Журнальный тест 1991 Lancia Dedra 2000 Turbo (I4, 2.0 л, 162 л.с., 274 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Lancia Dedra 2000 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 974, Апрель, 1991.

LANCIA DEDRA 2000 TURBO

Уже при презентации первых четырех модификаций своего нового семейства Dedra компания Lancia объявила, что в ее планах значится скорое появление флагманской версии. Спустя примерно восемнадцать месяцев обещания оказались перевыполнены, поскольку гамму Dedra отныне возглавляют сразу два разных варианта, причем на гораздо более высоком техническом уровне, чем ожидалось.

Не отказываясь от своего элитарного призвания, марка Lancia подтверждает амбиции по развитию всей линейки Dedra. В истории небольшого туринского автопроизводителя Dedra действительно выглядит поворотным этапом, демонстрируя прежде недостижимые результаты: суточный объем производства на заводе в Кивассо доведен примерно до 500 автомобилей, а за неполные полтора года выпущено свыше 130 000 единиц. Продажи Dedra пользовались огромным успехом и в течение 1990 года, что позволило Lancia увеличить свое присутствие на экспортных рынках более чем на 20%. Во Франции Lancia зарегистрировала в прошлом году 18 200 автомобилей (рост более чем на 27% по сравнению с предыдущим годом), и с результатом свыше 7000 регистраций (более 39% от общего объема) Dedra стала самой продаваемой моделью итальянской марки. Аналогичная картина наблюдалась и в Бельгии, но в еще больших пропорциях: из 3080 единиц Lancia (прирост на 66,5% относительно 1989 года) 1819 пришлись на Dedra, что составило 59% от общего числа. Появление двух новых версий — 2000 turbo и integrale — разумеется, не обеспечит столь же масштабного пропорционального роста, однако укрепит позиции семейства в своем сегменте (на данный момент составляющие около 1,3%), а также повысит узнаваемость и имидж бренда.

Учитывая прошлый опыт (в частности, модель Prisma), Lancia метит выше и серьезнее, намереваясь по-настоящему закрепиться на рынке автомобилей с высокими динамическими характеристиками и передовыми технологическими решениями. Этот важный и бурно развивающийся сегмент в европейском масштабе оценивается примерно в 110 000 единиц продаж, которые делит между собой хорошая десятка производителей. Какими же решениями и козырями обладают две новые Dedra и, в частности, 2000 turbo? Модификация integrale уже успела стать объектом полноценных испытаний в рамках сравнительного теста, посвященного полноприводным семейным седанам (№ 972 от 7 марта прошлого года), но мы еще вернемся к ней по тому или иному поводу в настоящем материале.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Dedra 2000 turbo и integrale действительно очень близки друг к другу. Модификация integrale отличается главным образом типом трансмиссии, на что указывает и само название: постоянный полный привод с тремя дифференциалами и вискомуфтой Ferguson в межосевом раздаточном узле. Для нее также характерны сцепление обратного действия (выжимного типа), система ABS с шестью датчиками, гидроэластичные опоры двигателя, повышенная отдача силового агрегата (на 15 л.с. и 5 Нм больше) за счет специфических настроек турбокомпрессора и алгоритмов электронного блока управления для компенсации возросшей массы (примерно на 100 кг тяжелее), уменьшенный объем багажника (привычную нишу запасного колеса съели узлы привода задней оси) и ощутимо более высокая цена. К слову, разница в стоимости еще более наглядна в Бельгии, чем во Франции, поскольку из-за мощности в 177 л.с. Dedra integrale подпадает там под 8-процентный налог на роскошь, тогда как Dedra 2000 turbo избегает его благодаря небольшому электронному вмешательству, снизившему базовую мощность с 162 до 156 л.с. Наш тестовый автомобиль, прибывший из Италии, сохранил свои заводские параметры.

Являясь переднеприводной, 2000 turbo тем не менее вобрала в себя опыт, накопленный Lancia в области вискомуфт при разработке версий integrale (и особенно легендарной Delta, увенчанной четырьмя последовательными титулами чемпиона мира по ралли): она оснащена системой Viscodrive. Данная система, основанная на установке вискомуфты типа Ferguson между дифференциалом и правой передней полуосью, использует специфические свойства силиконовой жидкой среды внутри муфты. Обладая самоблокирующимся эффектом, она препятствует склонности к пробуксовке одного из ведущих колес (например, при падении коэффициента сцепления), перераспределяя часть крутящего момента на другое колесо.

