Журнальный тест 1991 Renault Clio 1.2 RN (1.2 л, 60 л.с., 85 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Самый классный момент статьи: "Наконец, с улыбкой отмечаешь привычную черту при работе рычагом, знакомую еще по первым переднеприводникам Renault с поперечным мотором (модели 9 и 11): при нагрузке (резком ускорении или интенсивном замедлении) рычаг продольным перемещением передает стремление мотора повернуться вокруг своей оси. Фирменный почерк Renault до эпохи борьбы за качество. Фух, не все традиции еще канули в лету..."

Перевод теста Renault Clio 1.2 RN от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 972, Март, 1991.

RENAULT CLIO 1.2 RN

Никто не обманут. Последнее десятилетие перед 2000 годом заведомо не станет для Renault периодом появления оригинальных машин или автомобилей мечты. Зато это время должно быть целиком посвящено поиску абсолютного качества — реального, но прежде всего видимого. Первый автомобиль для жизни 90-х идеально иллюстрирует выбранную тему.

Даже в большей степени, чем 19, Clio знаменует конец эпохи: эпохи настоящих Renault, если хотите, чистокровных Renault. Или же автомобилей, придуманных, спроектированных и построенных людьми, главной особенностью которых было ромбовидное сердце в груди. Renault 5 (стилистическое произведение Р. Буэ), чья милая мордашка заставляла полюбить его, если не вожделеть, с первых секунд, маленький задорный автомобиль с ярким и запоминающимся характером, обладал достоинствами под стать своим недостаткам. Иными словами, он выделялся харизмой, которая никого не оставляла равнодушным. Как следствие — и это адресовано в первую очередь всем тем, кто им владел или хотя бы ездил за рулем, — 3,5-метровый крепыш из Бийанкура оставлял глубокие воспоминания, а порой и сожаления. Сменивший его Super 5, вышедший из-под пера М. Гандини, оставался верен исходной концепции. Чего уже не скажешь о Clio, чьим лейтмотивом стало качество. Навязчивая идея, которая вскружила ему голову и сделала наследие неактуальным. Тем хуже для ностальгии, поскольку цифры объемов производства подтверждают правильность нового пути, выбранного Р. Леви. Что не помешает нам смахнуть скупую слезу. В автомобильном мире, взявшем курс на безликость, ценители аутентичности меня поймут. Чего не скажешь об экономистах и финансистах. Хватит реквиемов, дорогу будущему. Результат проекта X57 строится вокруг 2 типов кузова (3 и 5 дверей, причём оба варианта базируются на единой колесной базе), 5 силовых агрегатов (бензиновые 1108 см³, 1171 см³, 1390 см³ и 1721 см³... в ожидании скорого появления спортивной версии 16V, а также дизель 1870 см³) и 3 уровней оснащения (RL, RN и RT).

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

По сравнению с Super 5 и тем более с первым 5, Clio раздался в габаритах. Взгляд на сравнительную таблицу размеров позволит с легкостью оценить новые объемы. Для данного теста мы остановили свой выбор на трехдверной версии 1.2 RN. Под его капотом прописался новый агрегат под названием 1.2 Energy, который, в отличие от одноименного 1,4-литрового блока, выпускается не в испанском Вальядолиде, а во французском Клеоне. Он агрегатирован с 5-ступенчатой коробкой передач, установленной в один блок с мотором. Никакого технического эпатажа в спецификации автомобиля нет. Вполне предсказуемо мы находим переднюю подвеску типа псевдо-McPherson с нижними треугольными рычагами, традиционную для марки заднюю подвеску с поперечными торсионами, комбинированную тормозную систему с дисками спереди и барабанами сзади, а также реечный рулевой механизм. Все это — плюс качество! — дает основание Renault заявлять о претензиях сделать автомобиль эталоном в классе. Кстати, в каком классе? В 1972 году Renault 5 породил сегмент 3,5-метровых машин, способных принять на борт 4 человек и с одинаковым удовольствием мчать их как по городу, так и по проселку. Несколько лет спустя Peugeot утер нос всем конкурентам, слепо ринувшимся в эту нишу, выпустив модель 205, которая оказалась на 20 см длиннее. Если Super 5 так и не смог определиться между двумя габаритными рамками, то Clio без колебаний примкнул к лагерю Peugeot. Что существенно расширило список его соперников — слишком длинный, чтобы приводить его здесь полностью. Для справки напомним: если «пятерка» дебютировала всего в 2 исполнениях (L и TL), то Clio с момента старта продаж предстал сразу в 45 (!) версиях... и это только начало.

