Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Nissan Sentra 1.8i 16V Coupé от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Октябрь, 1989.
NISSAN SENTRA 1.8i 16V COUPE
Имидж, утонченность и изысканность присутствуют здесь в полной мере. Но, несмотря на заявленную мощность 140 л.с., этот многоклапанный мотор не выводит машину в высшую лигу по динамическим характеристикам...
Прямо сейчас 16-клапанная технология означает для рядового автомобилиста престиж и высокую динамику. Турбонаддув, по крайней мере в нашей стране, так и не превратился в новую мощную волну, как казалось некоторым из нас. Вместо этого атмосферный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр стал всесильным маркетинговым инструментом в руках подкованных продавцов автомобилей.
Nissan запрыгнул на подножку многоклапанного поезда одним из последних автопроизводителей в стране. Главная причина заключается в том, что компания уже много лет производит моторы на месте и импортирует их в крайне незначительных количествах. Другая причина состояла в отсутствии подходящей 16-клапанной четверки для семейства Sentra вплоть до прошлого года, из-за чего имидж Nissan как серьезного игрока в сегменте быстрых малых автомобилей слегка поблек.
Инжекторная версия 1,6-литровой четверки местного производства, до недавнего времени бывшая флагманским мотором для седанов и купе Sentra, демонстрирует солидный, но едва ли заставляющий трепетать характер: она выдает средние 102 л.с. в слегка жестковатой, но внушающей доверие манере. Новый 1,8-литровый 16-клапанник с индексом CA 18DE теперь доступен для трех топовых исполнений Sentra: купе, представленного в этом тесте, и двух седанов с разным уровнем оснащения. Выдающий 140 л.с. (по стандарту JIS), этот полностью импортируемый двигатель несет в себе новейшие технологии Nissan и должен обеспечить гарантированный всплеск продаж более дешевым и менее мощным модификациям Sentra.
Характеристики нового мотора действительно впечатляют. Это первый двигатель в Южной Африке с системой зажигания, полностью лишенной распределителя. Вместо него каждый цилиндр получил собственную небольшую катушку для воспламенения свечи — система, уже применяемая на некоторых высокотехнологичных моторах в Европе и Америке, которая в ближайшее десятилетие может стать общепринятой. В Nissan эту систему назвали NDIS (Nissan Direct Ignition System). Система управления двигателем оснащена весьма производительным компьютером, позволяющим отслеживать до 20 параметров работы мотора и окружающей среды в секунду, включая нагрузку, открытие дроссельной заслонки, атмосферное давление и температуру воздуха. Компьютер под названием ECCS (Electronic Concentrated Control System) располагает постоянным запоминающим устройством емкостью 28 килобайт.
Перед нами необычный многоклапанный мотор с одиночными впускными каналами в месте стыка впускного коллектора с головкой блока цилиндров, которые раздваиваются ближе к клапанам. Задумка заключается в том, чтобы разогнать скорость потока газов и тем самым улучшить отклик на педаль газа на средних оборотах. Камеры сгорания выполнены в модной ныне шатровой форме, а степень сжатия составляет 10,5:1, что довольно высоко для серийного мотора. Выпускные клапаны обработаны стеллитом для защиты от перегрева, а гидрокомпенсаторы сводят регулярное обслуживание этого двигателя практически к нулю, за исключением замены масла.
Чтобы переварить возросшую мощность, блок цилиндров был существенно усилен в зоне опор коренных подшипников, а с ростом рабочего объема с 1597 до 1809 см³ увеличилась и масса двигателя. У купе снаряженная масса по паспорту выросла на 38 кг по сравнению с 1,6-литровой инжекторной версией GXEi (которая остается в производстве, как и карбюраторная 1.6 GXE), хотя контрольное взвешивание на нашем весовом пункте показало прибавку массы чуть более чем в 40 кг.
Чтобы компенсировать лишний вес, инженеры Nissan изменили характеристики пружин и амортизаторов нового купе в сторону большей жесткости и слегка увеличили диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости. Цель заключалась в том, чтобы сохранить плотный, но упругий ход версии GXEi, придав управлению чуть более спортивный характер.
С появлением 16-клапанной модели версия 1.6 GXEi получила другие легкосплавные диски, а 1.8i достались диски, ранее ставившиеся на 1,6-литрововую машину. Первое время это затруднит идентификацию, однако на крыльях и корме имеются совсем небольшие ярко-оранжевые шильдики 16V, позволяющие распознать новый флагман семейства Sentra. Эти весьма современные диски придают купе очень породистый вид, а в сочетании с шинами размерности 185/60 HR 14 — в случае тестового автомобиля это комплект Firestone S660 — они абсолютно не вредят цепкости на дороге.
