Журнальный тест 1977 Matra Simca Rancho (1.5 л, 80 л.с., 118 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Перевод теста Matra Simca Rancho от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 9, Май, 1977.

MATRA SIMCA RANCHO

Чуть больше внешнего лоска, чем реальной сути...

С поразительным равнодушием французские автопроизводители последние тридцать лет игнорировали рынок внедорожников, который достигает — не говоря уже об американском континенте — порядка 150 000 единиц в год. Из-за этой халатности англичане, японцы, а также немцы вальяжно обосновались на рынках, где Франция естественным образом должна была играть свою роль. Но вот сделан первый робкий шаг. Как и следовало, увы, ожидать, эта попытка предпринята вовсе не одним из старейших имен французского автопрома. Совсем наоборот: союз самого прагматичного из французских брендов и самого далекого от традиционного автостроения производителя Франции дал сегодня жизнь Matra Simca Rancho. По правде говоря, речь идет вовсе не о полноценном внедорожнике, а о машине для проселков, имеющей привод лишь на два колеса, но способной тем не менее сходить с асфальта.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

С чисто технической точки зрения Rancho представляет собой эдакий коктейль из узлов трех моделей Simca: 1100, 1307 и 1308 GT. Сам двигатель — это 1442-кубовый агрегат с размерностью 76,7 × 78 мм от 1308 GT. Впрочем, мощность, достигающая 85 л.с. при 5600 об/мин на легковой машине, здесь не превышает 80 л.с. при тех же оборотах, а максимальный крутящий момент слегка снижен — 118 Нм против 125 Нм при 3000 об/мин. Как и на 1308 GT, питание обеспечивает двухкамерный карбюратор Weber с диффузорами 36 мм, а степень сжатия составляет 9,5. Напротив, радиатор с вентилятором, опоры силового агрегата, аккумулятор и выпускная система взяты от 1100. По трансмиссии: коробка передач и главная передача заимствованы у 1307, но ведомый диск сцепления — от 1308, гидропривод и педальный узел — от 1100, а приводные валы — типа 40, тоже из гаммы 1100. Основой кузова Rancho служит платформа 1100, удлиненная назад и локально усиленная в районе лонжеронов, поперечин и точек крепления подвески. Сами подвески происходят от 1100, но получили усиленные буферы сжатия и оригинальные амортизаторы. Как и на 1100, упругими элементами выступают торсионы: продольные спереди и поперечные сзади. Диаметр передних торсионов в 18 мм оставлен без изменений по сравнению с легковой моделью, но стабилизатор поперечной устойчивости утолщен до 21 мм против 20 мм у легковой машины. Сзади поперечные торсионы увеличены с 20,9 до 22,2 мм, тогда как стабилизатор остался 18-миллиметровым. Тормозная система — от 1100: диски спереди, барабаны сзади, с вакуумным усилителем. Рулевое управление — того же происхождения. Что касается кузовных элементов, капот и лобовое стекло взяты от 1100, а верхняя задняя часть кузова выполнена из армированного стеклопластика. Передний и задний бамперы также изготовлены из слоистого пластика, как и широкие боковые накладки, защищающие кузов от ударов и царапин.

ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА

Заявленную производителем максимальную скорость 145 км/ч Rancho отрабатывает сполна: на скоростном кольце в Монлери мы зафиксировали 145,6 км/ч. Что касается приемистости, 400 метров с места машина проходит за 19,7 секунды, а километровый отрезок — за 37,1 секунды. Ускорение на четвертой передаче с 40 км/ч занимает 21,5 секунды на 400 метрах и 41,3 секунды на 1000 метрах. При обычной езде по шоссе Rancho — довольно тихая машина, за исключением некоторого резонансного гула, ощутимого в основном на задних местах, и у водителя возникает ощущение, что он управляет полноценным легковым автомобилем. Однако полагаю, что разработчики этой модели сделали крайне спорный выбор в отношении передаточного числа главной пары. Позволив себе переиначить классическую поговорку, скажу: слишком «длинная» главная пара превращает машину в откровенного увольня... Желание ехать быстро на умеренных оборотах мотора — это прекрасно, но забота о снижении расхода — в определенных условиях — и сбережении слуха экипажа не должна доходить до крайности.