ДВИГАТЕЛЬ

Силовой агрегат Energy 1.2 свеж и пока положен только Clio. Аккуратно выполненный, он создан на базе мотора 1.4, с которым делит диаметр цилиндра. Уменьшение рабочего объема достигнуто за счет сокращения хода поршня (с 77 до 64,9 мм), при этом межцентровое расстояние шатунных вкладышей увеличилось со 124 до 128 мм. Навесное оборудование двигателей различается. Так, если 1.2 довольствуется однокамерным карбюратором Pierburg, то 1.4 наградили двухкамерным Weber. С начала этого года версия 1.2 RN доступна в Бельгии и Великом Герцогстве Люксембург с нейтрализатором, которая, к слову, демонстрирует те же показатели мощности, крутящего момента, динамики (само собой) и расхода топлива (подумать только!), что и ее собратья, отвечающие нормам ECE 15-04. Скромный моторчик с экономичным характером, 1.2 Energy на практике полностью оправдывает заявленные притязания. Хотя ручной подсос и предельно прост в обращении, он кажется анахронизмом из ушедшей эпохи. Как бы то ни было, вне зависимости от сноровки или неуклюжести водителя при вытягивании рукоятки, прогрев на холодную зимой оставляет желать лучшего. Для людей, далеких от техники, напрашивается единственное решение: решительно вытягивать подсос до упора на несколько минут. Мотор, конечно, будет молотить на чересчур высоких оборотах, зато удастся избежать риска заглохнуть (в худшем случае) или дергаться при движении (в лучшем).

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В Renault заявляют максимальную скорость 155 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч за 15 с, преодоление 400 м с места за 19,1 с и 1000 м в тех же условиях за 36 с. К этим показателям первый Clio 1.2 RN, попавший к нам в руки (пятидверная версия из предсерийной или самой первой товарной партии), вплотную приблизился, а кое-где и превзошел их (в максимальной скорости). Тестируемый на этих страницах Clio (трехдверный кузов, который легче пятидверного аналога примерно на десять килограммов) должен был оказаться еще более резвым. Однако этого не произошло, о чем свидетельствует сравнительная таблица замеров.

Что из этого следует? Лишь то, что разница стала результатом разброса параметров между двумя априори одинаковыми машинами... если только не предположить, что самые первые экземпляры Clio для прессы собирались с особой тщательностью. Следующая таблица — лишь ироничная параллель. В 1975 году версия LS/TS венчила гамму Renault 5. Более того, всеми она воспринималась как маленькая спортивная машина. Спустя 15 лет Clio 1.2 RN, напротив, можно смело считать практически базовым исполнением. Что касается Super 5 TR, то он присутствует между ними лишь в качестве ориентира, поскольку Clio 1.2 RN пришел на смену именно ему.

Заметно, что с незначительными отклонениями полученные цифры идентичны, но достигнуты они на автомобилях с уменьшающимся от поколения к поколению рабочим объемом. Самым резвым оказался... наименее мощный автомобиль, что стало возможным благодаря снаряженной массе «перышка» у TR. Словом, за 15 лет с секундомером в руках прогресс практически незаметен. Зато кардинально изменилась философия покупки. Ездить на 5 LS/TS (то же самое, но с сиденьями-ковшами с интегрированными подголовниками) в то время означало примерно то же, что сегодня перемещаться на Peugeot 205 GTI — если не по сухим цифрам динамики, то по духу. Ездить же на Clio 1.2 RN — значит передвигаться на автомобиле, способном выступать на равных разве что с Peugeot 205 Diesel. И не более того. О времена, о нравы...

