Журнальный тест 1974 Leyland Moke California (I4, 1.3 л, 53 л.с., 85.3 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Leyland Moke California от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 6, 1974.

ВАКАНТНОЕ МЕСТО

В мире найдётся лишь несколько автомобилей, езда на которых без крыши обеспечивает настолько бескомпромиссный контакт со свежим воздухом, как в Mini Moke. Выпускаемый в Австралии продукт концерна BLMC спустя некоторое время снова доступен в Германии — пусть и по более высокой цене, чем раньше, но с ничуть не меньшим притязанием на аутентичность.

Возрождение снятых с производства моделей автомобилей сегодня хоть и перестало быть из ряда вон выходящим событием, однако обычно воспроизведение классических шедевров удаётся лишь в виде штучных дорогостоящих экземпляров. Даже Excalibur, самый успешный бренд в этом ремесле, при заведомо астрономических ценах способна поставлять машины лишь в весьма скромных объёмах.

В случае с Mini Moke ситуация выглядит иначе. Прежде всего, он самый молодой среди вернувшихся к жизни, поскольку впервые увидал свет в 1964 году — ровно десять лет назад. Компания British Motor Company, в те времена ещё не объединившаяся с Leyland, создавала эту курьёзную модель вряд ли на основе глубокого инженерного расчёта, а скорее ради забавы. Внешне Moke (в переводе: осёл) получился потешной карикатурой на армейский внедорожник, однако технические данные микро-джипа не слишком-то подходили для стилистически заявленного назначения. Крошечные 10-дюймовые колёса, минимальный дорожный просвет, передний привод и скромные 34 л.с. при рабочем объёме 850 см³ были вовсе не теми задатками, которые сулили успешную карьеру за пределами асфальта. И с этим недостатком не позволяла примириться даже скромная по тем временам цена около 5500 марок. Строителям, геодезистам, фермерам и лесникам в Англии и странах Содружества даже в кошмарном сне не приходило в голову пересаживаться на Mini Moke.

В результате Mini Moke превратился в то, что принято называть коммерческим провалом. Его производство своевременно сворачивали, и лишь позже менеджеры BMC поступили с ним по рецепту, который в Англии и прежде выручал применительно к нереализованным проектам: его вместе со всем производственным оборудованием сослали в бывшую каторжную колонию — Австралию. Там он годами выпускался вдали от глаз европейской публики, пока на местном рынке законы спроса и предложения формировали цены на вторичке. Дело в том, что вскоре после снятия модели с производства в Англии угловатое транспортное средство неожиданно стало востребованным — цены подержанных экземпляров в Германии в итоге взлетели до отметки 7500 марок.

Славное возвращение

Изменившаяся рыночная обстановка весьма существенно способствовала возвращению на родину Moke, выслужившегося в статус автомобиля для отдыха, и в Лондоне сформировалась фирма под названием Run A Moke, поставившая целью вернуть «изгнанника» путем импорта. Успешный ход дел вскоре воодушевил британцев открыть филиал и на европейском континенте, который весьма предусмотрительно обосновался на окраине Мюнхена. Начиная с недавнего времени компания способна удовлетворить спрос на новый Moke примерно за 8500 марок, и это весьма неплохое предложение. За новый багги — если его вообще удастся найти — придётся отдать примерно на 10 000 марок больше, VW Safari обойдётся на 2000 марок дороже, а более доступный Citroen Mehari не получает одобрения немецкого TÜV из-за горючего пластикового кузова из АБС-пластика.

Заметно выросшая по сравнению с прежними временами цена Moke обусловлена не только общей инфляцией и транспортными расходами, но и ставшей более развитой конструкцией. Уже внешне он существенно отличается от предшественников: колёса доросли до 13 дюймов и обуты в более пухлые шины размерности 5.60-13. Чтобы прикрыть более широкую резину, Moke обзавелся небольшими расширителями арок из гнутого металла и резины. Кроме того, по бокам от лобового стекла появились эффективные оргстеклянные ветровики. В кругу верных поклонников оригинального Moke подобная модернизация воспринимается далеко не однозначно — увеличенные колёса и пластиковые элементы они считают отходом от канонов.

