Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи Alfa Romeo 164 Pro-Car от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 20, 1988.
ЗАВОД ВИДИТ ВСЁ В КРАСНОМ СВЕТЕ
Аккурат к завершению постройки первого участника нового мирового чемпионата Pro-Car гоночную серию заморозили. Компания Alfa Romeo, разочарованная перспективой построить музейный экспонат, демонстрирует, как формульный инжиниринг упаковывается под кузовные панели серийной модели 164.
Самые изящные автомобильные идеи обычно заканчивают свой путь там, где билетеры в униформе отрывают контрольные талоны. В случае с Alfa Romeo 164 Pro-Car существует опасность, что они встанут не при входе на гоночную трассу, а перед дверями музея.
Заманчивая идея босса FOCA Берни Экклстоуна запрятать формульную начинку под внешне серийные кузова повседневных седанов пока привлекла лишь одного добровольца. Только Alfa Romeo, для которой спорт высоких технологий после перехода под крыло Fiat стал ощутимо ближе, загорелась азартом сыграть роль первопроходца в формуле силуэт-прототипов.
Другим фирмам гоночную серию Pro-Car до сих пор преподнести пытались примерно так же, как утилизацию ядерных отходов. Спортивная инстанция FISA пока удерживает палец над проектом Pro-Car в нейтральном положении, отложив окончательное решение о запуске формулы в долгий ящик предстоящего генерального конгресса. Едва ли это можно назвать удачной рекламой для вида спорта, требующего от автопроизводителей инвестиций уровня Формулы-1. О расходах на постройку машины Pro-Car руководитель спортивного отделения Alfa Джорджо Пьянта, 53 года, проливает горькие слезы: «Дорого, очень дорого, пожалуй, даже дороже, чем сама Формула-1».
Коренастый, плотно скроенный подстрекатель из Alfa Corse, ранее известный в гоночных департаментах Fiat, а затем Lancia такой же бесстрашной работой с педалью газа, как и резкими выступлениями перед подчиненными, нашел в проекте Pro-Car общий язык с его идейным вдохновителем Экклстоуном. И хотя обе стороны отрицают, что при первом выходе Pro-Car лиры пересчитывались в фунты, можно с уверенностью полагать: Экклстоун создал для себя солидный финансовый фундамент. Ведь вовсе не случайно все работы по углепластиковому шасси Alfa 164 Pro-Car, включая изготовление деталей подвески, выполнялись на мощностях Brabham. А Brabham — это компания Берни Экклстоуна, у которой после ухода из Формулы-1 освободились абсолютно все производственные ресурсы.
Насколько близко Pro-Car подбирается к пределу Формулы-1, показывает один лишь взгляд на технический регламент, составленный Экклстоуном. К этой гоночной серии должны допускаться лишь машины массой не менее 750 килограммов, оснащенные 3,5-литровыми моторами, соответствующими формульному регламенту будущего года. При этом внешние формы гоночных болидов должны повторять дизайн крупносерийных автомобилей. Коротко говоря: легкие, быстрые гоночные машины без аэродинамических и систем контроля тяги Формулы-1. Ведь размеры шин и колесных дисков, само собой, тоже строго ограничены.
На какую динамику способен болид Pro-Car, продемонстрировал тест-пилот Alfa Риккардо Патрезе, связанный в этом проекте контрактными обязательствами, проведя три демонстрационных круга перед Гран-при Италии. Когда-нибудь этот боевой крест перед публикой войдет в историю автоспорта: в пятницу, 9 сентября 1988 года, в конце стартовой прямой в Монце скорость Alfa Pro-Car зафиксировали на отметке 329 км/ч — быстрее любого из действующих болидов Формулы-1 в этой точке. Патрезе затем выбирался из машины с таким выражением лица, будто только что заглянул в глаза ужасу. Почему — об этом человек вроде руководителя проекта Пьянты, привыкшего к доводке новых гоночных машин, говорит абсолютно без эмоций: «Сцепления с дорогой пока нет, из-за узкой колеи курсовая устойчивость отсутствует, в поворотах — склонность к опрокидыванию». Зато в арсенале — 600 л.с. мощности и максимальная скорость под 340 км/ч.