РАСХОД ТОПЛИВА

За время теста мы преодолели 1555,8 км, сжегши 137,72 л топлива, что дает средний расход 8,85 л/100 км. Крайности составили от 6,3 л (минимум) до 10,0 л (максимум). Взглянем на таблицу сравнительного расхода.

Есть ли прогресс за 15 лет? Сомнительно. Renault 5 LS/TS выбывает из игры сразу из-за отсутствия 5-й передачи. Зато Super 5 TR благодаря меньшей массе и длинной высшей передаче (почти 38 км/ч при 1000 об/мин) демонстрирует завидную бережливость. Этот результат можно было предвидеть, просто взглянув на данные паспортного расхода. Однако вещи нужно оценивать в контексте. И отметить, что Clio занимает иную площадь на асфальте и иную нишу в маркетинге, чем 5 и Super 5. Внесем ясность: крупный, но аэродинамичный Clio 1.2 RN оказывается в целом ощутимо прожорливее своих современных соперников. За качество приходится платить, за лишний вес — тоже... на АЗС!

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач на 1.2 RN имеет индекс JB5. Среди ее особенностей стоит отметить заправку маслом на весь срок службы, а также двойную блокировку заднего хода — эта передача включается только при подтягивании кольца в основании набалдашника. Отличное решение, которое Renault использует уже не первый год. Для французского рынка в качестве бесплатной опции предлагается так называемая «налоговая» коробка передач. Помимо иного передаточного числа главного передачи редуктора, она получила оригинальные 1-ю и 2-ю передачи. Что касается расчетной скорости на 1000 об/мин на высшей передаче, то она увеличилась с 29,94 до 35,42 км/ч. В ходе эксплуатации мы отметили 3 момента. Во-первых, набалдашник рычага переключения передач, проработанный с похвальной заботой об эргономике, чрезвычайно приятен в обращении. Во-вторых, подбор передаточных чисел выглядит отличным: испытуемый автомобиль развил свою лучшую скорость на каплю быстрее именно на предпоследней передаче. Наконец, с улыбкой отмечаешь привычную черту при работе рычагом, знакомую еще по первым переднеприводникам Renault с поперечным мотором (модели 9 и 11): при нагрузке (резком ускорении или интенсивном замедлении) рычаг продольным перемещением передает стремление мотора повернуться вокруг своей оси. Фирменный почерк Renault до эпохи борьбы за качество. Фух, не все традиции еще канули в лету...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Оставаясь очень точным и не требующим избыточных усилий при вращении, рулевое управление убедительно проявляет себя в любых ситуациях. Разве что в городе перед лицом тесных парковок кто-то начнет мечтать об усилителе. Ну, не стоит перегибать палку... Лично мы, если уж привередничать, с удовольствием сменили бы баранку с тщательно проработанным по сечению ободом на руль, обтянутый натуральной кожей, хотя отсутствие последнего и не вызвало у нас никакой досады!

ТОРМОЗА

Пусть конструктивно система и выглядит классической или даже упрощенной, на малыше Clio она работает безупречно. Будь то понятность дозирования замедления, распределение усилий или термостойкость, она не дает повода вспоминать о себе. Чего еще желать? АБС? Почему бы и нет, но эта опция, к сожалению, для модификации 1.2 не предлагается...