За исключением этих специфических особенностей, обе Dedra абсолютно идентичны во всех отношениях и противостоят практически тем же соперникам, которые, за редким исключением, также предлагаются как с моно-, так и с полным приводом: Audi 90 20V, Mitsubishi Galant GTi, Nissan Primera 2.0 eGT (совсем свежая модель!), Opel Vectra 2000 16V, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo и Volkswagen Golf GTI G60 (при условии, что нужно поторопиться, чтобы успеть взять уходящую модель на излете карьеры, либо подождать несколько месяцев до дебюта нового поколения). К этому двуликому списку для 2000 turbo можно добавить несколько переднеприводных машин: Alfa 75 Turbo (не поставляется в Бельгию), Citroën BX GTi 16S, Honda Accord 2.2i, Mazda 626 GTi, Mercedes 190E 2.6 и Saab 900 T16, не забывая и BMW 320i с ее обновленной внешностью и 24-клапанным мотором. Список выглядит несколько пестрым, однако флагманские Dedra располагаются сразу на двух полях, заявляя одновременно о спортивных претензиях в том, что касается динамики и поведения на дороге, и о солидном, буржуазном характере по части комфорта и удобства.

ДВИГАТЕЛЬ

В моторизованном арсенале Lancia имелся широкий выбор между наддувными и атмосферными, многоклапанными и обычными моторами в различных комбинациях, однако в итоге предпочтение было отдано разумному решению. Под капотом находится знакомый блок, приводивший в движение первую Thema i.e. Turbo или первенца Delta integrale, который и поныне верой и правдой служит на Croma i.e. Turbo в слегка дефорсированном варианте: 8-клапанная наддувная «четверка» рабочим объемом 1995 куб. см. Туринские инженеры, впрочем, не ограничились переносом этого мотора в исходном виде, а воспользовались случаем и внесли в него ряд усовершенствований, уже применявшихся на Delta HF integrale 16V или Thema turbo i.e. 16V: балансирные валы, форсунки с низким электрическим сопротивлением, натриенаполненные выпускные клапаны, гаситель крутильных колебаний шкива коленвала, объединенное электронное управление впрыском и зажиганием с цифровым опережением и так далее. Турбокомпрессор Garrett типа 60/48 с водяным охлаждением центрального корпуса и промежуточным охладителем типа «воздух-воздух» отличается малой инерционностью турбины и снабжен системой Boost-drive, увязанной с блоком управления впрыском и зажиганием для электронного регулирования давления наддува.

В отличие от системы Overboost, предназначенной для кратковременного повышения мощности исключительно на средних оборотах ради улучшения ускорения и обгонов, Boost-drive постоянно модулирует и пропорционально распределяет подаваемое турбиной давление по всему диапазону рабочих оборотов двигателя. Это происходит на основе анализа ряда параметров, снимаемых специальными датчиками (прежде всего, частоты вращения коленвала и положения педали акселератора). Таким образом, Boost-drive позволяет непрерывно передавать на ведущие колеса максимальную мощность, развиваемую мотором при любых условиях движения, и существенно улучшает профиль внешней скоростной характеристики, сохраняя пиковое значение мощности вплоть до достижения предельных оборотов. Система дополнена байпасным клапаном, который предотвращает резкие скачки давления за компрессором при резком отпускании педали газа или отсекает подачу мощности при превышении максимальных оборотов на спусках.

Как уже отмечалось выше, точечные настройки позволяют получить чуть большую мощность на моторе версии integrale для компенсации ее лишнего веса, однако показатели двигателя 2000 turbo выглядят вполне достойно, пусть даже чисто академически кому-то и хотелось бы небольшой прибавки, чтобы дотянуться до уровня Renault 21 Turbo. Имея в активе 162 л.с. при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент 274 Нм при 3000 об/мин (причем 230 Нм доступны уже с 2000 об/мин), Dedra 2000 turbo может с гордо поднятой головой противостоять практически всем соперникам, несмотря на некоторую избыточность массы: более 1200 кг снаряженного веса — показатель довольно высокий для данного класса. Впрочем, это общая черта всех современных автомобилей, продиктованная стремлением обеспечить высокую жесткость кузова на кручение и лучший комфорт для пассажиров.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Завод заявляет, что скоростные показатели обеих новых версий Dedra практически идентичны, однако далее в сводной таблице мы увидим, как дела обстоят на самом деле. Оставим в стороне максимальную скорость в 214 км/ч, имеющую лишь весьма условное значение в современных дорожных реалиях, и сосредоточимся на других составляющих динамики. При разгоне с места, хотя система Viscodrive и ограничивает в некоторой степени пробуксовку (все же это не те условия, где от нее требуется полноценная работа), Dedra 2000 turbo держится не столь напористо, как ее сестренка integrale, и теряет пару десятых секунды в сизом дыму из-под колес. Тем не менее на фоне остальных переднеприводных машин своего класса она демонстрирует результаты выше среднего: 8,4 секунды при разгоне от 0 до 100 км/ч и 29,3 секунды на прохождение километра с места ставят ее лишь чуть позади Renault 21 Turbo и на одну доску с Nissan Primera 2.0 eGT или Peugeot 405 Mi-16.

