Журнальный тест 1991 BMW E36 325 td (I6, 2.5 л, 115 л.с., 222 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW E36 325 td от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 26, 1991.

МОЛНИЯ НА ТЯЖЁЛОМ ТОПЛИВЕ

Новая дизельная версия в третьей серии BMW — это гораздо больше, чем просто формальная обязанность в рамках модельной политики. Она предстает убедительной альтернативой бензиновым модификациям.

Если уж брать BMW, то почему именно с дизелем? Марка, преданная динамичному перемещению, неизбежно сталкивается с определенными сложностями, предлагая мотор на тяжелом топливе — пусть даже исключительно из имиджевых соображений. Покупатели третьей серии это подтверждают: в прошлом лишь 2.6 процента отдавали предпочтение дизелю. У конкурента в лице Mercedes 190 доля дизельных версий достигает 27.5 процента. И все же в новой третьей серии снова присутствует дизельная модификация, причем, как показывает практика, по вполне веской причине. Дизельные двигатели перестали быть такими, как прежде, и уж тем более переработанный вариант шестицилиндрового мотора BMW, который в новой третьей серии преподает соответствующий урок всем скептикам.

Всеобъемлющая модернизация включает в себя, помимо прочего, незначительное увеличение рабочего объема с 2443 до 2498 куб. см. К этому добавляется усовершенствованная управляющая электроника, обеспечивающая необходимый прогресс по части чистоты выхлопа и плавности работы. Окислительный нейтрализатор и система рециркуляции отработавших газов входят в базовую концепцию и помогают выполнять так называемые нормы Тёпфера, регулирующие выбросы сажи. Модель 325 td обладательницей льготного налогового статуса как экологически чистый автомобиль.

Впрочем, по отдаче и крутящему моменту этот шаг вперед с ходу незаметен. Пиковое значение в 115 л.с. соответствует предшественнику, да и максимальный крутящий момент в 222 Нм на первый взгляд не выдает каких-либо улучшений. Лишь частота вращения коленвала, при которой он достигается — 1900 об/мин вместо прежних 2400 об/мин, — указывает на то, что характер отдачи силы должен был выиграть. Практика это подтверждает, пусть и косвенно. Тот факт, что динамические характеристики находятся примерно на уровне предыдущей модели, хотя более крупный кузов новой третьей серии взвалил на дизель дополнительные 60 кг массы, говорит в пользу определенного прироста тяги. Коронную дисциплину, разгон от нуля до 100 км/ч, 325 td выполняет за 11.4 секунды, что вполне прилично, хотя и не выдерживает сравнения с чуть более доступной по цене 320i. Бензиновая версия мощностью 150 л.с., которая дешевле на 600 марок, справляется с той же задачей за 8.9 секунды.

Однако впечатление обманчиво. Оценивать динамические качества турбодизеля по подобным престижным цифрам означало бы не замечать реальности. Ведь в реальной жизни он покоряет такой напористой отдачей мощности, которая позволяет легко смириться с недостающими лошадиными силами. Уверенная тяга с самых низких оборотов — его главная сильная сторона, выгодно отличающая его от высокооборотистых, но вялых на низах 16-клапанных бензиновых моторов марки. Показатели эластичности — а речь идет об ускорении на четвертой и пятой передачах — оказываются куда ближе к истине. Диапазон от 80 до 120 км/ч, характерный для обгонов, 325 td на пятой передаче проходит за 14.4 секунды. Более мощная и с существенно более «короткой» трансмиссией 320i делает это не быстрее, но требует куда более высоких оборотов.

Именно этот мощный и одновременно низкооборотный напористый разгон и вызывает в этой BMW фирменное удовольствие за рулем. Это может не иметь ничего общего со спортивным темпераментом, но тем более связано сберегающим нервы спокойствием. Сюда же относится и тот факт, что даже при быстром движении по автобану со стороны силового агрегата не возникает никакой суеты.