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Широкая колесная база и широкая колея — Clio скроен по современным лекалам. Версия 1.2 лишена переднего стабилизатора поперечной устойчивости (но имеет таковой сзади). Зато он обут с расчетом на реализацию своего потенциала на асфальте: создатели выделили ему шины 155/70 SR 13. По сравнению с Super 5 Clio, возможно, менее азартен в управлении, зато воспринимается более надежным, демонстрируя невозмутимую курсовую устойчивость и понятное поведение в виражах. Лишь в крутых поворотах проступит его естественный переднеприводный характер — недостаточная поворачиваемость, — да и то без криминала. Крены кузова в целом хорошо погашены. Поставить на боковины, как ранний 5 TL, Clio не удастся, даже проявив максимум старания и усердия...

КУЗОВ

По сравнению с Super 5 и тем более с первой «пятеркой» аэродинамику Clio проработали очень тщательно, о чем свидетельствует соответствующая таблица. Не стоит упускать из виду, что инженеры имели дело с машиной увеличенных внешних габаритов. Если форме уделяли особое внимание, то и про силовой каркас не забыли. На изгиб кузов Clio прибавил 17% по сравнению с Super 5, а по жесткости на кручение превосходство достигает 38%. Этот результат вкупе с возросшими габаритами не обошелся без ощутимой прибавки в весе: голый кузов Super 5 тянул на весах на 197 кг, а его аналог у Clio заставляет стрелку отклониться еще на 33 кг...

От 5 и Super 5 Clio не унаследовал никаких стилистических фишек, за исключением капота, открывающегося в правильную сторону (то есть против хода движения) — привычка, которая, увы, уходит в прошлое. Экстерьер автомобиля огорчает, особенно если вспомнить яркий характер его предшественников. Внешний вид вовсе не испорчен — напротив, он весьма гармоничен, — но остаётся лишь сокрушаться, прослеживая тут и там черты Peugeot 205, Ford Fiesta, Toyota Starlet и (особенно) Daihatsu Charade, дебютировавшей почти 4 года назад. Разумеется, в Renault завяжут дискуссию о том, что дизайн был заморожен еще в мае 1987 года и слепо копировать облик японского малыша они никак не могли. Готовы принять эти аргументы, равно как и жесткие рамки технического задания, связывающие руки дизайнерам, однако все равно досадно видеть, что отныне не европейцы задают тон в автомобильном дизайне. Безусловно, с коммерческой точки зрения такой подход надежнее в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Впрочем, справедливость торжествует: яркие автомобили, которые часто выпускались миллионными тиражами и сохраняли первозданный дизайн долгие годы, всегда отличались самобытным обликом. Пока не доказано обратное, мало шансов, что 19 и Clio повторят этот успех... Самую большую оригинальность Clio 1.2 RN проявил в дизайне колесных колпаков — они получились довольно симпатичными. Владельцы 5 и Super 5, должно быть, усмехаются. Р. Буэ и М. Гандини — тоже.

КОМФОРТ

Завидный простор в салоне, фирменные кресла Renault, обильная шумоизоляция, кузов, которому не страшен ни попутный ветер, ни проливной дождь, плюс искреннее желание производителя сделать всё на совесть — результат обещал быть великолепным. И он таков, за одним исключением: мы намеренно не упомянули ходовую часть. И не без причины. На разбитых дорогах или просто на бетонке подвеска огорчает избыточной шумностью. Одним из факторов, усиливающих этот эффект, выступает высокое давление в шинах. Однако корень зла кроется в другом месте, а именно в узлах крепления и сайлентблоках. Запас пространства над головой сзади создаст проблемы рослым пассажирам: Clio явно не проектировали для перевозки баскетбольной команды. Последняя деталь, которая может обрести важное значение следующим летом в жару: в отличие от старших братьев (1.4, 1.7 и 1.9 Diesel), его обделили десертом, пардон, центральными дефлекторами вентиляции. Проветривать салон придется рассчитывая лишь на эффективность боковых воздуховодов с выпуклой лицевой панелью (как на BMW или Rover, а это солидные ориентиры), удобных в обращении и приятных глазу (плюс за качество).