Зато единодушный восторг вызывает выбор мотора, сделанный в Австралии. Вместо наименее мощного двигателёчка от обычного Mini наши антиподы устанавливают силовой агрегат от Austin/Morris 1100 рабочим объёмом 1098 см³ и мощностью 44 л.с. Этот подчеркнуто длинноходный мотор не отличается бурным подхватом, зато служит образцом эластичности, плавности работы и экономичности. По заказу завод устанавливает и 1,27-литровый мотор мощностью 1275 см³, который изначально предназначался лишь для экспорта в США, остановленного из-за новых законодательных норм. Впрочем, австралийские Moke стали богаче не только по части отдачи: в сравнении с прошлыми годами покупатель получает больше оборудования — пусть и установленного дилером. Не предлагаемые заводом в базе позиции вроде водяного отопителя, четырёхточечных ремней безопасности, задних сидений, боковых шторок и поручней для пассажиров включены в стоимость — по правде говоря, большей частью потому, что этого жестко требует TÜV.

Пляжный фургон

При сложенном тенте забираться в Moke можно без лишней скромности и с гордо поднятой головой, а запас пространства, открывающийся на предложенной площадке, при длине кузова чуть более трёх метров приятно удивляет: Moke представляет собой полноценный четырёхместный автомобиль, и даже натянутый тент не меняет впечатляющей вместимости. Разумеется, больше всего удовольствия доставляет езда в полностью открытом Moke, хотя в салоне гуляет такой ветер, что незакреплённые вещи быстро выдувает наружу. Если натянуть только секцию крыши, набегающий поток воздуха становится мягче, однако ветер закручивается под тентом настолько сильно, что на высокой скорости передняя часть кузова ощутимо приподнимается на разгрузившихся пружинах. Если установить и боковины, данный эффект исчезает, но у пассажиров возникает ощущение поездки внутри аэростата: по мере разгона вся тканевая конструкция интенсивно раздувается. Возникающее внутри избыточное давление имеет и положительную сторону: во время дождя оно препятствует проникновению воды в салон. В результате в закрытом Moke передвигаешься вполне сносно защищенным, однако при прохладной погоде рассчитывать на уютное тепло не приходится: калории, выдаваемые отопителем, быстро улетучиваются.

Тяга с самых низов

Машина общей массой всего около 600 кг не создаёт серьёзных проблем даже для 1,3-литрового мотора. Он расправляется с этим легкачом без особых усилий. Скорость 100 км/ч удаётся набрать за 18,3 секунды, но куда сильнее впечатляет эластичность силового агрегата. Moke без задержек ускоряется на IV передаче уже с 20 км/ч, а на 40 км/ч демонстрирует весьма приличную тягу. Несмотря на откровенно неаэродинамичную форму, максимальная скорость составила 132 км/ч, и бензина всё это требует немного. Можно рассчитывать на 9–10 литров на 100 километров пробега, однако заправлять придётся бензином Super. Чисто теоретически более крупные колёса обеспечивают Moke и лучшую геометрическую проходимость, поскольку увеличивают дорожный просвет и улучшают зацеп. Впрочем, настоящим внедорожником английский автомобиль благодаря этим доработкам и установленной под коробкой передач защитной лыже так и не стал. Хотя он и способен теперь преодолевать чуть более крупные препятствия и ощутимые подъёмы вне асфальта, при езде по разбитой просёлочной дороге кузов сотрясают такие удары, что хочется побыстрее вернуться на твёрдое покрытие. Настоящее обаяние Moke этот недостаток не умаляет, ведь его истинная стихия — вовсе не просёлочные грунтовки глухих провинций. Скорее это бульвары крупных городов и извилистые дорожки французской периферии, куда владельцу Moke хочется отправиться самое позднее с приходом апреля.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