Не говоря уже о съезде с асфальта, Rancho сникает, как только теряет накат, выходит на подъем под нагрузкой или сталкивается со встречным ветром. Не вижу абсолютно никакого смысла делать на машине подобного класса вторую передачу, крутящуюся до 90 км/ч, и третью, выкручивающуюся до 135 км/ч по спидометру. Вопреки теории, на практике это заставляет часто оставаться на пониженных передачах или продавливать педаль в пол на четвертой, что самым прямым образом сказывается на аппетите мотора. Этот расход топлива мы, разумеется, замерили с прецизионной точностью. На нашем специальном маршруте для оценки крейсерского расхода получилось 7,15 литра на 100 км против — напомним — 7,1 литра у 1307 GLS и 7,4 литра у 1308 GT. При эксплуатации машины с полунагрузкой, на высокой скорости по шоссе и на проселках средний результат составил 11,85 литра на 100 км. Как я уже отмечал, промежуточные передачи позволяют развивать почти аномально высокие скорости для машины такого типа, и вместо безальтернативной главной пары 17 × 63, которой оснащаются 1307 и самые мощные варианты 1100, логично было бы предложить на выбор варианты 16 × 63 или даже 16 × 65, которые также имеются в заводском каталоге.

ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Владелец Simca 1100 за рулем Rancho не почувствует себя чужаком. Он найдет тот же плотный руль, наливающийся тяжестью по мере увеличения угла поворота, и ту же склонность к кренам в быстрых виражах. Из-за иного распределения массы по осям машина все же меньше склонна к упрямому сносу передка и не прочь поскользнуться задней осью при активной провокации, что добавляет ей маневренности. Как мы уже заметили при разборе конструкции, передний стабилизатор утолщен на 1 мм по сравнению с серийным. Эта доработка в сочетании с более жесткими настройками амортизаторов и, возможно, увеличенным весом колес иногда провоцирует резкие реакции на передней оси. Так, при наискосок взятом крутом волнообразном наплыве ведущее колесо, первым встречающее препятствие, склонно заметно терять сцепление с дорогой, если водитель не сбросит вовремя газ. Учитывая назначение машины, этот изъян пустяковый, тогда как способность подвески безропотно нести нагрузку является определяющим достоинством. Несмотря на внушительный задний свес, кузов под нагрузкой сохраняет правильную правильную посадку и надлежащую надежность в управлении. Сама подвеска представляет собой удачный компромисс между жесткостью, необходимой на проселке, и комфортом, на который рассчитывает владелец. При заявленном дорожном просвете в 21 см Rancho ведет себя как очень честный легковой автомобиль, но способна мчать по разбитой грунтовке без риска разбить поддон. С учетом возросших габаритов машины тормоза отрабатывают весьма уверенно. Баланс замедления хорош как на порожней, так и на загруженной машине, с вполне убедительной эффективностью, пусть и при некоторой ватности на педали, связанной, по всей видимости, с настройками вакуумного усилителя. Если не считать тяжести и реактивных ударов, иногда приходящих на обод, рулевое управление отличается хорошей точностью. Мечтать приходится лишь о более скромном радиусе разворота.

КУЗОВ И ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ

С эстетической точки зрения кузов оформлен с явным закосом под приключенческий стиль. Он представляет собой симпатичную среднюю величину между Land и Range Rover, причем без слепого поклонения одной лишь моде. Объем салона очень велик, и производитель распорядился им весьма толково. Спереди места предостаточно, посадка удобная, однако отсутствие задних дверей делает проход на комфортабельный задний диван довольно спорным, тем более что передние кресла не имеют механизма, одновременно откидывающего спинку и сдвигающего подушку вперед. Обзорность во все стороны прекрасная, вплоть до того, что Rancho воспринимается эдаким аквариумом на колесах, эксплуатация которого в тропиках могла бы стать сущим наказанием, если бы не специальные светозащитные пленки вроде Rexor, к которым заводскому руководству стоило бы присмотреться. Передние стекла опускаются полностью, а задние боковые — широко сдвигаются, не говоря уже о двух вытяжных дефлекторах по бокам в самой задней части.

