Журнальный тест 1991 Subaru Legacy 1.6/1.8 GL (B4, 1.6 л, 95 л.с., 123 Нм / B4, 1.8 л, 103 л.с., 147 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Subaru Legacy 1.6/1.8 GL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 973, Март, 1991.

SUBARU LEGACY 1.6 / 1.8 GL

В корпорации японских автопроизводителей Subaru можно считать элементом сюрреализма, ведущем постоянную борьбу с общепринятыми ценностями. Впрочем, никогда не выходя за рамки здравого смысла. И Subaru Legacy — очередное тому подтверждение.

Конек Subaru известен куда больше, чем сама марка. Как всем прекрасно известно, речь идет о оппозитном двигателе. Будучи автомобильным крылом концерна Fuji Heavy Industries, Subaru принадлежит к числу тех, кто поднимал моторизацию японского среднего класса в послевоенные годы. Так, Subaru 360 с задним двухцилиндровым двухтактным мотором стала для Японии тем же, чем Fiat 500 был для среднестатистического итальянца. Уже в 1966 году седан 1000, также именовавшийся FF1, получил оппозитную четырехцилиндровую «четверку», которую быстро сменили поколения Leone (седан, универсал и купе) с увеличенным рабочим объемом (1.3 и 1.6 литра при сохранении того же хода поршня в 60 мм). Дальнейшее у всех на памяти: Leone (Серия L) предлагалась с 1.8-литровым мотором — атмосферным и с наддувом, после чего постепенно сошла со сцены, уступив место более амбициозной модели Legacy, поднявшейся на ступеньку выше в классе. Появление последней совпало с полной модернизацией всей линейки оппозитных «четверок». Сегмент микролитражек — Rex, Mini Jumbo — и городских компактов — Justy — развивался параллельно, последовательно переходя на двух-, трех- и четырехцилиндровые четырехтактные моторы. Это лишь доказывает, что производитель микролитражек так и не смог уйти от японских реалий: сначала требовалось обеспечить доступным транспортом широкие массы трудящихся с только зарождавшейся покупательной способностью, а затем пришлось спешно переосмысливать антикризисный компакт — единственный инструмент для перемещения по забитой дорожной сети.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Год назад, перед выходом свежей линейки на европейский рынок, перед импортером встала дилемма: осваивать ли рынок дальше, в более емких, прибыльных и престижных сегментах, или закрепиться на нижней ступени гаммы с Justy, которая продается сама собой? С учетом того, что привлечь публику брендом с настолько размытым имиджем, как Subaru, — задача не из легких. Внедряться в более высокий сегмент было рискованно, ведь для рядового европейца эта марка до сих пор ничего не значила. Активные имиджевые кампании принесли известную популярность, которую, впрочем, трудно оценить или измерить в цифрах: участие в ралли, поставка моторов для F1, рекорды на выносливость... Не стоит забывать, что марка с шестью звездами на эмблеме (по одной на каждое подразделение Fuji) позиционирует себя и как давнего приверженца полного привода — сначала подключаемого, затем постоянного. Отсюда и теплый прием в Швейцарии и Австрии. Чтобы подкрепить дебют Subaru Legacy, требовались шаги, более близкие к рядовому автомобилисту. Поэтому бельгийский дистрибьютор взял на себя инициативу расширить семейство Subaru Legacy вниз, потребовав 1.6-литровый мотор, не предусмотренный заводом. Это был ответ на четкий запрос поклонников марки, настолько напуганных налоговым гнетом, что при выборе машины они смотрели исключительно на сумму ежегодного дорожного сбора. К тому же хотелось предложить отлично оснащенный седан классом выше среднего за полмиллиона, зная, что японские семейные машины с ценником около миллиона продаются вяло. За год продаж 1 005 Subaru Legacy нашли своих покупателей у нас только в версиях 1.8 с карбюратором и 2.2 с распределенным впрыском.

Это 31% от общего объема поставленных Subaru, что превзошло самые оптимистичные прогнозы. Что касается остальных, две новые базовые модификации (1.6 с карбюратором и 1.8 с центральным впрыском и катализатором) верны фамильной особенности — оппозитному мотору, выгодному с точки зрения понижения центра тяжести, и дверям без оконных рамок. Наконец, Subaru избавилась от своей привычки выводить стояночный тормоз на передние колеса, но заботливо сохранила специфическое рокочущее звучание оппозитников, которые по-прежнему рычат, словно мастифы.

