Журнальный тест 1981 Alfa Romeo Alfetta GTV6 (V6, 2.5 л, 160 л.с., 213 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo Alfetta GTV6 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 717, Май, 1981.

ALFETTA GTV6

Прошло девять лет с тех пор, как Alfa Romeo представила купе Alfetta GT — спортивный автомобиль, наделенный аристократической породой и всеми пороками, нанесшими урон имиджу марки в 1970-е годы, которые явно не были благополучной эпохой для «четырехлистного клевера». Казалось, Alfa Romeo так и не смогла оправиться от удара, нанесенного в 60-х ее престижу производителя динамичных седанов компанией BMW.

К счастью, картина не была беспросветно мрачной. Маленькие Alfasud спасли честь компании и, возможно, подготовили смену для секты «альфистов». Новое руководство в Милане взялось за эту благотворительную задачу примерно в 1978–1979 годах. Однако первая новая модель Alfa, появившаяся с тех пор — седан 6 — скорее провалила свой дебют. Поэтому мы встретили известие о выходе GTV 6 с осторожностью и некоторой грустью. Как? В хорошо знакомое шасси Alfetta поставили V6 от седана?.. На это стоит посмотреть!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Разумеется, миланские инженеры не просто водрузили свой крупный 2,5-литровый V6 под капот GTV без иных переработок. Они сохранили характерную для Alfetta компоновку: передняя подвеска на торсионах, задний мост De Dion, коробка передач и задние дисковые тормоза скомпонованы в едином блоке с дифференциалом. При этом детали настроек подвески были изменены, а тормозную систему усилили за счет более крупных вентилируемых дисков спереди, упрятанных в новые увеличенные легкосплавные колесные диски с широкими шинами P6. Внешне это купе схемы 2+2 длиной 4,26 м с подъемной задней дверью получило множество штрихов. Помимо выпуклости на капоте над V6, заметны новые бамперы с резиновыми накладками, а спереди — крупный усиленный спойлер. Дизайн выглядит более агрессивно, под стать удельной мощности: 1210 кг массы по DIN, деленные на 160 л.с. по DIN, дают 7,6 кг/л.с.

ДВИГАТЕЛЬ

Любопытный шедевр — этот 60-градусный V6 Alfa Romeo, полностью отлитый из легкого сплава, с мокрыми гильзами цилиндров и без привычной классической прокладки головки блока (используется отдельное малое газовое уплотнение на каждый цилиндр и периферийный уплотнительный контур на головку). Он сконструирован так, будто в Alfa сначала планировали газораспределительный механизм с двумя верхними распредвалами на каждый ряд для V-образно расположенных под углом 46° клапанов, а затем по нераскрытой причине передумали. В итоге на каждую головку приходится по одному распредвалу. Он напрямую приводит в движение впускные клапаны, зазоры в которых регулируются шайбами, и опосредованно — наполненные натрием выпускные клапаны, регулируемые винтом с контргайкой. Усилие на них передается через утонченный механизм из промежуточных толкателей и коромысел.

Поршни имеют довольно короткий ход: 68,3 мм при диаметре цилиндра 88 мм, что дает рабочий объем 2492 см³. Степень сжатия составляет 9,0:1, как и на седане Alfa 6, настройки которого, похоже, сохранены полностью, включая широкую фазу перекрытия клапанов в 60°, обеспечивающую мотору свободный вдох. Изменения произошли над мотором: батарея из 6 карбюраторов Dell’Orto уступила место куда более современной системе впрыска Bosch L-Jetronic (пусть даже из-за подачи топлива в центр развала цилиндров Alfa не смогла поиграть с формой впускного коллектора так, как это делают создатели рядных моторов для поднятия крутящего момента). Курьезная деталь: в отличие от всех остальных автопроизводителей, использующих L-Jetronic и отказавшихся от ручного управления воздушной заслонкой или подсоса, Alfa сохранила этот совершенно бесполезный аксессуар. Электронное зажигание и автоматический обогатитель смеси на холодную и без того обеспечивают безупречный пуск в любую погоду и абсолютно незаметный прогрев на ходу. Переход на впрыск не привел к росту показателей: в распоряжении все те же 160 л.с. при 5600 об/мин и внушительный крутящий момент в 213 Нм при 4000 об/мин на вершине очень плоской кривой.