Купе 1.8i 16V предлагается с опциональной полностью кожаной отделкой салона без какой-либо доплаты, в качестве альтернативы доступен тканевый салон. Хотя мы часто не спешим рекомендовать кожаную отделку из-за практичности ткани, в случае с этой машиной, так заботящейся о своем имидже, она абсолютно себя оправдывает.
С АРОМАТОМ КРЫЛАТОЙ РАКЕТЫ
Черный кожаный салон тестового автомобиля выглядел как у весьма дорогого импортного спорткара благодаря тому, как основательная и необычная по дизайну черная передняя панель, строгие приборы, сдержанные тканевые вставки в дверных панелях и спортивные сиденья удачной формы сливаются в единое целое, создавая гармоничную атмосферу крылатой ракеты. Финальным штрихом стала белая надпись twin cam на спортивном рулевом колесе, напоминающая о многолетних раллийных успехах Nissan в нашей стране и за ее пределами.
Для повышения уровня роскоши стекла оснащены электроприводами, однако сиденья регулируются вручную, что вряд ли удивит для двухдверки местной сборки стоимостью менее 50 000 рандов. На водительском кресле предусмотрена регулировка подушки по длине под бедра, а также регулируемый поясничный подпор, хотя последний показался слегка избыточным, и испытатели предпочли бы грамотно профилированную нерегулируемую спинку. Спинка обеспечивает отличную боковую поддержку, да и валики подушки хорошо удерживают тело, что необходимо для автомобиля подобного характера. Но любого, кто ждет от этой Nissan динамики, способной составить конкуренцию многоклапанным версиям Opel Kadett GSi или VW Golf GTi, ждет разочарование.
Несмотря на заявления о высокой мощности и впечатляющий вид высокотехнологичных крышек распредвалов под капотом в красивом исполнении, новый мотор CA 18DE просто не оправдывает возложенных на него надежд. Динамика машины находится примерно на уровне восьмиклапанных 1,8-литровых хот-хэтчей от Opel и Volkswagen. Заявленные по японскому стандарту JIS 140 л.с. явно диссонируют со своими европейскими эквивалентами, даже если учесть, что снаряженная масса купе составляет 1082 кг, что примерно на 100 кг тяжелее одноклассников. Время разгона Sentra с места до 100 км/ч, составляющее 9,61 секунды, очень далёко от результата 130-сильного Opel GSi (8V) 2.0, показавшего 8,02 секунды на наших тестах в октябре 1987 года. Интересно, что VW GTi 16V Executive, протестированный нами в мае 1989 года, разогнался от 0 до 100 км/ч за 8,66 секунды, при этом 1,8-литровый хэтчбек с четырьмя клапанами на цилиндр располагал мощностью 139 л.с. по стандарту ISO. А взвешивание GTi Executive на нашей переправе показало массу 1140 кг, что один в один совпадает с результатом Sentra Coupé.
БЕЗ НАСТОЯЩЕГО ПОДХВАТА
Мотор CA 18DE обладает ровными характеристиками крутящего момента и мощности, которые нигде в диапазоне оборотов не выдают мощного подхвата. Двигатель легко раскручивается, но на самых высоких оборотах начинает работать со сбоями. Тем не менее, если у вас нет сердца, он уйдет далеко за 7000 оборотов красной зоны на тахометре с разметкой до 8000 об/мин, поскольку ограничитель пресекает этот процесс только в районе 7800 об/мин. В Nissan заявляют, что максимально допустимые обороты составляют 7000, а поскольку после 6500 об/мин мощность падает, крутить мотор сильнее просто нет смысла.
Чтобы использовать высокооборотный характер двигателя, инженеры Nissan применили достаточно короткую главную пару с передаточным числом 4,167:1, что вместе с пятой передачей (0,795:1) дает итоговое передаточное число 3,312:1. Это означает, что на пятой передаче машина проезжает 31,5 км/ч на каждые 1000 об/мин, и замеры максимальной скорости показали, что подбор передаточных чисел близок к идеалу, по крайней мере на побережье, где мы проводим испытания.
Когда стрелка тахометра зависла в районе отметки 6300 об/мин, мы достигли максимальной скорости 197 км/ч, что как раз соответствует оборотам пиковой мощности на пятой передаче. Такая максимальная скорость весьма впечатляет, что отчасти обусловлено малой площадью лобового сопротивления и хорошим аэродинамическим коэффициентом.