ДВИГАТЕЛЬ

Наряду со стилистическо-архитектурными решениями, оппозитный мотор представляет собой главную достопримечательность этого седана, внешне столь благоразумного. При первом же повороте ключа зажигания он оживает с бурчанием, будто в выпуске застрял крупный кот. Характерный приглушенный рокот такой механики убаюкивал целые поколения водителей VW Coccinelle с 50-х по 80-е годы. И ничуть им не мешал. Напротив, об этом металлическом плеске вспоминают с замиранием сердца. А что дальше? Оппозитники Porsche и сегодня дерзко рявкают при каждом нажатии на акселератор, оставаясь объектом поклонения. Не забудьте и Alfa с ее 33-й моделью, исполняющей ту же партию в миноре. Subaru повезло меньше: японский оппозитник воспринимают скорее как экзотику. Такое техническое решение здесь превращается почти в коммерческое препятствие. Некоторым дилетантам кажется, что мотор троит, другие предпочитают ничем не обоснованную критику, утверждая, что нужно обладать сильным чувством нелепости, чтобы любить эту мелодию. Нам же кажется, что его «бррр» вместо обычного «вррум» — лишний повод проникнуться к нему уважением за смелость быть непохожим. Настоящий подвиг для «японца»! Или безрассудство? Как бы там ни было, появление 2-литрового турбомотора DOHC мощностью 220 л.с., призванного возглавить гамму Subaru Legacy, пошатнет устоявшиеся стереотипы. А ведь скорое производство купе SVX с 3.3-литровой оппозитной «шестеркой» о 24 клапанах мощностью 250 л.с. задаст такой тон и шик, что заставит умолкнуть любые несправедливые толки.

Вернемся к базовому мотору Subaru Legacy — 1.8-литровому агрегату (1820 см³), от которого происходят все новые блоки. С его ходом поршня 75 мм началось семейство оппозитников EJ. Так появились EJ 18, 20/20 turbo (не поставляемые к нам) и 33 (предназначенный для спортивного купе SVX). Единственное исключение: EJ 16 (1597 см³) предпочел удлинить шатуны при уменьшенном до 65.8 мм ходе поршня, чтобы сохранить диаметр цилиндра от EJ 18 (87.9 мм). Единственное, что связывает серию EJ со старыми EA от Серии L, — это полностью алюминиевое литье. Во всех остальных технических решениях они разнятся: нижний распредвал с шестеренчатым приводом уступил место двум распредвалам SOHC (по одному на каждый ряд цилиндров), приводимым единым зубчатым ремнем. На моторах 2.0 и 3.3 литра применили уже схемы DOHC. Перекомпоновка газораспределительного механизма была обусловлена внедрением головок с 4 клапанами на цилиндр: на моторах SOHC клапаны наклонены под углом 30° и приводятся через коромысла, а на DOHC они образуют V-образный угол 52° с прямым воздействием кулачка на клапан. Гидрокомпенсаторы положены всем без исключения. Нововведение для 1.8-литрового мотора — переход на одноточечный впрыск, тогда как 1.6-литровый доступен только с карбюратором. Моновпрыск позволил первому получить два регулируемых трехкомпонентных катализатора и сохранить отдачу на уровне предшественника с карбюратором (который остается в прайс-листах) — 103 л.с. при 6000 об/мин и 147 Нм при 3200 об/мин. Достойно для системы с одной форсункой. Второму (1.6 литра) оставили старый добрый двухкамерный карбюратор, поэтому системы очистки он лишен: 94 л.с. при 6400 об/мин и 123 Нм при 3200 об/мин. Скромные показатели. Впрочем, 1.6 выдает не менее 120 Нм в диапазоне от 2750 до 4200 об/мин, а 1.8 — не менее 130 Нм от 2500 до 4800 об/мин. Реальность подтверждает сухость цифр: наши оппозитники неохотно раскручиваются, не будучи при этом совсем уж вялыми... но и высокой эластичностью не отличаются. Эдакие смирные силачи. Характер, прямо скажем, не вполне естественный для многоклапанников.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наши 16-клапанные оппозитники звёзд с неба не хватают. К такому же выводу приходишь после заездов с секундомером. Посредственность полученных результатов вполне соответствует назначению этих семейных машин и скорее отвечает ожиданиям от классических моторов с 2 клапанами на цилиндр. Так что же здесь «16 valve» — суровая необходимость или просто дань моде? 136-сильная Subaru Legacy 2.2 точно так же оставила нас в некотором замешательстве. Придется дожидаться оппозитников с двумя распредвалами на каждую головку (Subaru Legacy 2.2 Turbo и SVX), чтобы вновь рассчитывать на бодрый разгон за рулем Subaru. Но это не повод отвлекаться от результатов 1.6 и 1.8. Они неоднозначны как в разгоне с места, так и при ускорении на передачах — не потому, что моторам не хватает тяги на низах, а скорее потому, что они не проявляют никакого рвения добираться до верхов тахометра. Впрочем, раскрутившись до предела рабочего диапазона, они уверенно держат темп без неприятного надрыва. Поэтому мы не будем перебирать все показанные результаты, они слишком обыденны. Разве что отметим: версия 1.6 могла бы показать себя лучше с менее задумчивым карбюратором. И наоборот, впрыск на 1.8 обеспечивал ровный и уверенный подхват, пусть и без ураганной динамики.