Что касается эластичности и разгона с хода, то здесь, хотя машина снова слегка уступает 21 Turbo (выдающему, как-никак, 175 л.с.), Dedra 2000 turbo в полной мере использует преимущества грамотно настроенного наддува и демонстрирует результаты высокого уровня: при старте с 40 км/ч на 4-й передаче 400 метров покрываются менее чем за 18 секунд, а километр — всего за 31 секунду! Если же говорить о более субъективных ощущениях, не ограничиваясь сухими цифрами, Dedra 2000 turbo в меньшей степени страдает от лишнего веса, чем модификация integrale, и воспринимается более живой, легкой на подъем и отзывчивой на малейшее нажатие педали газа. На самых низких оборотах, до 2000 об/мин, определенная инерция турбины еще сохраняется, но она выражена не так резко, а быстрый отклик мотора с его очень плавным и мягким вступлением наддува доставляет несомненное удовольствие при вождении.

РАСХОД ТОПЛИВА

По определению турбомотор зачастую прожорливее атмосферного, однако прогресс в сфере электронных систем управления позволяет свести эти негативные последствия к минимуму. По итогам нашего теста, включавшего протяженный перегон из Турина в Брюссель, мы преодолели 2978 км и сожгли 355 литров неэтилированного бензина «супер», что соответствует среднему расходу 11,9 л/100 км. При степенной езде в дедушкином стиле зафиксированный минимум составил 8,9 л/100 км, тогда как активный ритм движения поднял планку до максимума в 16,8 л/100 км. В действительности на автомагистралях и свободном шоссе, где удается поддерживать ровный темп, Dedra 2000 turbo демонстрирует умеренный аппетит (примерно от 10,5 до 11,5 л/100 км) даже на высокой скорости. Зато на извилистых дорогах при полной отдаче всех ресурсов машины расход легко уходит в диапазон от 14 до 15 л/100 км. В городе тоже приходится держать глаз да глаз: средний показатель колеблется от 12 до 13,5 л/100 км. Впрочем, в целом все эти значения удерживают 2000 turbo в благополучной зоне данного класса и выглядят предпочтительнее показателей сородича integrale, платящего дань за постоянный полный привод и повышенную массу.

ТРАНСМИССИЯ

Если коробка передач на integrale позаимствована у Thema 8.32 (у нее же взято и сцепление обратного выжима), то Dedra 2000 turbo получила трансмиссию от Thema i.e. 16V, способную лучше переваривать возросший крутящий момент. По сравнению с базовыми модификациями здесь также увеличены размеры сцепления, применен гидравлический привод его выключения, а в механизме выбора и включения передач жесткие тяги и тяговые штанги уступили место гибким тросам, чтобы исключить передачу мотором вибраций на рычаг. На практике, за исключением порой затрудненного включения заднего хода да чуть растянутого хода педали сцепления, предъявить претензии не к чему. Передаточные числа подобраны удачно, прижим и избирательность привода механизмов работают четко и быстро, что приносит немало удовольствия и позволяет по максимуму реализовывать потенциал силового агрегата.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В сравнении с прочими модификациями семейства Dedra изменения и здесь невелики: стоит отметить лишь новый рулевой механизм с более коротким передаточным отношением. Он быстрее реагирует на поворот баранки, что ощущается при большинстве маневров: обгонах, движении по серпантинам и парковке. Оснащенное гидроусилителем рулевое управление сочетает мягкость, четкость и точность, позволяя через красивый 4-спицевый кожаный руль легко и приятно контролировать машину. Впрочем, маневренность была бы еще выше при чуть меньшем диаметре разворота. Наряду с разделом о курсовой устойчивости, именно здесь стоит снова кратко упомянуть Viscodrive, хоть эта система и относится к узлам трансмиссии, выполняя роль дифференциала повышенного трения, поскольку ее работа напрямую сказывается на поведении передней оси. Возможность плавно и постепенно перераспределять момент с одного колеса на другое в зависимости от условий сцепления и профиля дороги дает заметный плюс: на рулевое колесо передается гораздо меньше неприятных рывков, а передние колеса меньше сбиваются с траектории.