Результат, умело раскрываемый 5 сближенными передачами, приводит в восторг: с рокочущими всхлипами на сбросе газа, сочным урчанием на установившейся скорости и линейным взлетом оборотов к оглушительному звону, V6 неудержимо провоцирует на активную, быструю езду, доставляющую колоссальное удовольствие. Это не просто сухое удовлетворение от чистой мощи крупной немецкой шестерки, а кое-что понасыщеннее — та самая тонкая грань, что отделяет Sud Ti от Golf GTI: меньше мощности и перфекционистской строгости, но куда больше характера и шарма.

V6 Alfa демонстрирует потрясающую эластичность на любой передаче, а при добавлении газа откликается мгновенно, без малейшей запинки. Он практически не требует работы рычагом коробки, о чем наглядно свидетельствуют секундомер и время разгона с места на километровом отрезке с ускорением с 40 км/ч на 5-й передаче: стартуя всего с 1100 об/мин на 40 км/ч, машина преодолевает дистанцию за 35,2 секунды.

При предельном разгоне с места автомобиль столь же блистателен, хотя сам момент троганья не слишком приятен из-за работы сцепления и болезненных ударов в мосту De Dion. Несмотря на 2 переключения передач, необходимых для достижения 100 км/ч (против одного у большинства аналогов), рубеж в 100 км/ч покоряется за 8,8 секунды, 400 метров машина проходит за 16,1 секунды, а километр преодолевает быстрее 30 секунд — за 29,9 секунды (издания Auto-Motor und Sport, со своей стороны, получили показатели 8,2, 15,8 и 29,1 секунды соответственно).

Мы далеки от цифр, полученных на седане 6, но справедливости ради: помимо некоторого обострения откликов двигателя благодаря впрыску, купе весит на 220 кг меньше, отличается лучшей аэродинамикой (Сx = 0,39 против весьма оптимистичных 0,41 у седана) и меньшей лобовой площадью (что дает произведение Сx на S около 0,77 против 0,88). Эти различия позволили задать для купе и чуть более растянутую главную пару (10/41 вместо 11/50).

Далеки мы от 6-карбюраторного седана и по части расхода топлива. Очень далеки. И здесь впрыск явно играет важнейшую роль наряду с факторами массы и аэродинамики. В то время как Alfa заявляла для седана показатели ECE в 9,0 — 11,3 — 17,9 л/100 км, которые на моей памяти никто не смог подтвердить, для купе заявлены цифры 7,7 л/100 км при 90 км/ч, 9,9 литра при 120 км/ч и 14,8 литра в городском цикле. В порядке исключения нам не удалось провести замеры при постоянных скоростях, поскольку компоновка L-Jetronic на этот раз не позволила корректно подключить измерительные приборы. Зато если зимний тест седана 6 завершился со средним расходом 18,3 л/100 км, то GTV 6 за время испытаний показала итоговый средний результат в 12,9 л/100 км.

Нам потребовалось несколько проверок и перерасчетов, чтобы смириться с очевидным: вполне можно укладываться в 10 литров на сотню, если не слишком поддаваться сиренным песням 6 цилиндров. На этот раз Alfa, похоже, действительно добилась показателей топливной эффективности, абсолютно сопоставимых с лучшими высокопроизводительными моторами (к примеру, более тяжелая и кубатурная BMW 635 CSi с 5-ступенчатой сближенной коробкой передач недавно показала у нас минимальный трассовый расход в районе 12 литров). Этот итог и стал главным откровением теста GTV 6. Едва оправившись от испытаний седана, я подходил к купе с предвзятым негативом, который быстро улетучился. Ура! Спешите во все города и веси с доброй вестью: перед нами снова красивый, настоящий спортивный автомобиль Alfa Romeo, достойный легенды!