РАСХОД ТОПЛИВА

Последние турбоверсии 1.8-литрового мотора прежнего поколения (Leone, Coupé XT) не слишком помогли марке завоевать авторитет по части экономичности. Те моторы отличались отменным аппетитом, создавая впечатление, будто лежачие цилиндры питаются сами по себе, самотеком, даже не всасывая бензин из магистрали. Судя по всему, атмосферные моторы семейства EJ расходуют меньше топлива, чем их собратья серии EA на Leone. Но прогресс в экономии заметнее на 1.8 с моновпрыском, чем на 1.6 с карбюратором. Более высокий удельный расход топлива у мотора 1597 см³ легко объясняется падением степени сжатия из-за укороченного хода поршня при неизменном диаметре цилиндра от 1820 см³. Более короткая главная пара и специфическая работа карбюратора делают свое дело. Впрочем, холодный пуск никогда не вызывает проблем, а прогрев происходит быстро. В конечном счете, и в том, и в другом случае рассчитывать на расход сильно меньше 9 л/100 км без применения ухищрений в стиле эко-ралли бессмысленно. С другой стороны, отметка в 12 л/100 км достигается быстро, стоит стрелке спидометра начать активный отсчет. Хотя и без особого фанатизма, как мы уже убедились.

ТРАНСМИССИЯ

Обе сестры используют одинаковую 5-ступенчатую механическую коробку передач с той лишь разницей, что больший крутящий момент мотора 1.8 позволил сделать главную передачу более длинной. Если крутить мотор до красной зоны, версия 1.6 развивает на первых четырех передачах ту же скорость, что и 1.8 при срабатывании отсечки. Разница проявляется на повышающей 5-й передаче, где 1.6 едва удается превзойти результат 4-й (172 км/ч), тогда как 1.8 с впрыском пользуется запасом момента, чтобы разогнаться на 5-й до 187 км/ч. Отметим, что последняя доступна (как, впрочем, и 1.8 с карбюратором) с полным приводом, оснащенным межосевым дифференциалом с вискомуфтой блокировки. В этом случае версия 1.8 получает «короткую» главную пару от 1.6. Наконец, 4-ступенчатый автомат предлагается за доплату в 45 000 бельгийских франков (с НДС) для переднеприводной 1.8 с кузовом седан или 5-дверный универсал. Либо устанавливается штатно на полноприводные версии исключительно в исполнении Touring-Wagon (универсал с приподнятой крышей). Последняя комбинация требует установки гидравлической многодисковой муфты с электронным управлением взамен вискомуфты. Как и на 2.2 GX Auto, здесь происходит переход от фиксированного распределения момента 50/50 по осям к переменному. Возвращаясь к переднеприводным версиям: привод коробки передач оказался точнее и приятнее, чем те, с которыми нам приходилось иметь дело на полноприводных Subaru Legacy.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Серийный гидроусилитель на моторах объемом 1.6–1.8 литра — единственный повод для радости, который может подарить руль Subaru Legacy. Посколько это маленькое удовольствие доступно каждый день, умалять его значение не стоит. Особенно если добавить к этому удобству регулировки рулевой колонки и водительского кресла по высоте. Наконец, трехспицевый руль отлично ляжет в руки, а степень усиления и передаточное отношение (3,3 оборота от упора до упора) не смазывают желаемую траекторию.

