Журнальный тест 1991-ого Volvo 960 (I6, 2.9 л, 204 л.с., 267 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 960 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 970, Февраль, 1991.

VOLVO 960

Как раз в тот момент, когда флагманская модель получает шестицилиндровый двигатель собственной разработки и новую крышку багажника, самая роскошная Volvo отказывается от сложного составного индекса. Просто 960 — словно подчеркивая, что у нее есть всё, а добавочные приставки теряют всякий смысл.

Вероятно, не имея знаменитых предшественников, Volvo 960 получает высокий силуэт и лаконичное имя. Как и всякий уважающий себя представительский автомобиль, она никому ничего не должна доказывать. Стоит ли видеть в этом глубокие поиски собственного характера? Более чем когда-либо, после скромных успехов серии 400 во Франции (поддерживающей ложное представление о дороговизне шведских машин и не обладающей свежестью, необходимой начальной гамме, пока пожилая серия 300 решала противоположную задачу) и на фоне общего спада продаж, Volvo находится в поиске своего лица. С 1989 по 1990 год доля ведущего шведского производителя на французском рынке упала с 0,73% до 0,54%, то есть на 26%. В Бельгии она снизилась с 2,23% до 1,97%, то есть на 12% за тот же период. Помимо того, что модели 440/460 плохо продаются во Франции и лишь приблизились к намеченным ориентирам в Бельгии, главной причиной спада стали автомобили семейства 700. О, разумеется, репутация, которую Гётеборг сумел выстроить вокруг этих машин, весьма прочна. Впрочем, этот авторитет держится исключительно на рациональных аргументах (долговечность, безопасность, экологичность), а не на эмоциях. Таким образом, преуспевающий специалист за рулем такого автомобиля проецирует тот самый имидж, который топ-менеджер взращивает вместе со своей служебной машиной. Ничего предвзятого или болезненного, напротив: между приверженцем марки Volvo и его автомобилем возникает спокойная привязанность, умиротворение, полностью защищенное от фанатичных порывов, столь легко возникающих за рулем некоторых немецких машин. В свете этих размышлений становится понятнее, почему философия Volvo 960 стремится к немецкому идеалу, но без фанатизма и агрессивного рыка мотора. Этот условный рефлекс и болезненный автоматизм, которыми она не страдает, не мешают ей оставаться благородной и утонченной при скорости на 20 км/ч ниже (или просто спокойнее?), чем у двух ее наиболее близких с технической точки зрения соперников — Mercedes 300E-24 и Opel Senator 24V.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Volvo 960 выступает в роли флагмана нового семейства (серии 900), напрямую созданного на базе 700-й серии. При этом исполнение 960 — наиболее богато оснащенное — получает самые передовые силовые агрегаты. Какие двигатели выбраны? Бензиновые турбомоторы с промежуточным охлаждением (4-цилиндровые, 2,0 литра, 16 клапанов, 190 л.с.) и турбодизели (6-цилиндровые, 2,4 литра, 115/122 л.с.), не говоря уже о совершенно новом рядном 6-цилиндровом 24-клапанном агрегате мощностью 204 л.с. К этой гамме отделение Volvo во Франции добавляет заслуженный бензиновый турбомотор с интеркулером и двухклапанным ГРМ (8 клапанов, 2,3 литра, 165 л.с.). Ступенью ниже стоят модели Volvo 940: они сохраняют переднюю панель и обивку салона от 740-й серии, наследуют все усовершенствованные или недавно представленные атмосферные бензиновые 4-цилиндровые моторы (включая многоклапанные), турбодизель с интеркулером, а также — только для Бельгии — тот же наддувный дизель без промежуточного охладителя (109 л.с.).

Модели 960 вытеснили 760-е, однако 740-е мужественно продолжают свою конвейерную жизнь с базовыми моторами и в самом простом исполнении GL. С другой стороны, поскольку они обновляют топовый сегмент 740-го семейства, Volvo 940 будут предлагаться начиная с версии GLE практически на всех рынках (за исключением Франции, где они уже доступны в исполнении GL). Наконец, на нижней ступени гаммы заслуженная Volvo 240 сохранена с двумя наименее мощными атмосферниками (2,0-литровый бензиновый мощностью 111/118 л.с. и 2,3-литровый дизель на 79 л.с.), причем во Франции — исключительно в кузове пятидверный универсал. Кроме того, при переходе от семерки к девятке кузов универсала не претерпел изменений, за исключением того, что 740-я получила лишь узкую, лаконичную, более вертикальную решетку радиатора с увеличенной площадью штамповки, простые фары и накладки бамперов без хрома.

