Журнальный тест 1992 Alfa Romeo 155 V6 (2.5 л, 166 л.с., 213 Нм) (Autopista, Испания)

Издание обычно заезжает почти в каждом тесте на диностенд с предоставлением графиков с анализами и как раз в этот раз не заехало. Жаль.

Перевод теста Alfa Romeo 155 V6 от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1713, Май, 1992.

ALFA ROMEO 155 V6

Новая Alfa 155 знаменует собой важный шаг вперед внутри гаммы. Построенная на платформе Fiat Tipo, она предлагает весьма рациональный и практичный подход, не теряя при этом традиционного спортивного характера марки.

Не отказываясь от своей спортивной философии и от уникального, узнаваемого облика, Alfa 155 предлагает более рациональную компоновку, в которой на второй план не отодвинуты такие аспекты, как практичность и комфорт. В ее конфигурации прослеживается стремление производителя к большей простоте, отказу от некоторых традиций, таких как задний привод, ради перехода на более распространенные решения — передний привод — с проверенной надежностью и эффективностью — платформу Fiat Tipo. Однако спортивные традиции гаммы остаются непреложной предпосылкой, и инженеры сумели сделать так, чтобы 155 не лишилась того ореола, который всегда отличал модели марки. Стремление предложить автомобиль со своим собственным характером прослеживается во множестве деталей: от весьма индивидуального внешнего дизайна до шестицилиндрового V-образного мотора, нетипичного для машин подобной концепции, что выступает еще одной чертой индивидуальности.

В кузове линии подчинены не только оригинальной эстетике, на сей раз удалось добиться и впечатляющей аэродинамической эффективности. Клиновидный силуэт, заданный острым носом, который, в свою очередь, образует очень тупой угол с лобовым стеклом, обеспечивает блестящий коэффициент лобового сопротивления Cx 0,29. В задней части ощущение монументальности передается через массивную заднюю стойку, а завершает ансамбль плотно сбитый третий объем. Как и во многих других случаях, эстетический результат может вызывать самые разные мнения, но абсолютно точно никто не останется равнодушным.

Очутившись в салоне, сразу замечаешь прогресс по части запаса пространства по сравнению с Alfa 75. Использование базы Tipo способствует ощутимому приросту ширины, а большая длина кузова по сравнению с моделью Fiat отражается и на запасе пространства для ног задних пассажиров. Самым критичным параметром является высота, которая из-за ниспадающей формы крыши может создать неудобства людям ростом выше 180 см.

Раздел отделки заслуживает анализа с двух точек зрения. С одной стороны, виден заметный прогресс в том, что касается подгонки деталей. Посторонние шумы от некачественного крепежа практически полностью исчезли, а такие детали, как приятное усилие на органах управления или сочный звук закрывания дверей, говорят о более качественной общей проработке машины. Что касается пластиковых элементов салона, то их еще можно улучшить. Не сомневаясь в их качестве, визуально они выглядят не под стать остальному ансамблю, и очень жаль, что этому разделу не уделили больше внимания.

Заслуживающий отдельного упоминания аспект новой Alfa 155 — это комфорт. Удачно профилированные сиденья эффективно удерживают тело, и километры пути не отдаются в пояснице, хотя боковая поддержка могла бы быть и лучше. Настройки подвески также работают на повышение удобства пассажиров. Опциональные регулируемые амортизаторы в автоматическом режиме хорошо гасят неровности, не транслируя их в салон, и в то же время надежно удерживают кузов от кренов в дуге. Уровень шума остается низким, и лишь породистый рокот мотора после 4500 об/мин да легкие аэродинамические свисты на высокой скорости нарушают тишину в салоне.

На рабочем месте водителя перемены носят радикальный характер. Посадка за рулем ощутимо лучше, чем в 75 и, тем более, в 33. Впрочем, здесь присутствуют те же ограничения, что и у соплатформенных собратьев — Tipo, Tempra и Dedra — в том, что касается регулировки сиденья по высоте: она не позволяет опустить его в самое нижнее положение без ущерба для расстояния до педалей.

Привод коробки передач работает достаточно быстро и четко, избавившись от той вязкости, которой грешила Alfa 75. Передаточные числа подобраны так, чтобы выжать всю соль из великолепного V6 мощностью 166 л.с. Исходя из того, что этот мотор отличается хорошей отдачей на низких и средних оборотах, и если добавить к этому откровенно короткую трансмиссию, можно легко представить себе итоговую динамику. Лишь внушительная масса машины — почти 1400 кг в снаряженном состоянии и с полным баком — ограничивает динамический потенциал, который, несмотря ни на что, выглядит чрезвычайно убедительно.

Особенного внимания заслуживают показатели эластичности: в обоих упражнениях машина укладывается быстрее 34 секунд. Но за все приходится платить, и Alfa напоминает о своей массе и коротких передачах при каждом визите на АЗС. Не доходя до заоблачных величин, расход топлива оказывается довольно высоким, хотя надо признать, что пропорционально разгонной динамике его нельзя назвать чрезмерным.

Характер модели со спортивными задатками проявляется прежде всего на извилистых дорогах, и в данном случае наша героиня сдает этот экзамен на отлично. Недостаточная поворачиваемость, обусловленная передним приводом и развесовкой с акцентом на переднюю ось, выражена не слишком резко и, не вредя манёвренности в виражах, обеспечивает высокую простоту управления. Рулевое управление, делающее менее трех оборотов от упора до упора и отличающееся хорошей точностью, помогает нанизывать связки поворотов с поразительной быстротой. Играя инерцией задней оси на дуге, можно помогать передку заходить в самые медленные виражи, где передние колеса наиболее склонны к сносу. В пределе машина демонстрирует высокую понятность и благородство реакций, что внушает водителю полную уверенность. Тормоза работают надежно и обеспечивают хорошую обратную связь. АБС дополняет эту благоприятную картину, хотя на нашем тестовом экземпляре ее настройки заставляли систему срабатывать чуть раньше желаемого.

Позиционирование в гамме аккурат под версией Q4 обусловило весьма богатое оснащение, включающее в базовой комплектации такие элементы, как автоматическое управление отоплением и вентиляцией. Список опций не слишком обширен, и по отдельности они недороги. Тем не менее, если мы захотим получить полный комплект оборудования, прибавка к базовой цене составит 530 000 песет, что приближает итоговую стоимость к четырем миллионам. Базовая цена тоже не низка, и хотя утонченность шестицилиндрового мотора может оправдать определенную наценку, переплата в 650 000 песет по сравнению с двухлитровой Twin Spark при равном оснащении выглядит чрезмерной.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