ТОРМОЗА

В тормозной системе разница между 2.2 GX с серийной АБС и остальными Subaru Legacy, которым эта система не положена даже за доплату, прослеживается четче. На базовых версиях двухкамерный вакуумный усилитель уменьшен на дюйм, а задние дисковые тормоза уступили место барабанным. Но регулятор тормозных сил и передние вентилируемые диски сохранены. Учитывая возможности моторов 1.6 и 1.8, тормозную систему упростили не критично. Напротив, она демонстрирует высокую стойкость к перегреву и соответствует любым дорожным ситуациям. Кроме того, в отличие от Leone, стояночный тормоз больше не удерживает передние колеса. И это не единственная причина, почему переднеприводная Subaru Legacy охотнее заходит в крутой поворот... Завершим этот раздел техническим курьезом, настоящей редкостью, ведь прежде подобную систему использовали разве что автомобили Studebaker. Речь идет об устройстве Hill Holder, которое с помощью шарикового клапана механически запирает тормозную магистраль задних колес на время трогания на подъеме. Как только педаль сцепления полностью отпущена, задние барабаны разжимают свои объятия, позволяя чисто выполнить маневр, из-за которого начинающие водители обычно теряют всякое самообладание. Subaru — это еще и рука помощи бабушкам, которые при трогании в горку привыкли опираться на чужой капот.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Шасси выполнено по классической схеме для современного переднеприводника: стабилизатор поперечной устойчивости и стойки McPherson на треугольных поперечных рычагах спереди, два продольных рычага с двумя поперечными нижними тягами и амортизаторными стойками сзади. К этому стоит добавить специфическую компоновку оппозитных моторов, которые, будучи вынесены в передний свес перед ведущими колесами, служат единственным балластом, способным так низко опустить центр тяжести подрессоренных масс передней оси. Поэтому Subaru Legacy имеет хорошую загрузку передка и демонстрирует логичную недостаточную поворачиваемость, но без чрезмерных кренов и раскачки, несмотря на относительно мягкую подвеску. Понятный, предсказуемый и сговорчивый переднеприводный автомобиль. По традиции, поставляемые в Европу Subaru преодолевают свои первые десятки тысяч километров на шинах Michelin. Здесь версия 1.8 получила резину от 2.2 — ни много ни мало MXV2 185/70 HR 14. Более скромная 1.6 довольствуется MXL, которые на размер уже. Этого вполне достаточно, чтобы довести до совершенства хорошую от природы тягу Subaru, обеспечив соответствие манере езды и требованиям европейцев.

КУЗОВ

Для трехобъемного седана Subaru Legacy не отличается особой обтекаемостью. Коэффициент лобового сопротивления Cx равен 0.33, площадь передней поверхности — 1.97 м²: весьма средние показатели, характерные для всех японцев этого класса, за исключением Nissan Primera, которая, как известно, попыталась угодить европейцам по части аэродинамических критериев, принятых среди производителей Старого Света. Впрочем, это не помешало большой Subaru получить более утонченный силуэт, чем у многих конкурентов с пышными формами, якобы созданными для меньшего сопротивления воздуху. К тому же Subaru Legacy демонстрирует завидное равнодушие к боковому ветру, а ее грани не шумят под его порывами. Вместе с тем она обладает интересным дизайном, хотя облик и не назвать гармоничным. Ниспадающий капот над решеткой радиатора, зауженной на манер птичьего клюва, и восходящая подоконная линия, ведущая к грузному багажнику, наделяют ее специфической внешностью — недостаточно изящной, но достаточно своеобразной, чтобы притянуть взгляд. Главное — возможность оценить функциональные секреты и практичность такого кузова: спинка заднего сиденья, разделенная на три складывающиеся части, багажный проем в уровень с бампером, двери без оконных рамок. Последняя «экстравагантность», вполне в американском духе, создает иллюзию, будто открываешь дверь купе. При этом объем салона и удобства — как у настоящего седана. Дополнительные окошки за задними стойками еще больше увеличивают площадь остекления, наполняя салон светом. Описанный кузов обладает высокой жесткостью на кручение. Центральный замок с подсветкой в ключе, а также рычажки дистанционного открытия багажника и лючка бензобака воспринимаются как должные удобства. А пробка топливного бака привязана к горловине, словно у скаутской фляги. Заботливая машина, ничего не скажешь.

КОМФОРТ

Приглушенное бурчание оппозитного мотора — вещь на любителя. Оно никого не оставляет равнодушным, но и не утомляет: остряки даже утверждают, что мотор звучит как рядная «четверка», в выхлопную трубу которой забили теннисный мяч. Так или иначе, все сходятся во мнении, что его гул отлично заглушен! Эти децибелы абсолютно безвредны даже на высоких оборотах, а воспринимаешь их из уютных кресел под размеренное покачивание мягкой подвески.