Расход топлива вполне умеренный, хотя опять же без особых рекордов. Наш контрольный показатель расхода 10,40 л/100 км заметно превышает показатели Opel Kadett 2.0 GSi и VW Golf GTi 16V, и это снова указывает на то, что с топливным баком емкостью всего 50 литров заезды на АЗС понадобятся примерно каждые 480 км в обычных условиях, хотя при спокойной езде бака вполне хватит и более чем на 600 км.
НЕЙТРАЛЬНАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Первое знакомство с управляемостью этой машины оставило желать лучшего: в скоростных связках автомобиль казался слегка нестабильным, а в середине быстрых поворотов возникала раскачка. Когда мы вернули машину в региональный офис Nissan, там подтвердили наше подозрение: схождение задних колес было выставлено неправильно. Заодно они заменили прогоревшую прокладку выпускного коллектора. После правильной настройки Nissan прочно встал на дорогу, продемонстрировав высокий уровень сцепления и очень нейтральный характер в поворотах, с понятной и постепенной недостаточной поворачиваемостью, проявляющейся только после того, как будут превзойдены весьма высокие пределы сцепления шин Firestone. Нам не слишком понравился стандартный гидроусилитель руля: создавалось впечатление, что степень усиления меняется в зависимости от нагрузки на передние колеса в повороте, что не добавляло прозрачности по рулю. Вход в поворот был быстрым, крены кузова — минимальными, а дорожные удары практически не проникали в крепкий, хорошо изолированный салон.
ОТЛИЧНЫЕ ТОРМОЗА
Замедление автомобиля находится на очень высоком уровне: спереди применяются вентилируемые диски диаметром 240 мм, сзади — сплошные диски диаметром 234 мм с мощным усилителем; грамотно настроенный клапан распределения тормозных сил и электронный датчик нагрузки на ось сводят блокировку к минимуму. Взгляд на график экстренного торможения показывает весьма впечатляющие результаты, и мы были поражены стабильностью замедления, учитывая, что показатели достигнуты на не самых широких шинах 185-го профиля. В качестве купе для дальних поездок 1.8i 16V хороша по многим параметрам. Переключение передач короткое, точное и очень приятное, мотор издает спортивный звук (хотя большинство испытателей сочли его чересчур громким), эргономика и посадка за рулем настраивают на активную езду, а общая атмосфера выглядит очень эффектно как снаружи, так и внутри. Как мы уже отмечали в предыдущих тестах Coupé, перед нами посадочная формула 2+2 с задними сиденьями, пригодными только для маленьких детей или одного взрослого на короткие расстояния. Объем багажника вполне достаточен для автомобиля такого класса и весьма хорош, если сложить спинку заднего дивана для увеличения погрузочной площадки.
ИТОГИ ТЕСТА
Купе 1.8i 16V — автомобиль, которому трудно дать однозначную оценку. В каком-то смысле оно не открывает для Nissan новых горизонтов, поскольку по своим динамическим возможностям не дотягивает до настоящих законодателей мод в 16-клапанном классе. И все же по сравнению с 1,6-литровой GXEi это огромный шаг вперед по части динамики. Если вы страстный поклонник марки Nissan, вам определенно понравится этот крутящийся до 7000 оборотов аппарат, хотя, на наш взгляд, с более тихой выпускной системой он был бы еще приятнее. Это отличный генератор имиджа для семейства Sentra и для Nissan в целом — доказательство того, что компания способна построить высококлассный автомобиль категории GT с первоклассной отделкой и яркой внешностью. С этой точки зрения чистая динамика не играет решающей роли, а шильдики 16V на кузове лишь подтверждают, что мотор соответствует современным техническим стандартам.
Многие из этих машин будут водить состоятельные домохозяйки, которым по душе их внешний вид и которым подавай только самую топовую версию. И здесь 16V Coupé козыряет таким стандартным оснащением, как кондиционер, цифровой магнитофон, центральный замок, электростеклоподъемники, электропривод зеркал и гидроусилитель руля. Хотя запрашиваемая цена в 46 750 рандов может показаться высокой, если оценивать машину исключительно по динамике, Sentra обладает харизматичным стилем, собранным породистым шасси и отличным качеством сборки. Для покупателя, ищущего спортивное купе без ценника с шестью нулями, это именно тот автомобиль, который нужен.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
