Журнальный тест 1984 Alfa Romeo Alfa 6 2,5 l Quadrifoglio / Turbo Diesel (L'Automobile Magazine, Франция)

Перевод короткого теста Alfa Romeo Alfa 6 2,5 l Quadrifoglio / Turbo Diesel от французского автомобильного журнального издания L'Automobile Magazine, № 454, Апрель, 1984.

ALFA ROMEO 6: БЕНЗИН И ТУРБОДИЗЕЛЬ

В гамме больших седанов отныне можно выбирать между инжекторным 6-цилиндровым мотором и 5-цилиндровым турбодизелем.

Как правило, модели Alfa Romeo не оставляют равнодушными, однако седан Alfa 6 стал исключением из правил. Этот флагманский автомобиль, появившийся в 1979 году, так и не смог закрепиться на рынке, а показатели его продаж во Франции мизерны: чуть меньше сотни единиц в 83-м, хотя Франция является главным внешним рынком для Alfa.

Объяснений тому несколько: прежде всего, лишенный индивидуальности дизайн кузова, из-за которого машина в лучшем случае похожа на переросшую Alfetta; затем — отпугивающий аппетит и не менее кусающийся ценник. Как видно, на ее долю выпал солидный багаж недостатков. Как бы то ни было, она продолжала крайне незаметную карьеру в течение почти пяти лет. Это тем более досадно, ведь флагманские модели обычно тянут за собой и менее амбициозные машины (достаточно взглянуть на успех спокойных моделей BMW или Mercedes). При этом Alfa 6 обладала весомым козырем благодаря великолепному 6-цилиндровому мотору, который, впрочем, куда ярче раскрывался в купе GTV 6 с более выигрышной внешностью. Если купе оснащалось системой питания с впрыском Bosch L-Jetronic, то седан до сих пор снабжался впечатляющей батареей из 6 крайне прожорливых карбюраторов. Отныне седан также получает эту долгожданную инжекторную систему. Одновременно с этим кое-какие изменения претерпел и кузов.

К сожалению, нельзя сказать, что эти эстетические доработки пошли на пользу — за исключением легкосплавных дисков в базовой комплектации. Отказ от двойных фар в пользу квадратных блоков, новая светло-серая решетка радиатора и внушительный спойлер лишь добавили внешности грузности. Зато новые бамперы без клыков позволили сократить длину с 4,76 м до 4,69 м. В задней части заметны два пластиковых лючка, скрывающие с одной стороны пробку бензобака, а с другой — вытяжное вентиляционное отверстие, тогда как крышка багажника обведена стальным кантом. Модернизация внешнего вида якобы проводилась совместно со стилистами Bertone, однако мы знали их и в куда более вдохновенные времена. В своем нынешнем виде седан Alfa 6 выглядит старше своих лет. Впечатление подтверждается, стоит лишь сесть за руль.

Новое оформление передней панели отдает анахронизмом, равно как и кнопочные переключатели обогрева заднего стекла или блокировки задних электростеклоподъемников. Посадку водителя подобрать очень легко благодаря регулируемой рулевой колонке и креслам с электроприводом, позволяющим по желанию поднимать подушку или изменять наклон спинки. Впрочем, продольная регулировка остается ручной. Разумеется, дверные замки оснащены центральной блокировкой, однако для отпирания хотелось бы видеть более рациональное решение. Дело в том, что ключ отпирает только водительскую дверь, а чтобы открыть остальные три, приходится задействовать маленький рычажок, спрятанный в обивке. Точно так же хотелось бы, чтобы багажник отпирался либо из салона, либо дверным ключом. Вместо этого приходится пользоваться третьим ключом. К списку упущений можно добавить отсутствие реле задержки выключения освещения, но есть вещи и поважнее: на практике добиться корректной работы отопителя практически невозможно. Воздух идет либо ледяной, либо салон обдает волнами жара. Словом, приходится постоянно искать компромисс, что быстро утомляет в машине стоимостью 136 160 франков. Стоит, однако, отметить, что кондиционер входит в стандартную комплектацию бензиновых версий.