ОСНАЩЕНИЕ

Карбюраторная 1.8 по-прежнему доступна в базовом исполнении DL. Версии 1.6 с карбюратором и 1.8 с впрыском существуют только в комплектации GL — с исчерпывающим набором оборудования по-японски. То есть без пробелов. Среди приятных мелочей отметим струйный омыватель фар даже на 1.6 и импульсный режим электростеклоподъемника водителя. Как и 2.2 GX, версия 1.8 GL доступна в двух других кузовных исполнениях: переднеприводный универсал или полноприводный универсал с приподнятой крышей (Touring). Последний оснащается практичной задней дверью с низкой погрузочной высотой, заслуживающей отдельного упоминания — с ней Subaru Legacy становится симпатичнее, практичнее и гармоничнее. Увы, отсутствие дизельных моторов не помогает Subaru сформировать привлекательный имидж и стать незаменимой для любителей дальних поездок.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Вот мы и подошли к главному: традиционная клиентура марки наезжает слишком маленький годовой пробег, чтобы укладываться в рекомендованные заводом интервалы замены масла (12 500 км, совпадающие с каждым ТО). Поэтому импортер решил удвоить частоту обслуживания: современное масло стареет и теряет свойства во время простоя машины ничуть не меньше, чем за часы работы двигателя. Что касается антикоррозийной защиты, японские производители уже некоторое время как подтянулись к западным стандартам. Так, 78% массы кузова приходится на оцинкованный лист. Наконец, репутация надежности моторов Subaru в рекламе не нуждается. Хотя мы и заметили легкие облачка сизого дыма на моторе 1.6. Они возникают исключительно в момент сброса оборотов сразу после резкого ускорения (например, при кручении промежуточных передач «в звон»). Объясняется это просто: в картере карбюраторных оппозитников Subaru нет устройства, препятствующего засосу масляных паров в головки блоков через вентиляцию. Сброс оборотов с высоких значений создает сильное разрежение в картере, способное протянуть масляную пленку в камеры сгорания через направляющие клапанов. Это похоже на нетренированного атлета, который от резкого вздоха поперхнулся... Никаких последствий ни для отдачи, ни для ресурса мотора это явление не несет. И причиной тому не износ направляющих. На версиях с впрыском и катализатором такого не происходит: там установлен противоотливный экран, доставшийся им в рамках экологического пакета. Эти машины очищены во всех смыслах — сизым дымом они не брызнут никогда...

ВЫВОДЫ

Неудачно притворившись оригинальной, Subaru Legacy адресована широкой публике, которая обходит ее стороной и обособляет лишь потому, что машина остается слишком специфической, чтобы раствориться в массе обычных семейных моделей. Если судить по ставке на оппозитный мотор и двери без рамок, она несет в себе кардинально иной технический багаж, даже не пытаясь использовать его для того, чтобы выделиться из толпы. Этот особый путь, недостаточно громко заявленный или неверно использованный, ставит крест на коммерческом успехе. Легко сказать, что 1.6/1.8 GL издают странный звук из-за отсутствия настоящей динамики. Будь динамика достойной, оппозитную «четверку» превозносили бы за второе рождение, а ее мелодию оправдали. Несправедливость не знает полумер! А главное, потребовались бы более веские аргументы, чем набор размытых достоинств без ярких черт. С этой точки зрения Subaru Legacy недостаточно поработала над экономичностью, которая оставляет вопросы. Стало лучше, чем раньше, но есть куда расти. Если выбирать, то 1.8 с впрыском предпочтительнее 1.6 с карбюратором — за счет более стабильной системы питания и меньшего удельного расхода топлива. Тот, кто решится на такую покупку, скорее всего окажется индивидуалистом, защищенным от вкусов соседей толстой броней равнодушия. То есть человеком, который читает нас не слишком часто...

ДОСТОИНСТВА: Оснащение и удобства. Комфортабельный и практичный седан. Неординарный мотор (оппозитный). Оригинальная компоновка. Колоритное звучание двигателя. Управляемость. Аккуратная сборка.

НЕДОСТАТКИ: Тяжелый подъем на высокие обороты. Задумчивый карбюратор (1.6). Высокий минимальный расход топлива. Свет фар мог быть лучше.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