Для скорости 160 км/ч мотору достаточно 3700 об/мин (у 320i — 4800 об/мин), и даже своей максимальной скорости дизель с «длинной» трансмиссией достигает на весьма чинных оборотах. Скорости 198 км/ч соответствуют 4600 об/мин, что благодаря щедрому крутящему моменту не требует чересчур долгого разгона. Меньшие обороты у дизеля, как известно, не обязательно означают меньший шум. Но и здесь BMW демонстрирует, что пришло время выбросить устаревшие представления за борт. Модель 325 td работает не громче своих бензиновых сестер, а скорее даже немного тише. На 160 км/ч уровень шума в салоне составляет скромные 75 децибел, причем доминируют аэродинамические шумы. Дизельную природу лишенного вибраций шестицилиндрового мотора проще всего распознать на холостом ходу и в режиме принудительного холостого хода на высоких оборотах, однако и тогда он не досаждает звуком.

На фоне этих качеств главное достоинство любого дизеля — его превосходная экономичность — воспринимается едва ли не как приятный бонус. 9.3 литра на 100 километров расходовала 325 td в среднем за время теста, то есть на два-три литра меньше шестицилиндровых бензиновых машин. При сдержанной езде можно уложиться и в 8.5 литра. Тем не менее стоит отметить, что дизель BMW не относится к числу самых бережливых представителей своего класса. Впрочем, это не меняет того факта, что 325 td на дизельном ландшафте пока выступает практически вне конкуренции. Сравнимого сочетания шестицилиндрового турбодизеля и компактного кузова сейчас не найти — даже у Mercedes, где аналогичный 190 D 2.5 Turbo довольствуется одним цилиндром меньше, но стоит на 5000 марок дороже.

Тот факт, что эта BMW, за исключением дизельного мотора, остаётся такой же третьей серией, как и любая другая, только добавляет ей привлекательности. Меры по устранению начальных детских болезней качества в новой третьей серии, судя по тестовой машине, приносят плоды. Во всяком случае, по этой части она оставила то благородное впечатление, которого ждешь при весьма солидном ценнике.

В остальном же именно утонченность общей доводки делает 325 td стоящей своих денег покупкой. Здесь нет ни тугого переключения передач, ни дерготни в трансмиссии, ни ударов от смены нагрузок при нажатии на газ из-за излишне мягких опор двигателя — то есть всех тех типичных сопутствующих явлений, присущих конкурентам. Высокое искусство настройки демонстрирует и шасси. Чувствительное рулевое управление, легкие повадки на дороге и плотно демпфированная подвеска, уверенно отрабатывающая дефекты покрытия, типичны для BMW — у дизеля ничуть не меньше, чем у бензиновых моделей. С этой точки зрения даже высокий на первый взгляд ценник выглядит вполне оправданным, тем более что на оснащении не экономили. Усилитель руля, АБС и центральный замок уже входят в цену 43 000 марок. Итог: остается все меньше причин не покупать дизель. — Вольфганг Кёниг

ВЫВОДЫ

Кузов: Компактный, качественно собранный кузов с достаточным запасом пространства, функциональное оснащение, отличные кресла, ощутимые аэродинамические шумы.

Силовой агрегат: Культурный шестицилиндровый дизель, хорошая эластичность, достаточные динамические показатели, растянутый суммарный передаточный ряд, легкое и точное переключение передач.

Шасси: Отличная курсовая устойчивость, нейтральный баланс в поворотах, выраженная понятность и послушность в управлении, точное рулевое управление, высокий комфорт подвески, стойкие к перегреву тормоза.

Экономичность: Приемлемая переплата за дизельный мотор, в целом высокая цена, относительно высокий для дизеля расход топлива, доступные расходы на содержание

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 43 000 марок

Цена протестированного автомобиля: 48 960 марок;

Серийное оснащение: антиблокировочная система тормозов, наружные зеркала заднего вида слева и справа с электрорегулировками, тахометр, пятиступенчатая механическая коробка передач, гидроусилитель руля, передние ремни безопасности с регулировкой по высоте, атермальное остекление по кругу, центральный замок;

Дополнительное оснащение (в марках): подушка безопасности водителя 1630, четырехступенчатый автомат 3000, электростеклоподъемники* 1050, круиз-контроль 400, кондиционер* 3080, задние подголовники* 270, легкосплавные диски* 1803, окраска металлик* 1050, сдвижной/подъемный люк в крыше с электроприводом* 1760, подогрев передних сидений 600, самоблокирующийся дифференциал с коэффициентом блокировки 25% 920;

* входит в стоимость тестового автомобиля.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