Передние кресла штатно оснащены регулируемыми подголовниками, а задний диван складывается и полностью убирается вровень с полом. В итоге за считанные секунды образуется площадка длиной 2,11 метра и шириной 98 см, позволяющая обустроить удобное спальное место на двоих. Доступ в багажник обеспечен нижним металлическим бортом и большой верхней остекленной подъемной дверью без рамки. Благодаря высокой крыше полезная высота заднего проема достигает 1,06 метра, что позволяет загружать внутрь весьма громоздкую поклажу. Когда заднее сиденье находится в рабочем положении, доступная площадка пола под багаж составляет 1,06 метра в длину и 1 метр в ширину. Это уже внушительный объем, а перевозимые вещи можно скрыть от посторонних глаз полкой из двух шарнирных секций на уровне верхнего края спинки. Впрочем, стоит отметить, что исполнение этой полки пока выглядит крайне небрежным, не говоря уже о том, что ее тканевую обшивку не помешало бы заменить на моющийся пластик. В базовой комплектации предусмотрена и дополнительная багажная зона: конструкторы догадались дополнить трубчатым ограждением ступенчатый перепад крыши над передними сиденьями. Ограниченная таким образом площадка образует багажник на крыше, для которого завод указывает предельную нагрузку в 30 кг.

Передняя панель скомпонована грамотно. На ней есть в том числе суточный счетчик пробега и часы. Водитель и пассажир располагают открытыми полками-карманами под панелью, плюс сверху имеется перчаточный ящик, крышка которого образует еще одну нишу. Освещение мощное: галогенные фары H4 штатно дополнены двумя прожекторами дальнего света в переднем бампере, защищенными решетками. В качестве опции предлагаются два фароискателя на передних крыльях — также с защитными решетками и ручной регулировкой. Помимо приключенческого вида, эти фары реально помогают при чтении указателей или осмотре местности. Впрочем, было бы лучше, если бы они включались раздельно. Запасное колесо расположено сзади под полом. Для машины проселочного назначения это едва ли оптимальное решение. В списке стандартного оснащения также присутствуют фаркоп с шаром диаметром 50 мм и розеткой, а также стеклоочиститель с омывателем и обогрев верхнего заднего стекла.

ВЫВОДЫ

Модель Rancho стала для Matra и Simca грамотной разведкой боя на рынке, который в ближайшие годы наверняка будет расти. Одновременно эта машина служит удачным средством расширения гаммы обоих брендов с максимальным использованием уже имеющихся узлов. Такая машина должна заинтересовать три категории покупателей: одних привлечет антураж кузова, тогда как другие увидят в ней настоящий инструмент для побега от цивилизации. Третья категория потенциальных клиентов оценит Rancho как вместительный и экономичный универсал, идеально подходящий для провинции. Однако без опыта точно оценить назначение этой машины рискуют не суметь как дилеры, так и покупатели. Одни будут требовать от Rancho слишком многого... а другие — слишком малого! Как символ машина удалась: дело за малым — предложить опции, позволяющие действительно уверенно съезжать с асфальта. Без полного привода Rancho никогда не познает радостей сурового бездорожья, но преодолеть Сахару без поломок ей вполне по силам.

ДОСТОИНСТВА: Внушительный объем салона. Симпатичный дизайн. Удачный баланс подвески. Хорошая обзорность. Достойные ездовые повадки. Мощный свет. Богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Слишком длинная главная пара. Слабая тяга на крутых подъемах. Чрезмерно высокая степень сжатия. Тяжелый руль. Громоздкий задний свес. Неудобный проход на задний ряд. Небрежная полка багажника.

ВЗГЛЯД ИСПЫТАТЕЛЯ

Rancho не является настоящим внедорожником. Чтобы заслуживать подобное определение, машине не хватает полного привода или хотя бы блокировки дифференциала, которая позволила бы улучшить тяговые возможности. Из-за поперечного расположения двигателя и трансмиссии мощность едва ли когда-либо удастся передать на задние колеса, если только не рассматривать разработку гидравлической или даже электрической системы привода. Кроме того, самоблокирующийся дифференциал на переднеприводной машине сложен в настройке и малоприятен в эксплуатации, тогда как принудительная блокировка дифференциала почти неизбежно приводит к тяжелым поломкам при умелом или неумелом обращении.

