Журнальный тест 1992 Opel Omega A Caravan Irmscher C 40 E (I6, 4.0 л, 272 л.с., 395 Нм), Opel Omega A Mantzel M 4.0-24V (I6, 4.0 л, 288 л.с., 431 Нм), Opel Omega A Caravan Project Opel (I6, 3.0 л, турбо, 350 л.с., 490 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста-сравнения Opel Omega Caravan Irmscher C 40 E, Opel Omega Mantzel M 4.0-24V, Opel Omega Caravan Project Opel от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 25, 1992.

ВЕРНЕР — БЕЗ КОМПРОМИССОВ

Хотя Opel Omega с мотором в 204 л.с. и без того считается весьма динамичной машиной, тюнеры уделяют особое внимание именно шестицилиндровому двигателю: Irmscher и Mantzel предлагают четырехлитровые агрегаты мощностью 272 л.с. и 288 л.с., а Project Opel — наддувный вариант на 350 л.с.

Не без доли скепсиса относительно мощных заднеприводных машин Марко Вернер отправлялся на сравнительный тест Omega на малом круге Хоккенхаймринга: «Вообще-то на дорожных машинах я привык исключительно к переднему приводу». Однако напомнив себе, что на его болиде Формулы-3, на котором он завоевал вице-чемпионский титул в предпоследнем сезоне, ведущими тоже являются задние колеса, он сначала осторожно, а затем все смелее начал нащупывать пределы возможностей среднеразмерных Opel мощностью до 350 л.с.

Прежде всего Irmscher C 40 E, построенный на базе Omega Caravan, пришелся ему по душе высокой плавностью и культуры работы мотора. C 40 E с оформлением передка от Opel Senator несет под капотом шестицилиндровый двигатель, расточенный с трех до четырех литров рабочего объема и разработанный совместно со специалистами Opel из Рюссельсхайма. В усиленном блоке установлен коленчатый вал с ходом поршня 88 миллиметров — на 18,2 миллиметра больше, чем у серийного трехлитрового мотора. К этому добавилось увеличение диаметра цилиндра с 95 до 98 миллиметров — и получился 3983-кубовый флагман линейки Omega. Облегченные поршни с выемкой в днище (432 грамма вместо 494) и двенадцать противовесов коленвала обеспечивают машине исключительно ровный ход, да и характер отдачи мощности производит сильное впечатление. Irmscher-Omega подхватывает уже с самых низких оборотов в районе 1500 об/мин и благодаря колоссальной тяге позволяет ехать в предельно ленивом режиме, практически не касаясь рычага коробки. Так, тестовый заезд на эластичность с 80 до 120 км/ч на пятой передаче универсал выполняет за достойные 10,7 секунды. В противоположном режиме — при динамичном разгоне с полным использованием всего рабочего диапазона оборотов — на разгон от нуля до 100 км/ч уходит лишь 6,5 секунды, что для 1630-килограммовой машины можно считать весьма почтенным результатом.

Особенно Марко Вернеру понравились настройки ходовой части: «Мне нравятся машины с легкой избыточной поворачиваемостью». Единственное, о чем он пожалел, — отсутствие более жестких стабилизаторов, «чтобы кузов не так сильно кренился в виражах».

Как ведет себя Omega с мягкими настройками шасси, продемонстрировала машина от тюнинг-ателье Project Opel, которая на Хоккенхаймринге воспринималась чересчур валкой. Однако отчасти это объяснялось и динамическими возможностями, которые обеспечивает трехлитровый турбомотор максимальной мощностью 350 л.с. (стоимость доработки двигателя — 24 500 марок). Примерно с 2500 об/мин давление наддува (максимум 0,55 бара) нарастает мгновенно, и трехлитровый мотор со слегка пониженной степенью сжатия (9,1 вместо 10:1) под тихое шипение начинает мощно уходить вперед. Время разгона с места до 100 км/ч (6,1 секунды) сделало бы честь и чистокровным спорткарам. По эластичности наддувный Opel и вовсе оставляет позади Irmscher-Omega, который в этой дисциплине тоже далеко не промах. На ускорение с 80 до 120 км/ч на пятой передаче ему требуется всего 9,5 секунды. Ходовая часть Project Opel в повседневной эксплуатации показала себя вполне убедительно, без серьезных потерь в комфорте. Впрочем, 17-дюймовые колеса увеличивают усилие на руле почти так же ощутимо, как и 18-дюймовые на Irmscher. В условиях ежедневных поездок особенно досаждал высокий расход топлива, который легко зашкаливал за 20 литров на 100 километров.

Подобный аппетит оказался совершенно не свойственен третьему участнику теста, хотя он обеспечивает аналогичные показатели динамики. В замере максимальной скорости Mantzel-Omega и вовсе показала себя самой быстрой, развив 273 км/ч. Разгон до 100 км/ч занял 6,2 секунды, а замер эластичности показал ровно девять секунд при ускорении со 80 до 120 км/ч на пятой передаче. Силовой агрегат, созданный в мастерской Гюнтера Мантцеля под красноречивым названием «Цум Айзенхаммер» в Оберхаузене, воплощает подход классического тюнинга: расходы на специальный коленчатый вал с ходом поршня 90 миллиметров, кованые поршни KS в расточенном до 94,5 миллиметра блоке, а также доработку головки блока с новыми каналами и клапанами суммируются в мотор стоимостью 19 800 марок и мощностью 288 л.с. Его максимальный крутящий момент заявлен на отметке 431 Нм при 4000 об/мин (у серийной версии — 270 Нм при 2700 об/мин). В Mantzel-Omega Марко Вернера больше всего восхитил нейтральный характер управляемости: «Даже на провокационный сброс газа Mantzel реагирует с абсолютной покорностью, а это для водителя, пожалуй, самый ценный запас безопасности, который только можно представить».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