ТРАНСМИССИЯ

В отличие от седана Alfa 6, на купе GTV 6 используется не коробка ZF, а старый добрый 5-ступенчатый агрегат Alfa Romeo с прямыми передачами. И опять же в отличие от седана Alfa 6, коробка передач здесь по-прежнему отнесена назад и скомпонована у дифференциала на конце тонкого карданного вала — как на Porsche 924 и 928. Такое решение оставалось возможным потому, что Alfa не планирует автоматическую трансмиссию для купе, а диаметр сцепления удалось уменьшить за счет применения двухдисковой системы.

5-ступенчатая коробка с главной парой 10/41 действительно относится к спортивному типу, поскольку на благоприятном километровом отрезке на 5-й передаче можно практически уткнуться в ограничитель оборотов. Она отличается удачным подбором передаточных чисел: на нашем тесте максимальные скорости на передачах составили 47 км/ч на 1-й, 84 на 2-й, 122 на 3-й, 160 на 4-й и 213 км/ч на 5-й, что соответствовало примерно 6045 об/мин (эксперты Auto-Motor und Sport разогнались до 218 км/ч, что соответствует порядка 6180 об/мин). Ограничитель оборотов должен срабатывать в диапазоне от 6150 до 6450 об/мин. Сцепление, к сожалению, относится к изъянам машины: у него слишком длинный ход, а схватывание происходит в самом верху при отпускании ноги, причем с нехваткой информативности. Речь идет о саморегулирующейся системе с гидравлическим приводом, и, судя по всему, исправить этот недочет простой регулировкой невозможно (странная привычка Alfa: в аналогичном грехе можно упрекнуть и Alfasud).

Переключение передач также остается типичным для Alfa Romeo: при слишком быстром включении без паузы в нейтрали возможен хруст синхронизаторов. В остальном рычаг работает точно, без излишнего усилия, даруя то самое густое механическое чувство Alfa, лишь с эпизодической упрямостью при поиске заднего хода. В таком случае не следует применять силу или нервничать: удерживая рычаг у положения задней передачи, нужно слегка подать педаль сцепления на включение — шестерни тут же пришли в движение, и передача точно заходит на место, пока вы снова выжимаете педаль.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Деревянный руль с регулировкой по высоте управляет реечным механизмом без усилителя. За 3,5 оборота от упора до упора он поворачивает GTV 6 в пространстве диаметром около 11 метров между стенами и 10,4 метра от бордюра до бордюра. Кто-то сочтет относительную тяжесть рулевого управления серьезным недостатком. Она ощущается не только при маневрировании на парковке, но и в крутых поворотах. Честно говоря, я не увидел в этом существенной проблемы. В конце концов, речь идет о настоящем спортивном автомобиле. А наградой за эту небольшую мышечную работу служит полная и чистая обратная связь, которую и ждешь от Alfa Romeo. Отклики на руле в руках водителя обладают той породистой, живой текстурой, которая составляет один из секретов марки. Эти покачивания при работе подвески чем-то напоминают Porsche 924 Turbo, но с еще большим ароматом драйва. Общий характер рулевого управления скорее вызывает в памяти повадки Sud Ti (естественно, без силового подруливания и с учетом большей массы), чем старых Alfetta GT (которые были легче, но не столь точны).