При приводе на одну ось передние ведущие колеса обычно дают преимущество на равнине и спусках при езде по льду, снегу и песку. В то же время передний привод разгружает ведущие колеса на подъеме, как только водитель добавляет газ, и этот недостаток проявляется на любом покрытии, ставя Rancho в заведомо проигрышное положение по сравнению с альтернативными компоновками. Дорожный просвет позволяет вполне нормально рассчитывать на движение по пересеченной местности. За доплату предлагается защита силового агрегата и топливного бака. Впрочем, щит двигателя, состоящий из двух продольных лыж, недостаточен. Его требуется дополнить перфорированным листом или прочной мелкоячеистой сеткой, защищающей от летящих камней. Задний свес увеличивает вместительность салона, но заставляет тщательно продумывать схему загрузки, так как масса оказывается сконцентрирована перед задней осью. Этот же свес создаст помехи при выезде из брода или рва. Кроме того, висящая снизу запаска будет легко цеплять за грунт, и ее придется переносить, а поперечный глушитель тоже станет уязвимым элементом.

Слишком длинная главная пара, изъяны которой я отмечал при езде по шоссе, вне асфальта усугубляет ситуацию: первой передачи уже не хватает для плавного трогания на подъеме — как и для уверенного движения вперед, — стоит крутизне хоть немного вырасти или загрузить машину. Для автомобиля, рассчитанного на возможные путешествия по странам третьего мира, степень сжатия 9,5 неприемлема. Высокооктановый бензин есть далеко не везде, и мотор для приключений обязан переваривать обычный бензин, что обычно требует степени сжатия ниже 8,5. В любом случае постепенный отказ от понятий налоговой мощности должен подтолкнуть Simca к использованию на этой модели двигателя рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров с прежней мощностью, но с куда более благоприятной характеристикой крутящего момента.

Что касается оснащения, безрамочная верхняя дверь багажника вызывает опасения, и ее оперативная замена в случае поломки за пределами Франции наверняка станет проблемой. За доплату предусмотрены легкосплавные диски, однако, в отличие от эксплуатации на асфальте, здесь лучше было бы оставить диски умеренной ширины — например, 5 дюймов, — чтобы их закраины были надежно защищены пухлыми боковинами высокой шины. К слову, предлагаемые для Rancho шины Pirelli достаточно прочны для каменистых участков и твердого грунта, вполне широки для песка, но снег, рыхлая земля и грязь им подходят плохо. На пыльных грунтовках незакрываемые задние дефлекторы не позволят создать в салоне избыточное давление и будут только способствовать проникновению пыли.

Опоры силового агрегата кажутся чересчур мягкими для жесткого проселка, о чем свидетельствуют следы, оставленные защитным кожухом распределителя зажигания на радиаторе, хотя в статике между ними остается расстояние в несколько сантиметров. В то же время общая прочность платформы и элементов подвески представляется достаточной для регулярной езды по разбитым грунтовкам. Это суждение, за отсутствием тестов, не распространяется разве что на гребенку. С двумя седоками на борту полезная нагрузка достигает полных 360 кг, что позволяет рассчитывать на 1000 километров полной автономности — включая экипаж и все запасы!

ЖЕНСКИЙ ВЗГЛЯД

Ошибись история на пару веков, и Мария-Антуанетта, покидая Версаль, непременно выбрала бы Rancho для поездок в Малый Трианон. Причем садиться в машину она могла бы прямо в пышном парике — над головой в Rancho запаса с избытком. Даже в кузовных цветах вроде красного «Команч» или бежевого «Исфахан» машина остается «зеленой», идеально попадая в единый тренд моды и экологии.

Будучи автомобилем для проселков, но никак не для сурового бездорожья, с первого же взгляда она манит сбежать на лесные тропы, промчать по заросшим мхом просекам или прокатиться по сухому руслу горной речки. Передок с защищенными сеткой фарами, мощным фартуком, желтыми фароискателями на крыльях и дополнительными прожекторами дальнего света убедительнее любых слов намекает на приключения. Это впечатление лишь усиливается широким поясом из черного некрашеного пластика по низу кузова, защищающим от щебня и сколов. В ступенчатом перепаде крыши оборудован встроенный багажник, который так и просит загрузить рюкзаки и снаряжение для похода. Силуэт получился породистым и подтянутым — всё это выглядит весьма симпатично, динамично и вдобавок эстетично.