ТОРМОЗА

Для начала хочется надрать уши производителю в целом и некоторым его филиалам в частности: устанавливать ABS как опцию за доплату на автомобиль уровня Dedra 2000 turbo попросту недопустимо (к слову, integrale оснащается 6-канальной ABS уже в базе, полностью адаптированной под постоянный полный привод). Похвалим Lancia France за решение ставить ABS на 2000 turbo штатно и поставим незачет Lancia Belgique, требующей за эту систему увесистую доплату. Стоит также пожалеть, что выбранная Lancia для 2000 turbo система Bosch имеет схему с 4 датчиками и 3 каналами (с электронным блоком, логика работы которого учитывает наличие Viscodrive), поскольку 5-датчиковый вариант дал бы куда лучший результат с точки зрения удобства дозирования замедления. Тем не менее тормозная система была должным образом подтянута под возросшие динамические возможности: применен главный тормозной цилиндр увеличенной производительности, увеличен диаметр передних вентилируемых дисков, установлены более крупные передние суппорты, а задние суппорты получили защиту от грязи, пыли и снега. Несмотря на некоторую чувствительность ABS к качеству покрытия, а также к продольным и поперечным силам, тормозит Dedra 2000 turbo надежно и предсказуемо, демонстрируя хорошую замедлительную мощность и достойную термостойкость. Впрочем, к работе педали приходится некоторое время привыкать из-за слегка ватного и не всегда четкого хода.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Увеличенный диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости, пластинчатые амортизаторы (усовершенствованной конструкции от Delta HF integrale 16V, лучше гасящие вертикальные ускорения на колесах) и расширенная колея (+13 мм спереди и +6 мм сзади) вносят свой вклад в то весьма приятное впечатление, которое оставляет ходовая часть Dedra 2000 turbo. Однако львиная доля заслуг принадлежит системе Viscodrive, наделяющей передний мост запасом тяги и сцепления, редким для переднеприводных машин данного класса. Разумеется, это не сравнится с безупречной эффективностью и нейтральностью постоянного полного привода в любых условиях, коим обладает Dedra integrale, хотя внушительная масса последней иногда провоцирует довольно меткие заносы задней оси на скользком покрытии, когда мотору требуется время для передачи тяги на все четыре колеса. Более легкая 2000 turbo воспринимается более живой и юркой: она нейтральна и стабильна в обычных режимах, демонстрирует вполне умеренную недостаточную поворачиваемость при активном рулежке, хотя и здесь щедрость мотора и мягкий характер наддува не всегда компенсируют некоторую лень на низких оборотах. Тем не менее стоит еще раз подчеркнуть отличный запас сцепления передних колес как на прямой, так и в поворотах, даже если иногда и случаются легкие срывы: чудес не бывает, но итоговый результат весьма хорош, в том числе на полностью заснеженных дорогах.

КОМФОРТ

Адаптированная под возросшую массу и повышенную динамику базовая подвеска стала жестче и суше отрабатывает неровности покрытия, что лишь усиливается наличием низкопрофильных шин (195/50 VR 15). В качестве опции предлагается подвеска с электронным управлением, чьи амортизаторы в режиме Soft обеспечивают чуть больше мягкости при прохождении дорожных огрехов, однако автомобиль при этом становится более валким и склонным к раскачке. Поэтому чаще всего приходится оставаться в режиме Hard для сохранения оптимального баланса кузова, платой за что становится заметная тряска. Обитые алькантарой кресла, к счастью, достаточно удобны, но боковая поддержка у них весьма средняя. Кроме того, несмотря на регулировки сиденья и рулевого колеса, идеальную посадку за рулем подобрать сложно, а высоким водителям лучше сразу отказаться от опционального люка в крыше, чтобы оставить хоть какой-то запас пространства над головой. Система отопления и вентиляции, дополненная автоматическим электронным управлением (штатно для Франции), работает безупречно в любых условиях, хотя обдув боковых стекол в сильную непогоду порой оказывается недостаточным. И хотя выбор некоторых материалов и элементов отделки салона наглядно иллюстрирует стремление подтянуть общее качество интерьера, ощущение «дешевой пластмассы» от отдельных деталей огорчает. Качество сборки и подгонки элементов оставляет желать лучшего: так, на нашем тестовом автомобиле донимали сильные сверчки и вибрации в правой части передней панели. Дополнительных усилий требует и шумоизоляция, в первую очередь от аэродинамических шумов и гула ветра.