Одно утешение: в Alfa 164 пилоты Pro-Car защищены как минимум не хуже, чем в композитных монококах Формулы-1. Несущий каркас 164 выполнен из дорогого углеволокна, которое в сочетании со специальными смолами выпекается в формах в особых печах. Вдобавок у Alfa центральная часть кузова сделана из композитных материалов с чередованием слоев алюминия, углеволокна и кевлара. Сверху на все это надевается пластиковый кузов из трех частей. Передняя и задняя секции сделаны съемными. На нынешней Alfa 164 Pro-Car углепластиковые навесные панели пока удерживаются болтами, но в случае последующих гоночных стартов их заменят быстросъемными замками. Сейчас для раздевания потрохов 164 требуется до получаса.
Зато внутри есть на что посмотреть. Сердце гоночной машины — новый 10-цилиндровый V-образный мотор с развалом блоков 72 градуса, который Alfa представила еще на Туринском автосалоне в марте этого года. На 164 он расположен продольно, опирается на подрамник и состыкован с шестиступенчатой коробкой передач. Механизм выбора передач на первой 164 пока поставляет английский подрядчик Hewland, однако на втором прототипе Pro-Car, который должен быть готов в ближайшие недели, он уже станет собственной разработкой Alfa.
Джузеппе Петротта, 32 года, инженер-разработчик Alfa Corse, работавший с 1980 по 1987 год в формульной команде Osella, стал акушером проекта Pro-Car от Alfa и Brabham. Отмашка проекту была дана в ноябре 1987 года. Петротта, прежде занятый доводкой кузовного гоночного авто Alfa 75 Группы А, отныне выступал связующим звеном между Brabham и штаб-квартирой Corse в миланском пригороде Сеттимо-Миланезе. Он координировал совместную работу, в рамках которой Alfa взяла на себя окончательную сборку машины, компоновку системы охлаждения мотора и аэродинамическую доводку. В аэродинамической трубе Fiat продували масштабную модель 1:3, прежде чем перейти к тестам готового болида. Приоритетом были не коэффициент лобового сопротивления Сx и площадь лобовой проекции, а поиск прижимной силы, которую Alfa в итоге нашла поровну благодаря профилированию днища и установке антикрыла сзади, разрешенного регламентом.
Не без проблем проходил и поиск подходящих настроек ходовой части, вынужденно находившихся в технических масштабах Формулы-1. Так, на 164 применены треугольные поперечные рычаги спереди и сзади, но из-за ограниченной ширины кузова они скомпонованы довольно нетривиально. Особенно на задней оси, где между шинами остается всего один метр пространства.
Шины поставляет Michelin, причем Alfa гарантировала себе эксклюзивный контракт. Ведь во всем, что Alfa предпринимает в направлении серии Pro-Car, французский шинник хочет принимать участие — ради неплохого монопольного багажа опыта к моменту старта серии. Тормозная система 164 привычна к замедлениям в масштабах Формулы-1 и взята из арсенала поставщиков Королевских гонок. Alfa делает ставку на углепластиковые диски от французского производителя SEP, тогда как суппорты поставляются AP или, по выбору, Brembo.
Пьянта — пойдет ли серия Pro-Car в жизнь или нет — доведет до гоночных кондиций и прототип номер два. Пьянта: «Мы остановимся только тогда, когда мой босс Чезаре Фиорио скажет "стоп"». Тогда автоспорт — с сегодняшней точки зрения — лишится одного из самых неоднозначных зрелищ. Ведь Alfa Pro-Car сочетает в себе динамику болида Формулы-1 и повадки кузовного автомобиля Группы А. На прямой всё это превращается в скоростного монстра, но в поворотах становится балансированием между торможением, соскальзыванием, попаданием в траекторию, сносом и глубоким заносом. На полном ходу 164 из-за своей узкой колеи немного напоминает фанни-кары из мира драгрейсинга, которые точно так же неохотно заходят в повороты.
Если с Pro-Car, как и следовало ожидать, ничего не выйдет, у Alfa под 3,5-литровый V10 заготовлена запасная программа. «Тогда мы заявимся с гоночным прототипом в чемпионат мира по гонкам спорткаров или в американскую серию IMSA», — делится планами представитель компании.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: V-образный 10-цилиндровый жидкостного охлаждения, угол развала блоков 72°, расположен продольно в базе; по два верхних распределительных вала на каждый ряд цилиндров, четыре клапана на цилиндр; мощность 600 л.с., рабочий объём 3500 см³.
Трансмиссия: задний привод, 6-ступенчатая коробка передач.
Кузов: несущий из композитных материалов; объём топливного бака 100 л, снаряжённая масса 750 кг.
Динамические характеристики (данные производителя): максимальная скорость 340 км/ч.
