Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Pontiac Grand Prix STE Turbo от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Октябрь, 1989.
PONTIAC GRAND PRIX STE TURBO
Пятиместный автомобиль, способный заставить даже Хью Хефнера задуматься о детях.
В прошлом году в США родилось примерно на 200 000 младенцев больше, чем в 1983 году. Такой прирост населения сопоставим с целым городом Де-Мойн, и он наглядно отражает демографическую тенденцию, начавшуюся после относительного спада рождаемости в середине 1970-х годов. Мы заметили эту тенденцию и в нашей редакции. В этом году наши сотрудники посетили почти столько же праздников по случаю скорого рождения ребенка, сколько и презентаций новых автомобилей. Можно ли объяснить этот неожиданный всплеск рождаемости, или все дело в какой-то особой воде из-под крана? Мы считаем, что виной всему Pontiac.
Позвольте объяснить. Среди наших десяти лучших автомобилей 1983 года самыми горячими четырехдверными семейными седанами с разумным ценником были Honda Accord, Renault Alliance, Chevrolet Caprice и новый Pontiac 6000STE. И из этой четверки лучших семейных четырехдверок страны того года только STE предлагал настоящий азарт за рулем и достойную динамику.
С тех пор ситуация с четырехдверными седанами в США кардинально улучшилась. И в этом есть немалая заслуга Pontiac 6000STE образца 1983 года. Оригинальный STE (Special Touring Edition) вернул драйверский задор в сегмент семейных седанов. В рулевом управлении ощущалось больше металла, чем резины. На нем можно было заправлять машину в поворот без предварительной остановки. Подвеска работала плотно и собранно. Вспомните: это было время затяжного экономического спада и высоких цен на топливо (тогда даже случился рецидив интереса к дизельным моторам на маленьких Ford и крупных Chevrolet). На этом фоне 138-сильный STE смотрелся потрясающе — он напоминал шустрые седаны из Германии и Швеции. STE попадал в наш список десяти лучших автомобилей три года подряд.
Глядя на данные переписи населения США, есть все основания полагать, что целые семьи создавались только ради того, чтобы купить этот четырехдверник. Так что Pontiac как минимум отчасти повинен в буме шестиколесных колясок и подгузниковых сумок из кордуры. Модель 6000STE, которая покидает сцену в этом году, доказала: в одной машине можно успешно возить и детские кресла, и заядлых автоэнтузиастов.
Благодаря успеху 6000STE само упоминание аббревиатуры STE вызвало в памяти образ быстрого и цепкого седана — точно так же, как шильдик GTI ассоциируется с озорными маленькими хэтчбеками. В результате Pontiac решил присвоить это престижное имя STE своему новому седану Grand Prix 1990 модельного года. Покупателям предложат две модификации STE: вариант с 3,1-литровым атмосферным V6 мощностью 142 л.с. в паре с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробкой передач, а также исполнение с 208-сильным турбированным V6, доступным исключительно с четырехступенчатым автоматом. Оба варианта переднеприводные; полноприводная трансмиссия от 6000STE AWD образца 1989 года перейдет в разряд опций для моделей 6000 S/E 1990 года.
Механическая коробка передач, предлагаемая с атмосферной шестеркой, представляет собой тот же агрегат разработки Getrag, что устанавливается на Pontiac Grand Am. Эта трансмиссия не рассчитана на переваривание крутящего момента турбомотора, но в Pontiac заявляют, что планируют адаптацию более прочной пятиступенчатой механики Getrag для турбоверсии. Нам эта идея кажется отличной, поскольку педали тормоза и акселератора в машине с атмосферным мотором и механикой расположен удобнее всего для перегазовки носком и пяткой на понижениях — редкое качество для американских седанов. Впрочем, в Pontiac рассчитывают, что лишь около двадцати процентов покупателей Grand Prix STE выберут механику.
Эта доля может вырасти, как только механическая коробка появится на турбированной версии. Недавно мы опробовали STE Turbo как на мокром, так и на сухом асфальте. По ощущениям он крупнее, чем 6000STE, но при этом и едет лучше. Подвеска STE Turbo со стойками спереди и сзади работает мягче и благороднее, чем передние стойки и задняя балка старого седана на базе серии 6000. (В подвеске STE Turbo применяются те же спортивные компоненты Y99, что и на топовых двухдверках Grand Prix). Паразитных раскачек кузова стало меньше, а неровности дорожного полотна гасятся подвеской, а не передаются на шины или седоков.
Турбомотор везет резво, а задержку на нажатие акселератора умело сглаживает автоматическая трансмиссия. Ускорение остается уверенным и ровным вплоть до 5600 об/мин, однако ближе к отсечке на 6000 об/мин двигатель начинает работать жестковато. Судя по нашему предварительному тесту двухдверного Turbo Grand Prix, новый STE Turbo должен выполнять бросок с места до 97 км/ч примерно за восемь секунд ровно. Это сделает его ощутимо быстрее Mazda 929 или Nissan Maxima, хотя он и уступит около секунды модели Ford Taurus SHO.