Если снаружи машина выглядит внушительно, то запас пространства для седоков избыточным не назвать, и задние пассажиры едва ли обрадуются новым сиденьям с чересчур жесткими спинками. Вся эта критика досаждает тем сильнее, что из-за нее порой забываешь о том, что находится под капотом. А ведь именно там кроется душа этого автомобиля.

ИНТЕРЕСНЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

И без того яркий, эластичный и надежный в карбюраторном исполнении, 2,5-литровый V6 прибавил в отзывчивости, и хотя его мощность не выросла (158 л.с.), кривая крутящего момента заметно подтянулась. При этом он издает пленительный звук. Если у купе коробка передач размещена сзади, в одном блоке с дифференциалом (решение, до конца довести которое в Alfa так и не смогли — в отличие от Porsche с их 924 и 944) и отличается невнятным выбором передач из-за размашистых ходов рычага и сомнительной работой синхронизаторов, то у седана 6 коробка установлена традиционно. К ее избирательности и подбору передаточных чисел нет никаких претензий. Нужно лишь привыкнуть к спортивной схеме переключения с первой передачей влево и назад, а также к довольно жесткой возвратной пружине, которую приходится преодолевать при включении 4-й и 5-й передач.

По части динамики есть все поводы для недовольства отсутствием претензий: на треке в Монлери мы получили 194,3 км/ч, что с учетом потери скорости на профилированном овале позволяет судить о преодолении рубежа в 200 км/ч, хотя сама Alfa скромно заявляет лишь 195 км/ч. Другой повод для радости — расход топлива, заметно снизившийся благодаря внедрению впрыска. Заводские нормы составляют 8,7 л при 90 км/ч, 10,7 л при 120 км/ч и 16,4 л в городском цикле, однако на практике к этим цифрам придется накинуть 1,5–2 литра, чтобы приблизиться к реальности.

К управляемости претензий нет: Alfa 6 демонстрирует естественную недостаточную поворачиваемость, хотя и с довольно выраженной склонностью к кренам в виражах. Что заслуживает большей критики, так это плавность хода, которая плохо вяжется с амбициями машины: на разбитых дорогах ощущаются неприятные неподрессоренные вздрагивания.

ЕЩЕ ОДИН ЦИЛИНДР

Параллельно с бензиновой 2.5 Quadrifoglio компания Alfa Romeo выводит на рынок турбодизельную версию 6, исполненную в том же стиле. Единственное отличие касается кондиционера, который здесь предлагается только за доплату. Двигатель — 5-цилиндровый рабочим объемом 2494 см³ (по сути, это 4-цилиндровый мотор от Giulietta Turbo Diesel, которому добавили 5-й цилиндр), выдающий 105 л.с. Это агрегат итальянской фирмы VM, дополненный турбонагнетателем KKK. Нелишне повторить, насколько выгоден наддув для дизелей, которые от природы обладают хорошей тягой и получают таким образом солидную прибавку мощности. Здесь результат вполне достойный. Мощность, эластичность — уже с 2200 об/мин турбина начинает дуть, и если бы не характерный жесткий звук (скверно изолированный от салона), можно было бы подумать, что ведешь обычный бензиновый автомобиль.

Досадно лишь, что выхлоп выдает густые клубы черного дыма при старте. И раз уж речь зашла о выпуске, можно было подобрать что-то более изящное, чем этот монструозный орудийный ствол, еще сильнее утяжеляющий корму дизельной версии. Цена: 140 160 франков.

Динамические характеристики (2,5 l Quadrifoglio бензин / Turbo Diesel):

Максимальная скорость — 194,3 км/ч / 168,6 км/ч;

Разгон с места: 400 м — 16,99 с / 18,85 с, 1000 м — 31,61 с / 34,70 с;

Эластичность с 40 км/ч: 400 м — 20,15 с / 21,23 с, 1000 м — 37,53 с / 38,78 с.