ТОРМОЗА

В соответствии с возросшими динамическими возможностями мотора купе в Alfa Romeo модернизировали и тормозную систему. Здесь по-прежнему применены 4 дисковых тормозных механизма (сзади — подрессоренные, у дифференциала), но передние диски теперь вентилируемые, а их увеличенный диаметр прибавил 261 см² к суммарной площади торможения. В целом система работает крайне эффективно, однако в ходе теста мы обнаружили некоторую склонность к блокировке того или иного колеса при экстренном замедлении. Учитывая, что Bosch уже поставляет для Alfa все электрооборудование и систему впрыска, остается мечтать о GTV 6 с АБС. Исходя из весьма конкурентоспособной базовой цены модели, такая опция вовсе не выглядела бы разорительной.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Изменений в шасси, способных повлиять на поведение на дороге, немало по сравнению со старыми GT или GTV 2.0, начиная с дополнительного веса на передней оси. Производитель, впрочем, по-прежнему заявляет о развесовке 50/50 благодаря переносу назад — к дифференциалу — коробки передач, сцепления и тормозов. Аккумуляторная батарея также размещена сзади. Кроме того, в Alfa указывают на точечное снижение массы за счет применения магниевых сплавов. Жесткость упругих элементов (спереди — торсионы) и амортизаторов изменилась, подвеска воспринимается более плотной, что стало весьма удачным усовершенствованием. Стабилизаторы поперечной устойчивости, вероятно, стали мощнее. Разумеется, сказываются и крупные шины Pirelli P6 размерности 195/60 HR 15 вместо прежних 185/70 R14. Наконец, в Alfa изменили геометрию. Угол продольного наклона оси поворота (кастор) был уменьшен с 4°30' до 3°30' — возможно, в первую очередь для того, чтобы руль не становился чересчур тяжелым, а передние колеса получили небольшой отрицательный развал (1°), хотя прежде он был от нулевого до положительного (этот развал заметен даже невооруженным глазом). Эти перемены не просто учитывают перераспределение массы — поведение машины существенно улучшилось. Если прежние купе чрезмерно страдали недостаточной поворачиваемостью и требовали от водителя постоянной активной работы рулем при быстрой езде, то теперь снос передней оси выражен умеренно, ровно настолько, насколько нужно. В результате на извилистых трассах можно мчать в очень быстром спортивном стиле — с большей легкостью и высокой результативностью. Автомобиль сохраняет безупречную курсовую устойчивость вплоть до максимальных скоростей, благодаря чему не теряет надежности даже на автомагистрали, например, в дождливую погоду.

КОМФОРТ

Автомобиль вполне мог бы рассчитывать на снисхождение по этой части, ведь комфорт — не главное его призвание, но в поблажках он не нуждается. В общих чертах здесь по-прежнему чувствуются два фирменных секрета Alfa (да и многих других итальянских суперкаров): великолепные кресла и исключительная плавность хода подвески, если принимать во внимание ту цепкость, которую она демонстрирует на любых скоростях. Плотная ровно настолько, насколько требуется, подвеска замечательно фильтрует любые неровности на любой скорости: то, что все же проникает в салон, благодаря упругой, породистой и мускулистой энергоемкости превращается лишь в дополнительное удовольствие от управления этим породистым автомобилем.

Кресла снова демонстрируют идеальный баланс между первоначальной мягкостью и физическим удобством в дальних поездках, обеспечивая поистине ортопедическую поддержку, о чем британские врачи упоминали в исследовании автомобильных сидений еще несколько лет назад. Единственная мелкая оплошность в GTV 6: механизм регулировки по высоте выполнен по наименее удачной схеме. Поднимается все кресло целиком, без возможности изменить угол наклона подушки. Среди европейских производителей идеальную систему предлагает только BMW, и до сих пор лишь японцы ее скопировали!

По части акустики Alfa заслуживает академической похвалы за то, как проработка кузова устранила аэродинамические шумы (качество этой проработки проявляется и в том, что можно ехать с открытым окном без сильных завихрений воздуха в салоне). Но похвала остается академической, поскольку в любом случае уровень шума достигает высокого порога в 80 дБА уже со скорости около 140 км/ч на асфальте. Впрочем, по поводу акустики стоит сделать оговорку: если такой уровень шума может утомлять в затяжных перегонах по магистралям, то в остальных ситуациях это скорее музыка. Самым громким элементом автомобиля остается его мотор, и его песня — не помеха, а наслаждение!

Задние места честны для категории 2+2, не более того. Небольшой диванчик профилирован под два отдельных креслица, идеальных для детей или для взрослых на коротких дистанциях (в любом случае, с точки зрения поездок багажник рассчитан лишь на двоих). Посадка на задний ряд с учетом этого вполне удобная. Наконец, для купе с покатой кормой GTV 6 демонстрирует отличную обзорность во всех направлениях. Система вентиляции и отопления, довольно примитивная в сравнении с BMW, показала себя эффективной в условиях умеренной погоды, сопровождавшей наш тест.

