраняется и за пределами асфальта, где подвеска чаще всего творит чудеса, цепко держась за самые разные покрытия и позволяя мотору реализовывать всю свою мощность на самых крутых подъемах. Впрочем, проявляется и одна ложка дегтя, касающаяся способности спускаться по крутым уклонам — там, где подтормаживать колесами уже нельзя — за счет одного лишь торможения двигателем. В этом случае крайнее положение селектора автомата соответствует фиксации не первой, а первой и второй передач, и при отпущенной педали газа машина двигается в лучшем случае на второй пониженной передаче, чего явно недостаточно для экстремальных спусков. Помимо чистой эффективности, подвеска в целом обеспечивает хорошую плавность хода, за исключением жесткой отработки мелких неровностей на малой скорости, а шины демонстрируют похвальную универсальность. Зато тормоза, вполне справляющиеся со своей задачей в большинстве ситуаций, не всегда способны осадить тяжелую машину с высокой скорости.

Обтянутые кожей сиденья уже в базовой комплектации очень красивы и удобны, а их электроприводы порадуют поклонников высокого уровня комфорта. Впрочем, всё оформление интерьера выполнено скорее в американском ключе, что понравится не каждому. Серийное оснащение версии Limited включает, помимо прочего, четырехдверный кузов, кондиционер, круиз-контроль и регулируемую рулевую колонку — и это не считая обязательных автоматической коробки и гидроусилителя руля. Задний диван, разумеется, складывается, однако цельная задняя дверь менее удобна в обиходе, чем двустворчатая конструкция как на Range Rover.

С учетом всего перечисленного Cherokee Limited выглядит чрезвычайно выгодным предложением для своей цены. Впервые у Range Rover появляется действительно серьезный соперник: если вынести за скобки стилистику, франко-американский внедорожник выкладывает весьма весомые козыри против британца, удерживавшего пальму первенства в этом классе почти два десятка лет. — Андре КОСТА

ДОСТОИНСТВА: Отличная динамика. Изощренная трансмиссия. Достойная управляемость на любом покрытии. Богатое оснащение.
НЕДОСТАТКИ: Невозможность сохранить первую передачу в понижающем режиме на спуске. Отсутствие механизма отключения элементов передней трансмиссии. Избыточно высокое передаточное отношение рулевого управления. Спорные тормоза. 15-дюймовые колесные диски. Цельная подъемная задняя дверь.

Франсуа Кастен, вице-президент Chrysler Motors, выступает создателем Cherokee. Он отвечает на вопросы L’Auto-Journal.

L’A-J: «Это первый случай, когда внедорожник предлагает столь исчерпывающий выбор вариантов трансмиссии. Что побудило вас выбрать такое меню?»

— Ф. К.: Нужно вспомнить, что изначально, в 83-м году, в США семейство Cherokee появилось с тремя типами двигателей: мотор Renault, 4-цилиндровый AMC и V6 General Motors. Мы быстро заметили, что с мотором V6 GM Cherokee недоставало динамики, и, кроме того, этот V6 страдал от проблем с качеством. Наши клиенты не были удовлетворены. Поэтому мы своими силами в компании AMC наладили производство нового рядного 6-цилиндрового бензинового мотора объемом 4 литра. Он пошел в серию в 86-м году, и по этому случаю мы полностью переосмыслили Cherokee, преобразили его, чтобы повторно запустить на американском рынке.

В своем сегменте, среди автомобилей класса sport utility, он достиг весьма высокого уровня, и мы убедили коммерческие службы Régie Renault импортировать его во Францию. Они согласились. Тем не менее, поскольку этот Cherokee уже демонстрировал внушительные характеристики, особенно в части максимальной скорости, мы решили не экспортировать его в Европу в исконно американском исполнении, а сделать специфическую европейскую версию — менее утилитарную, более богатую, более цивилизованную, способную конкурировать в своем ценовом сегменте.

Гамма Cherokee располагает несколькими типами трансмиссий: автоматической и механической коробками передач, классической раздаточной коробкой типа part-time и чуть более совершенной раздаткой типа full-time. Если, к примеру, дизельную версию мы ограничили одним типом коробки передач, то покупателю нашего флагманского 6-цилиндрового бензинового варианта мы решили предложить весь наш арсенал. Мы считаем, что при таком уровне цен клиент Jeep имеет право выбирать то, что его интересует, исходя из предполагаемого характера эксплуатации своего Cherokee. Репутация марки Jeep в США строится на том, чтобы давать максимум технических опций тому, кто знает толк в полноприводниках.

После этого мы определили специфические европейские настройки подвески, а также тормозов, понимая, что наши покупатели не стеснятся задействовать весь энергетический потенциал машины, и зная, что мы обязаны сделать продукт, способный уверенно держать дорогу как на асфальте, так и на грунте. На мой взгляд, тут не может быть разграничений, не бывает машин, которые лучше держат дорогу на асфальте или лучше на бездорожье: бывает просто хорошая управляемость, и точка. Впрочем, если идти на компромисс между управляемостью, комфортом и изоляцией от шумов, американцы предпочитают подвеску с чуть лучшей фильтрацией вибраций в силу действующих ограничений скорости и типа дорог, с которыми они сталкиваются: мы предлагаем им Cherokee, адаптированный под их запросы. Для европейского Cherokee мы выбрали иной подход: чуть более жесткая подвеска и американские шины Michelin, дающие разумный баланс между управляемостью и шумом. Мы привыкли работать с Michelin, и нам казалось уместным использовать их продукцию на моделях, предназначенных для Европы. Нам, впрочем, известно, что наш Cherokee чувствителен к высокочастотным колебаниям и что кузов резонирует на высокой скорости на мелкой гребенке. Эти вибрации передаются через амортизаторы, но мы предпочли пожертвовать этим небольшим изъяном ради цельного поведения машины на дороге.