КУЗОВ

По сравнению с замечаниями, высказанными в предыдущих тестах других версий Dedra, добавить практически нечего: не отличаясь особым новаторством, дизайн тем не менее приятен глазу, а удобство посадки спереди и сзади, объем багажника и обзорность находятся на хорошем среднем уровне для этого сегмента. Стоит учитывать разве что небольшой затененный сектор для обзора через заднюю стойку, зато приятным бонусом служат стандартный чехол для лыж или опциональная спинка заднего дивана, складываемая в пропорции, причем оба решения запираются на ключ и взаимоисключают друг друга. За исключением специфического бокового шильдика, очень скромных накладок на пороги и спойлера на крышке багажника (в Бельгии устанавливается штатно, во Франции оставляется на выбор покупателя), Dedra 2000 turbo внешне почти не выделяется из потока — к досаде одних и к радости других. Помимо особых цветов кузова, она получает струйные форсунки омывателя гидродинамического типа (жидкость распыляется по лобовому стеклу мелкой взвесью для лучшего покрытия) и защитное покрытие внутренних элементов багажника и подкапотного пространства (голого металла больше нет).

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Во Франции в большей степени, чем в Бельгии (хотя разница не принципиальна), базовая комплектация весьма богата, а флагманские версии получают особый шик: спортивный кожаный руль, кожаную отделку набалдашника и чехлов рычагов КПП и стояночного тормоза, наружные зеркала с электрорегулировками, обогревом и электроприводом складывания, съемные передние и задние коврики (впрочем, их фиксаторы довольно хрупки!), электропривод лючка бензобака из салона и так далее. Аналоговая комбинация приборов отлично дополнена внушительной батареей контрольных ламп и содержит все необходимое, за исключением разве что указателя давления наддува; что же до опциональной цифровой панельки... Огорчает лишь одно: Lancia не воспользовалась случаем, чтобы сменить трапецию стеклоочистителей — 5-режимный дворник с интервалом, унаследованный от Tipo, блещет скорее оригинальностью, чем эффективностью.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Dedra 2000 turbo и integrale обслуживаются по регламенту, единому для всей линейки Dedra: первое ТО в интервале между 1000 и 1500 км, масляный сервис (замена масла и фильтра) каждые 10 000 км и большое ТО каждые 20 000 км. Заводская гарантия на запчасти и работы составляет 1 год без ограничения пробега, гарантия на лакокрасочное покрытие — 3 года, а от сквозной коррозии — 6 лет. Служба помощи на дорогах круглосуточно работает по всей Западной Европе, а дилерская сеть, пусть и не самая разветвленная, хорошо сбалансирована географически и грамотно структурирована.

ВЫВОДЫ

Если покупка полноприводной версии integrale оправдана главным образом в специфических географических и климатических условиях, то Lancia Dedra 2000 turbo заявляет о себе как об очень серьезном игроке в классе спортивных седанов. Ее динамический потенциал позволяет без труда выдерживать сравнение с любыми соперниками независимо от их происхождения, при этом от большинства из них она выгодно отличается более солидным и сдержанным характером. Это, безусловно, не идеальный автомобиль, и пожалеть можно разве что о традиционных для южных производителей огрехах сборки и отделки. Однако на фоне конкурентов с севера или из Страны восходящего солнца Dedra предлагает настолько высокий уровень удовольствия от вождения, что с ее небольшими недостатками вполне можно смириться. Ведь что станет с нами в тот день, когда радость от управления машиной окончательно уступит место серой банальности?

ДОСТОИНСТВА: Очень хорошая управляемость. Динамика и подхват мотора. Отличный подбор передаточных чисел. Мощность и термостойкость тормозов. Точность и мягкость рулевого управления. Просторный салон и семейный багажник. Строгий и сдержанный дизайн.

НЕДОСТАТКИ: Вялый мотор на самых низких оборотах. Неудобная посадка за рулем. Посредственная обзорность назад в 3/4. Качество отделки салона требует улучшений. Высокий расход топлива в городе. Большой диаметр разворота. Бельгия: за ABS приходится доплачивать!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