КУЗОВ

Купе Alfetta, родившееся в мае 1974 года под пером Джуджаро, в новом поколении получило удачные штрихи. Помимо вынужденного горба на капоте над системой впрыска L-Jetronic, лишь придавшего облику купе агрессивности, производитель поработал над аэродинамикой, доведя коэффициент Сx до вполне честных 0,39, что подтверждается контрольными продувками других автопроизводителей. Спереди выделяется новый бампер из матового пластика, образующий в нижней части прочный аэродинамический спойлер. Вся конструкция заходит на боковины вплоть до колесных арок. В переднюю кромку бампера интегрированы указатели поворотов (возможно, чуть более уязвимые, чем прежде) и защитная резиновая полоса. Полоса из того же пластика защищает пороги, а задний бампер оформлен аналогичным образом под новыми, увеличенными фонарями.

GTV 6 штатно оснащается красивыми легкосплавными дисками Campagnolo, представленными на фото. Капот открывается по ходу движения и опирается на два толково сконструированных автоматических упора. Багажник требует использования одного из 3 ключей из связки GTV; он не блещет ни объемом, ни отделкой, которая выглядит довольно посредственной. К слову о ключах: GTV 6 получила новые дверные замки под плоский ключ с внутренним профилем, с которыми мы впервые познакомились на Lancia (у всех итальянских производителей один поставщик). Но почему требуется целых 3 ключа там, где Mercedes или BMW обходятся одним? И почему багажник не отпирается из салона, как на множестве других моделей Alfa, включая Sud?

Если на прежних купе устанавливались поворотные форточки в передних окнах, то в новом поколении это удобство исчезло. Качество изготовления Alfa Romeo GTV 6, в прошлом Alfetta GT, естественно, выиграло от применения новых методов антикоррозийной обработки, эффективностью которых мы уже начали интересоваться в ходе опроса владельцев Alfasud. В скором времени мы продолжим исследование анкетированием владельцев Giulietta — первой модели марки, получившей эту обработку.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Может быть, дело в том, что латиняне из Alfa Romeo по натуре экстраверты? Для них детали салона относятся скорее к категории вторичных вещей. Назвать их ценителями домашнего уюта трудно. Оформление салона GTV 6 эволюционировало со времен первых версий Alfetta GT, особенно передняя панель. Но внимание к мелочам, качество материалов, подгонка элементов и цветовая гамма по-прежнему выглядят бедно, если не сказать устаревше. Комбинация приборов представляет собой крупный блок из трех циферблатов прямо перед водителем. В центре расположен тахометр, размеченный до 7500 об/мин с оранжевой зоной на 6000 и красной на 6500 (ограничитель оборотов срабатывает в оранжевой зоне). Справа размещены крупные стрелочные часы с отличной читаемостью, а слева — спидометр с двумя счетчиками пробега (суточный сбрасывается вращением маленькой головки). В зависимости от выбранной посадки и угла наклона регулируемого руля обод может перекрывать от водителя важную часть шкалы спидометра.

Центральный блок приборов над консолью объединяет в небольших восьмиугольных шкалах указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости (отведенный далековато от глаз), указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва, а также индикаторы работы вентилятора, тормозной системы (стояночного тормоза и неисправности контура), заряда аккумулятора и воздушной заслонки (как мы помним, несмотря на впрыск L-Jetronic, в Alfa сохранили абсолютно ненужный подсос). Ниже расположен ряд клавишных переключателей, лишь три из которых задействованы изначально: аварийная сигнализация, обогрев заднего стекла и противотуманные фары. Еще ниже размещены органы управления климатической установкой с двухскоростным вентилятором, работающим чересчур шумно, затем магнитола и пепельница без подсветки (видимо, курение за рулем GTV 6 не предусматривалось — предполагается, что курить водитель будет только после поездки).