Главное разочарование подстерегает при открытии двери. Не считая грубоватого щелканья реле указателей поворота, салон оказался слишком банальным и обыденным. Разумеется, сидеть удобно, а подголовники отличаются ровно той жесткостью, какой от них ждешь. Но бежевый кожзам обшивки едва ли войдет в историю автомобильного стиля. В машине, созданной для суровых испытаний, полку багажника (очень нужная опция) обтянули ковром песчаного цвета! Абсурдное решение. Для дальних вылазок и поездок выходного дня в салоне нет ни толковых органайзеров, ни вместительных лотков. Две скромные полки да перчаточный ящик с верхней крышкой, а сзади и вовсе ничего — как-то бедно... Если только разработчики, перефразировав ту же безрассудную Марию-Антуанетту («Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные!»), не решили: «Раз у них нет карманов, пусть складывают вещи в сумки от Вюиттон!».

Руль хорош собой и приятен на ощупь благодаря пухлому ободу. Увы, передняя панель расстраивает унылой классической компоновкой, а рычаг коробки передач не затерялся бы и в сугубо утилитарном развозном фургоне. Невольно начинаешь жалеть об отсутствии хотя бы капли нарочитой грубости и сельского духа: тентовой ткани, мешковины, сетчатых карманов (недорогое решение для хранения), промасленного холста или даже матовой краски на панели и дверных картах, на которой можно было бы писать мелом, как на школьной доске в детстве. Будем надеяться, что со временем всё это появится. Ибо у Rancho, как мне кажется, есть будущее. В управлении она так же проста, как и модель 1308, с которой делит мотор. Несмотря на внушительные 4,31 метра длины, машина маневрирует и паркуется без лишних усилий. Тормоза работают понятливо, а подвеска отличается завидной выносливостью. Я гоняла ее по лесной глуши с гигантскими колеями, преодолевала бревенчатые переезды, каменистые осыпи и пыльные, разбитые проселки. Автомобиль стойко перенес все невзгоды, причем ямы он проглатывает даже охотнее, чем бугры.

На автомагистрали машинка бежит резво и после разгона легко держит 140 км/ч. Но стоит перешагнуть за 120 км/ч, как в салоне начинается настоящий концерт, где ведущую партию исполняют духовые инструменты в лице вытяжных дефлекторов вентиляции, а сзади доносится ритмичный металлический скрип и дребезг. Не имея возможности проверить машину с полной загрузкой и забитым багажником на крыше на дорогах Дордони, воздержусь от категоричных суждений. Однако резкий боковой ветер на северной трассе заставил с неприятным сюрпризом отметить ощутимую парусность кузова. Было бы опрометчиво принимать Rancho за то, чем она не является — например, за Land Rover или Toyota Land Cruiser, чью дуэль разбирали на этих страницах пару недель назад. Завод на это и не претендует, но покупатель может сбиться с толку, настолько убедительно выглядит этот дикий внедорожный антураж.

Созданный в спешке, Rancho не лишен детских болезней: глубоко упрятанный масляный щуп с черным наконечником, по которому практически невозможно определить уровень масла, сдвинуть задние стекла можно только богатырским усилием, проход на задний ряд оставляет желать лучшего, а россыпь из трех ключей с трудом подбирается к соответствующим замкам. Впрочем, стоило пробиться (оставив пару ногтей и сбив кожу) к секретам трансформации задней части салона, как в распоряжении оказывается колоссальные 2200 дм³ объема. Переезды, перевозка грузов, кемпинг и дальние путешествия теперь на расстоянии руки. В непогоду или при встрече с недоброжелателями салон достаточно просторен, чтобы заменить палатку. Или соблазнить сельского джентльмена и фермера, успевших пресытиться традиционными универсалами. — Марианн АНТУАН, Флоранс РЕМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