Журнальный тест 1987 Chevrolet Corvette Biturbo Callaway (V8, 5.7 л, 340 л.с., 712 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Chevrolet Corvette Biturbo Callaway от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 8, 1987.

ЭТО ПРОСТО БОМБА

Тест Chevrolet Corvette Biturbo — американец Ривз Каллауэй строит один из самых быстрых спорткаров в мире.

Удовольствие от этого Corvette длится около четырех секунд. Этого достаточно, чтобы ускорить его с места до разрешенного в США лимита в 55 миль в час (88 км/ч). В качестве молчаливого резерва остаются еще ровно 200 км/ч, которые ни один гражданин США никогда не сможет использовать, если сохранил хоть немного уважения к закону и дорожному патрулю. Но купить супер-Vette может каждый, у кого есть необходимые средства. 

Дела у Ривза Каллауэя, чья компания Callaway Engineering в Олд-Лайме, штат Коннектикут, разработала этот наддутый двумя турбокомпрессорами восьмицилиндровый двигатель, идут весьма неплохо. В один рабочий день рождается одна машина, это 200 штук в год, а в 1988 году производство планируют даже удвоить. Версия Biturbo, внешне практически неизменная, создана в сотрудничестве с Chevrolet и имеет официальное одобрение GM — заказы принимают обычные дилеры Chevy, а заводская гарантия предоставляется ровно так же, как и на любой стандартный Corvette. Почему Chevrolet не делает этот бизнес сам? Всё просто — потому что к производителям малых серий требования по сертификации Министерства транспорта США (Department of Transportation, DOT) применяются куда менее строго, чем к гигантам из Детройта.

Сделка по превращению турбо-пакета в абсолютно штатную опцию — наравне с кожаной отделкой салона или кассетной магнитолой — смогла состояться только потому, что команда разработчиков Corvette внутри отделения Chevrolet пользуется широчайшей свободой действий. Если спросить сотрудников, где они работают, ответом наверняка будет «Corvette», а вовсе не «Chevrolet». Corvette — это практически отдельная фирма со своим штатом конструкторов, собственным дизайнером и даже со своим заводом в Боулинг-Грин, штат Кентукки. Если в договоре купли-продажи Corvette стоит обозначение MK2, готовый автомобиль отправляется оттуда в Коннектикут, где ему впоследствии добавляют свыше 100 л.с.

Каллауэй не занимается тюнингом серийных моторов, он устанавливает совершенно новые агрегаты. Исходной базой служит специальное исполнение легендарного V8 типа small block, выпускаемого уже более 30 лет. В нем крышки коренных подшипников коленвала крепятся четырьмя болтами вместо двух — решение, привычное разве что для грузовиков и гоночных моторов. К этому добавляются кованый коленчатый вал — также из увесистого каталога спортивных деталей Chevy high performance parts — и британские поршни Cosworth, снижающие степень сжатия с 8,5 : 1 до 7,5 : 1. Довершают картину два японских турбокомпрессора IHI и разработанные Каллауэем интеркулеры, продуваемые через прорези в капоте.

Характеристики мощности, которые выдает этот V8, именуемый знатоками как mouse motor, сильно напоминают те времена, когда самые лютые Corvette подпитывались еще от rat motors — настоящих быков V8 рабочим объемом свыше семи литров, о которых специализированный журнал «Road & Track» когда-то писал: «Если разгон — это всё, чего вы хотите, покупайте!». Каллауэй заявляет 340 л.с. и колоссальный крутящий момент в 712 Нм. Это звучит еще довольно скромно по сравнению с монструозными цифрами шестидесятых годов, однако тогда хвастались мощностью SAE-gross, измеренной без задушивающих мотор навесных агрегатов вроде водяного насоса, генератора или глушителей. Сегодня в США действуют значения SAE-net, которые в целом соответствуют привычным нам стандартам DIN.

Мощнее версии Biturbo семилитровые Corvette наверняка не были, так что одну из целей разработки можно считать достигнутой. Вторая заключалась в том, чтобы и по характеру отдачи предложить нечто похожее на гигантский атмосферный двигатель. Это тоже удалось: турбомотор довольствуется самыми низкими оборотами, 3800 об/мин достаточно для отдачи пиковой мощности, а всего 2500 об/мин — для максимального крутящего момента. Нажатие на педаль акселератора с холостых оборотов без промедления трансформируется в плотную тягу, а давление наддува в мгновение ока достигает максимального значения в 0,8 бара. И дальше процесс идет так, что за переключениями передач едва успеваешь. Таким образом, ощутимая турбояма отсутствует, а присутствие двух компрессоров, работающих глубоко в недрах моторного отсека, выдает себя лишь тихим свистом да стонущим дыханием перепускных клапанов.