ОСНАЩЕНИЕ

То, что дизайн потерял в оригинальности и индивидуальности, Clio добирает ощущением добротности. И это не рекламная патока из проспекта: забота об отделке не просто реальна, она повсеместна и проявляется во множестве деталей. К слову, упомянем переключатели на передней панели, подобранные в тон самой панели, тканевые вставки на дверных картах в стиль обивки сидений и очевидные старания (хотя отдельные мелочи еще требуют доработки) при подборе пластика. Еще один плюсик (по крайней мере, на тестовой машине и в выбранной комбинации цветов и опций, вроде тонированных стекол) — хорошая наполненность салона светом. За время нашей короткой совместной жизни проявились и некоторые недочеты. Так, со времен модели 19 в Renault приняли удачное решение прятать магнитолу за шторкой. Но с системой на 19 не повезло: снятая крышка с грохотом болталась в дверных карманах и легко терялась. Не слишком повезло и со сдвижной крышкой на Clio, закрыть которую можно лишь с филигранной точностью при наличии тонких пальцев.

Со времен 16 TX фирма Renault одной из первых применяет стеклоочиститель заднего стекла, объединенный с омывателем. Все работает идеально... на месте. В движении же струя, бьющая в нижней части стекла, сбивается набегающим потоком воздуха, если форсунка сбилась или повреждена. Было бы признаком хорошего тона скопировать здесь (наконец-то!) решение конкурентов и перенести форсунку на верхнюю кромку стекла (вызывает досаду этот промах, но в конечном счете зла не держишь, ведь это доказательство верности традициям (?) Renault). Наконец, удивляет отсутствие контрольной лампы передних противотуманных фар и раздражает узкое зеркальное полотно боковых зеркал заднего вида. К слову, нам не очень понравилась и мудреная архитектура центральной части передней панели (как и консоли), а сев на пассажирское кресло, мы и вовсе почувствовали себя внутри Fiat Uno первой серии. Преувеличение, конечно, но сделанное с целью подчеркнуть сходство общих форм передней панели под этим углом.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Как и 19, Clio упростил жизнь владельцам. Никакого первого ТО после обкатки, обязательный визит на сервис каждые 10 000 км и смазка коробки передач на весь срок службы. Жаловаться не придется. Особое замечание для владельцев 5 и Super 5: Clio 1.2 RN требует давления в шинах 2,4 бара — показатель весьма непривычный. Что, впрочем, не повод ездить на полуспущенных колесах...

ВЫВОДЫ

Вне всякого сомнения, работа, проделанная Жоржем Бессом и Раймоном Леви, не говоря обо всех остальных, приносит плоды. На протяжении всей статьи мы, конечно, критиковали Clio, упрекая его в том, что он перестал быть настоящим Renault. В этом разделе мы можем признать некоторую категоричность нашей позиции. Если мы и сделали это, то исключительно ради призыва. Против качества и стремления к совершенству мы, разумеется, ничего не имеем (надо быть сумасшедшим). Зато мы огорчаемся, когда под их эгидой воцаряются унификация и безликость. Часто, слишком часто приходится слышать: «Все машины теперь одинаковые». Крик отчаяния. Долой серые штампованные повозки. К счастью, к Clio это не относится. За его рулем неизменно дышится атмосферой Renault. Меньше, чем прежде, но все еще достаточно. Хотелось бы, чтобы в будущем эта доля не урезалась до гомеопатических доз. При всем при том Clio 1.2 RN — притягательный автомобиль. И по многим параметрам он куда ближе к 19, чем к Super 5. Что ж, согласимся на эпитет «маленький» 19 вместо «большой» Super 5. Он не обидится, я его спросил...

ДОСТОИНСТВА: Поведение на дороге. Комфорт. Удобство в ежедневной эксплуатации. Качество отделки заметно шагнуло вперед.

НЕДОСТАТКИ: Шумная работа подвески. Ручной подсос/прогрев на холодную в мороз. Запас высоты сзади. Отдельные эргономические просчеты.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