— Как вы разрабатывали электронные программы управления коробкой передач?

— Наш 6-цилиндровый мотор — ныне Chrysler - AMC — прост и надежен, но, хоть он и консервативен по конструкции, в нем заложен огромный запас крутящего момента, как мы и хотели. Мы стремились сыграть его свадебный марш с хорошим автоматом. Для этого мы решили объединить усилия с японской группой Seiki, у которой есть подразделение Aisin-Warner, выкупившее после войны лицензии на автоматические трансмиссии Borg-Warner и с тех пор серьезно развившее этот тип передач. Их специалисты безупречно владеют вопросами проектирования и, главное, качества. Они приезжали работать в Детройт, а мы отправляли им 6-цилиндровые Cherokee в Японию. В итоге они предложили нам систему электронно-гидравлического управления коробкой, которую мы дорабатывали совместно — параллельно с тем, как создавали электронную систему управления нашим мотором Bendix, чтобы коробка была откалибрована, рассчитана по алгоритмам переключений и идеально скомпонована с мотором. Интервью взял Жан-Луи МОНСЕ

ЖЕНСКИЙ ВЗГЛЯД

Марианн Антуан и Флоранс Реми

ВОСТОРГ И СНОБИЗМ!

Нужно ли женщине за рулем этой штуковины кричать «Джип, джип, джип, ура!», или скорее издавать испуганное «Ви-и-и!»? В текстовых облачках комиксов этот возглас обычно означает сущий ужас и панический страх. Поначалу, голубушки мои, охватывает именно паника: 1500 кг металла на семидюймовых дисках с широченными шинами, 4 литра рабочего объема, 178 сил мощности и 23 налоговые силы в квитанции — простите за скромность! Робкая попытка поднять заднюю дверь заканчивается ничем: лучше заранее обзавестись мускулистым кавалером!

Внутри — кнопки, кнопки, повсюду кнопки. Меня это вгоняет в стресс, а оказавшись на месте водителя, возвышаешься над автомобильным потоком с чувством великанши, затерявшейся среди лилипутов. Дружеский совет: перед тем как трогаться, стоит устроить детальный осмотр всех клавиш. Намного лучше на стоящей машине узнать, что руль регулируется по высоте штуковиной, до того похожей на обычный подрулевой переключатель, что ее легко принять за указатель поворота — и руль с грохотом свалится вам прямо на колени прямо посреди улицы или на трассе. Изысканный сюрприз — невероятная мягкость регулировки сидений по высоте, длине и наклону с помощью трех электрических клавиш, расположенных под левой рукой. В какой-то момент даже задаешься вопросом: а не включишь ли красную тревогу, стоит лишь нажать одну из них?

Как говорил Альфред Капю, крестьяне перестали говорить о себе в третьем лице, потому что поняли, что третьего лица никогда нет рядом. Отсутствующее лицо здесь — третья педаль, то есть сцепление. Машина управляется с помощью четырехступенчатого автомата. В зависимости от настроения или рельефа местности можно выбрать движение в режиме Comfort (передачи переключаются на средних оборотах) или Power (переключения на высоких оборотах мотора).

В этом дворце кнопок, рычагов и рукояток для преодоления сложных участков у вас есть абсолютное оружие: раздаточная коробка, чья волшебная палочка (еще один рычаг!) превращает вашу карету по первому требованию. На скользкой дороге, например, да здравствует постоянный полный привод; в других условиях можно предпочесть подключаемый 4x4 с понижающей передачей или без нее, либо перевести рычаг в режим заднего привода. Вы скажете: сложно? Для ветреных особей любезное напоминание всего меню выведено прямо на обратной стороне водительского солнцезащитного козырька.

Как любая Сибилла де ла Фресней в час, когда яхты отправляются на покой — вечером в Сен-Тропе — я почувствовала непреодолимое желание прокатиться. Внимание: педаль газа здесь не знает полутонов. Стоит надавить на нее от души, и Cherokee рвется вперед с хищным рыком. Первые страхи, первые волнения. Удастся ли мне повернуть налево на этой узкой наклонной улочке? А площадь Звезды? Эти «они» — абсолютно все водители вокруг — ни за что не дадут мне вклиниться на авеню Гранд-Арме. Жаль, нет кнопки, чтобы разогнать предубеждения, иначе я бы на нее нажала. Потому что когда вы едете на чем-то огромном, тяжелом и крепком, дорожная публика вас попросту боится. Восторг и снобизм!

На самом деле Cherokee на тропе войны управляется как обычный... да что там, как элегантный седан. Рулевое управление мягкое, а длина Джипа составляет всего 4,28 м. 4,28 метра грозово-серой кожи и глубоких ковров в тон, освежаемых кондиционером. Это настоящий флагман из флагманов. Будет ли у азартного человека, живущего внутри вас, частый повод в нашей милой Франции использовать замечательные ресурсы Cherokee, чтобы мчать во весь опор и штурмовать бездорожье? Если вы разгонитесь до 170 км/ч, помните, что сочетание мощности и массы делает этот аппарат весьма серьезным... Не забывайте задействовать торможение двигателем.

Похоже, Cherokee не слишком приспособлен для подземных паркингов. Найти в темноте на панели слепую кнопку, отвечающую за освещение, — та еще задача. Никаких светящихся меток на селекторе автомата нет. Индикатор габаритов отсутствует вовсе — хоть глаз выколи. Вы легко можете забыть выключить фары на выезде из тоннеля, но только не на стоянке: при переводе в режим P раздается зуммер, не позволяющий вынуть ключ зажигания. Кстати о ключах: за 20 миллионов франков получить три жестяных ключика, пусть даже с пультом — разумно ли это?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