Между креслами проходит консоль с удобным лотком за рычагом коробки передач, а ближе к рычагу стояночного тормоза расположен прилив с прикуривателем и джойстиком электропривода наружного зеркала. Место выбрано неудачно: пассажир может легко задеть джойстик и сбить настройку зеркала (например, пассажирка своей сумочкой). Рулевое колесо состоит из красивого лакированного деревянного обода, неприглядных плоских спиц из черного металла и еще более уродливой пластиковой ступицы с кнопкой сигнала. Все это, конечно, дело вкуса, но деревянный обод не обеспечивает надежного хвата, а слишком широкие стыки спиц также мешают удобному перехвату. Напрашивается прямая замена штатного руля на более красивый и приятный, с кожаной обивкой обода, однако не стоит выбирать слишком маленький диаметр: из-за ощутимой тяжести рулевого управления и чтобы еще сильнее не перекрывать приборы (штатный руль имеет внешний диаметр 36 см).

Вентиляция и отопление, довольно примитивные, со всего двумя дефлекторами свежего воздуха по краям передней панели, тем не менее показали себя вполне корректно по части обогрева и проветривания, если не брать в расчет эксплуатацию в действительно жаркую погоду. В салоне также стоит отметить наличие удобного упора для левой ноги рядом со сцеплением. Что касается внешнего оснащения, GTV 6 комплектуется небольшим набором инструментов, содержимое которого представлено на фото.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Alfa Romeo предоставляет на GTV 6, как и на другие свои модели, двухэтапную гарантию: 1 год общей гарантии на детали и работы без ограничения пробега, 2 года или 100 000 км на двигатель и 2 года на лакокрасочное покрытие. Первое ТО необходимо пройти в интервале между 1300 и 1700 км у одного из 157 дилеров марки в Бельгии. Каждые 10 000 км Alfa предусматривает замену масла в двигателе с масляным фильтром. Остальные операции проводятся каждые 20 000 км (регулировка клапанов, замена фильтрующего элемента воздушного фильтра и свечей зажигания — контактная группа в системе зажигания отсутствует, а также различные проверки, включая тормозные колодки: впрочем, любителям быстрой езды стоит проверять передние колодки каждые 10 000 км или следить за их износом самостоятельно). Охлаждающую жидкость необходимо менять каждые 40 000 км, равно как масло в коробке передач и тормозную жидкость. Приводные ремни, включая ремень ГРМ, подлежат замене на 60 000 км.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

GTV 6 — это прежде всего чудесный мотор. Музыкальный, мощный, эластичный, умеренный в аппетите и упоительный. Но это еще и шасси (подвеска, рулевое управление, поведение на дороге), шагнувшее далеко вперед по сравнению с прошлыми версиями. Этого союза достаточно, чтобы превратить любую поездку в автомобильный праздник, способный с самого утра поднять настроение любому ценителю породистой техники. Alfa снова предлагает в своей линейке настоящий спортивный автомобиль с динамикой, не боящейся никаких сравнений, даже с машинами куда более высокой ценовой категории. Модель также обеспечивает отличный уровень комфорта, однако по-прежнему грешит качеством отделки, которая как раз проигрывает многим конкурентам. Качество сборки, проработка деталей — сюда относятся и не самый приятный привод сцепления, и мелочи оснащения, и оформление салона, и все второстепенное и поверхностное, что не способно испортить суть, но оставляет осадок и оговорки. Даже выходя на свой лучший уровень — в GTV 6 или в Sud TI — альпийские мастера, умеющие так вдохнуть жизнь в металл, остаются верны девизу, созвучному поговорке «неважен сосуд, важен хмель». Похоже, все остальное они считают мещанством... но в результате именно так сосуд и воспринимается, если разглядывать его на трезвую голову! Как ни крути, оценивать этот уникальный автомобиль приходится с философией. С его достоинствами и недостатками, как цельное явление, не имеющее прямых аналогов, особенно с точки зрения цены. Чтобы найти столь же азартное спортивное купе, придется обращаться к немецким производителям и переплачивать от 50 до 100%.

ДОСТОИНСТВА: Выдающийся мотор. Динамика и эластичность. Удовольствие от вождения. Весьма умеренный расход топлива. Конкурентная цена. Хороший комфорт сидений и подвески.
НЕДОСТАТКИ: Неприятная работа сцепления. Избирательность переключения передач требует совершенствования. Тяжеловатый руль. Отделка салона и проработка деталей. Уровень шума на скоростях от 120 км/ч.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