Огромная тяга с самого низу сделала возможным подбор весьма нетривиальных передаточных чисел, четко заточенных под американский ездовой цикл оценки расхода топлива. Нижние четыре передачи сближены очень плотно, а четыре ступени плюс электрически подключаемый овердрайв дают бесконечно длинный итоговый ряд. Четвертая передача заканчивается уже чуть за 190 км/ч, зато при максимальной скорости почти в 290 км/ч восьмицилиндровый мотор крутится на скромных 4350 об/мин.

Короткая нарезка нижних передач, само собой, идет на пользу динамике. Corvette массой ни много ни мало 1514 кг уносится прочь словно Ferrari Testarossa, которая мощнее еще на 50 л.с.; 100 км/ч достигаются уже через 5,3 секунды, а 160 км/ч — менее чем за 13 секунд. И даже подобное резкое ускорение оставляет предельную планку в 5500 об/мин нетронутой: оптимальные показатели разгона получались при переключениях уже на 4600 об/мин. Более высокие обороты выводят двигатель на следующей передаче в ту зону, где кривая крутящего момента уже идет на спад.

Первобытная дурь, которую высвобождает V8, доносится до окружающих на весьма понятном языке. Шумоподавляющего эффекта двух крыльчаток в выпускном тракте и двух нейтрализаторов Каллауэю показалось вполне достаточно для глушения — от двух оконечных глушителей он отказался, благо и здесь не был скован рамками крупносерийного производителя. И потому V8 воссоздает тот самый рычащий аккомпанемент ревущих шестидесятых — от низкого гула на малых оборотах до грохочущего стаккато, присущего нерегулярному порядку работы цилиндров американского V8.

Если не считать этого звука, сценарий интенсивного разгона протекает относительно буднично — никаких густых облаков дыма из колесных арок, никаких черных следов на метры вперед, как в старые времена, когда американский спорткар был пляжным щеголем, едва способным переварить собственную дурь. Широкие шины Goodyear Eagle, смонтированные на Corvette от Callaway на специальных магниевых дисках, отлично передают моменты на покрытие, а в тесных виражах самоблокирующийся дифференциал прихватывает настолько цепко, что открывать дроссель можно довольно бесцеремонно даже на низших передачах.

Впрочем, нет никаких сомнений, что по конструкции ходовой части текущее исполнение Corvette выглядит весьма достойно на фоне других породистых спорткаров. Спереди и сзади применены классические подвески на двойных поперечных рычагах с изящными элементами из кованого легкого сплава — необычной выглядит разве что поперечная рессора из композитного материала, установленная на обеих осях.

Для любителей активной езды — а для версии Callaway и вовсе обязательно — предусмотрен так называемый спортивный пакет настройки шасси, состоящий главным образом из бескомпромиссно жестких амортизаторов Bilstein. Настройка упругих элементов, на первых сериях имевшая просто зубодробительный характер и оттого жестко раскритикованная даже американской прессой, с годами постепенно становилась мягче. Это отчетливо чувствуется, хотя говорить о плавности хода в привычном понимании не приходится — особенно на малом ходу Corvette идет очень брусчато и отзывается грохотом работы элементов подвески. Но по крайней мере пластиковый кузов больше не провоцируется на постоянное поскрипывание и дребезг — тем более что и качество сборки за четыре года с момента старта производства подтянулось.

Если не считать рулевого управления, чувствительного к продольным колеям (особенно на малых скоростях), к ездовым повадкам предъявить почти нечего. При практически нейтральном поведении Corvette демонстрирует очень высокую скорость в поворотах, легко и точно рулится, а на сброс или подачу газа реагирует сравнительно добродушно. Здесь отчетливо проявляется то, что классическая компоновка с передним расположением двигателя имеет свои неоспоримые плюсы и на высокофорсированных спорткарах.

Замечаешь это и на автобане. Предельную скорость удается использовать без особых проблем — по крайней мере, со стороны ездовых качеств самой машины. Курсовая устойчивость на прямой ощутимо лучше, чем у среднемоторных спорткаров, никакой заметный подъемный шум или аэродинамический подъём не сбивает машину с траектории. Вот только особой юркостью Corvette не отличается — внушительные габариты и солидную массу не скрыть даже легким гидроусилителем.

Тормоза, штатно оснащенные ABS, а у Callaway получившие увеличенные диски от будущей серии 88 года, напротив, не испытывают никаких трудностей с массой и скоростью — что для американского автомобиля по-прежнему не выглядит само собой разумеющимся.

Так что нет никаких сомнений: Corvette, над которым европейцы раньше любили сочувственно посмеиваться, в этой ипостаси превратился в настоящий спорткар — даже на европейский взгляд. И только по цене он остается доступнее других экзотических машин: около 30 000 долларов за базовую модель плюс 20 000 долларов за доработку от Callaway. Пока версии Biturbo в ФРГ нет, но курс доллара настраивает Ривза Каллауэя оптимистично. На следующий год он планирует исполнение для Европы — «разумеется, с еще чуть большей мощностью».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