На скоростях свыше 97 км/ч передняя часть STE Turbo начинает слегка приподниматься и раскачиваться. Однако ниже этой отметки автомобиль демонстрирует отличную собранность и готов чисто прочертить любой поворот — хоть на ровном, хоть на разбитом асфальте. В поворотах турбоверсия демонстрирует снос передней оси, чего и следует ожидать от большого переднеприводного седана, однако предел цепкости у него удивляет. Как и у двухдверного Grand Prix, который продается уже год, колесная база четырехдверки всего на 13 мм короче, чем у Cadillac Seville; это ощущение крупного автомобиля в вираже заставляет проявлять осторожность. Но в мокрых поворотах мы намеренно заходили на скорость выше той, которую, как казалось, способна выдержать машина, и каждый раз STE Turbo каким-то чудесным образом находил зацеп, удерживая траекторию. Наша средняя скорость была настолько высокой, что подобные эксперименты могли закончиться плачевно, не будь мы на закрытом полигоне. Тем не менее, в управляемость Turbo действительно можно поверить. Если вы выедете на извилистую дорогу, Turbo позволит даже похулиганить. Но при массе в 1565 кг этот STE — далеко не Toyota MR2. Даже на шинах размерности 215/60R-16 он управляется как крупный тяжеловоз.
В остальном Grand Prix STE Turbo — это отличный крейсер для поглощения километров на автомагистралях. Его регулируемые передние кресла устроены невероятно сложно, но они работают. В каждом переднем ковше установлено по пять пневмобаллонов, а валики поддержки бедер регулируются для каждой ноги отдельно. Это не потребовало астрономических затрат, объясняет дизайнер интерьеров Pontiac Билл Скотт, поскольку все пневмобаллоны кресла, включая три в спинке, накачиваются одним насосом. Скотт добавляет, что в Pontiac увидели реальную потребность в креслах с таким количеством регулировок: во время долгих поездок на круиз-контроле люди часто принимают самые замысловатые позы.
Оформление передней панели выполнено в духе фантастики про Флэша Гордона, однако переключатели логичны в обращении, а приборы легко читаются. Чуть сложнее освоить бортовой компьютер и графический компас на центральной консоли — оба пункта входят в стандартное оснащение STE. В салоне предусмотрено столько ниш, боксов и кармашков для мелочевки, что машина прямо-таки провоцирует отправиться в дальнее путешествие. И STE Turbo станет отличным спутником в такой поездке. Предсерийный экземпляр, который был у нас на тесте, показался тише других седанов на платформе GM10 — особенно Chevrolet Lumina, страдающей от отчетливого свиста ветра в районе верха дверей. Впрочем, мы подождем — и вам советуем — серийную машину, чтобы окончательно подтвердить тишину STE на ходу.
В целом новый STE Turbo воспринимается именно как спортивный седан — он не оправдывается за наличие двух задних дверей. Задние места как двухдверного Turbo Grand Prix, так и четырехдверного Grand Prix STE Turbo спроектированы так, чтобы удерживать пассажиров при активном маневрировании. Двухдверка получила два отдельных задних ковша, а STE оснащен диваном, скомпонованным под троих. Каждый пассажир STE обнаружит достойный запас пространства в кленях, даже если передние кресла сдвинуты до упора назад.
Старый 6000STE был дорогой машиной. В 1983 году он стоил 14 000 долларов — столько же, сколько актуальная Toyota Supra, и на несколько сот долларов дороже BMW 320i. Нынче предлагаемый исключительно с постоянным полным приводом, он стоит 22 599 долларов, где единственной опцией выступает улучшенная аудиосистема за 204 доллара. В этом году Pontiac продал сокрушительно мало полноприводных 6000STE AWD, однако другие модификации семейства 6000 все еще пользуются неплохим спросом. К концу этого года Pontiac должен реализовать около 80 000 экземпляров серии 6000.
Ожидается, что новый Grand Prix STE станет продаваться лучше уходящего 6000STE. Базовая цена новой модели составит около 18 500 долларов; стоимость версии Turbo, как ожидается, стартует с отметки около 21 500 долларов. В Pontiac рассчитывают продавать до 20 000 экземпляров STE ежегодно, что составляет десять процентов от суммарной производственной мощности семейства Grand Prix. Помимо новых STE, Pontiac предложит на 1990 год еще несколько четырехдверных модификаций Grand Prix. Базовым силовым агрегатом станет 2,3-литровый четырехцилиндровый мотор Quad 4 в сочетании с трехступенчатым автоматом.
В процессе разработки в Pontiac опасались, что стремительный и обтекаемый дизайн Grand Prix заставит покупателей воспринимать его как более компактный автомобиль по сравнению с угловатым 6000. "Мы переживали, что визуально размер Grand Prix будет казаться чем-то средним между Grand Am и 6000", объясняет руководитель отдела разработки Pontiac Том Нэш. Но сухому языку цифр можно верить: Grand Prix на 152 мм длиннее модели 6000 и всего на 102 мм короче большого Bonneville. При этом Bonneville шестиместный, а Grand Prix STE рассчитан на пятерых.
Возможно, это совпадение, что рождаемость в стране поползла вверх примерно в то время, когда Pontiac запустил многоталантливый 6000STE. Но STE доказал, что автомобиль с достатком места для всей семьи может дарить яркие драйверские эмоции. Учитывая, насколько новый Grand Prix STE Turbo улучшил эту выигрышную формулу, самое время готовиться к еще одной волне бэби-бума.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