Желание разграничить модели прослеживается у седанов особенно четко: Volvo 740 сохраняют вертикальное заднее стекло, опускающееся на подчеркнуто угловатый багажник, тогда как на 940/960 привита более приподнятая и обтекаемая корма, впитавшая в себя все модные веяния времени. Измененная крышка багажника с выемкой оформлена во вкусах большинства автомобилистов — тех, кто восторгается внушительной кормой BMW 5 и 7 серий, Mercedes 200/300, Opel Senator, Peugeot 605 или Saab 9000 CD. Завершая эти общие замечания, уточним, что седан Volvo 960 пользуется привилегией высшего эшелона марки, которой еще два года назад удостоилась 760-я: многорычажной задней подвеской ведущих колес (Multilink) — решением, призванным объединить курсовую устойчивость неразрезного моста (постоянство колеи) с комфортом независимой подвески. Механический самоблокирующийся дифференциал Eaton входит в этот привилегированный набор в Бельгии, тогда как во Франции он устанавливается на всю гамму (за исключением Volvo 240). Поскольку универсал Volvo 960 с большей вероятностью эксплуатируется с полной нагрузкой, он сохраняет старый добрый неразрезной задний мост. В глазах создателей новой модели автоматический регулятор дорожного просвета Nivomat в амортизаторах четырехдверки выглядел, вероятно, менее проверенным решением: его добавили только к неразрезной оси универсала. В итоге новая иерархия позволяет точнее структурировать гамму заднеприводных моделей на рынке корпоративных автомобилей. В этом контексте 3,0-литровый 24-клапанный мотор превращает Volvo 960 в идеальный инструмент топ-менеджера. Атмосфера, которую излучает машина, обладает строгой солидностью, подобающей такой роли.

ДВИГАТЕЛЬ

Шесть цилиндров для Volvo — вовсе не откровение. Четыре клапана на цилиндр — тоже. Первой шестицилиндровой моделью марки стал рядный 3,0-литровый двигатель с нижним распредвалом на Volvo 164, дебютировавшей летом 1968 года. Затем появилась Volvo 264, получившая летом 1974 года 2,7-литровый V6 PRV, а в 1980 году на эту же машину поставили PRV 2.8, который в 1982 году перешел по наследству к первой 760-й. Что касается четырехклапанной головки цилиндров, ей нет еще и трех лет. На фоне такого прошлого, которое не слишком помогало Volvo закрепиться в премиальном сегменте, модель 960 получает давно заслуженное повышение: высокотехнологичную алюминиевую шестерку. Почему рядный двигатель, а не V-образный? Потому что такая компоновка наиболее сбалансирована, учитывая, что иной вариант был исключен по вполне очевидным для Volvo причинам. Разумеется, оппозитный шестицилиндровый мотор и V12 с углом развала 60° отвергли сразу — сложно представить их под капотом моделей 700-й или 900-й серии! Главный аргумент: рядная схема вибрирует меньше, чем V6 с углом развала 60° или 90°, и даже меньше, чем V8 с углом 90°. Добавим, что это утверждение приобретает особый смысл для шведских мотористов, если вспомнить, что 90-градусный PRV без смещенных шатунных шеек не оставил о себе доброй памяти. Среди V6 с углом 90° он работал с непрерывной дрожью... Инженеры начертили наглядный график с двумя кривыми: уровнем вибраций в зависимости от оборотов для B280F (мотор PRV на Volvo 760) и B6304F (новый 24-клапанник). Прогресс очевиден! В конечном счете PRV заслужил признание не на Volvo, а на Renault 25 V6 Turbo, получив коленчатый вал со смещенными шатунными шейками. Вторая причина выбрать рядную шестерку: у нее на одну головку блока меньше, чем у мотора с двумя рядами цилиндров. Наконец, сдвоенный выпускной коллектор облегчает установку нейтрализатора близко к выпускным портам, что обеспечивает более быстрый прогрев керамического блока и эффективную очистку выхлопных газов. Не говоря уже о том, что лямбда-зонд теперь имеет принудительный подогрев.

Единственный недостаток рядной шестерки — она высокая и длинная, занимает много места и требует ребер жесткости для обеспечения прочности алюминиевого блока. Новый 24-клапанный мотор успешно решает эти проблемы: во-первых, в длинном отсеке крупной Volvo ему вполне хватает места, а во-вторых, сам блок цилиндров получился удивительно компактным для ряда из шести гильз. В чем секрет? Умеренный диаметр цилиндра (83 мм) сочетается с достаточно большим ходом поршня (90 мм), что позволило получить межцентровое расстояние всего 91 мм. Именно поэтому B6304F так легко компонуется. И это еще не всё: умелые металлурги, шведы сумели дополнительно усилить силовые пояса двигателя, выиграв при этом в массе. В частности, за счет технологии вплавления: чугунные гильзы не запрессованы, а залиты непосредственно в алюминиевый блок. Аналогичный прием применили для вплавления чугунных усилений в нижнюю секцию картера, где размещены семь опор кованого стального коленвала. Крышки семи опор распределительных валов (изготовленных за один проход, как и коленвал, но из металла со специальной обработкой) точно так же интегрированы в отливку крышки головки блока. Литье расплавленного алюминия под высоким давлением в металлическую форму — передовой метод, позволяющий получить легкий и исключительно жесткий силовой каркас. Допуски удалось уменьшить в том числе благодаря отказу от плоских прокладок. Стыковочные плоскости пяти основных элементов двигателя склеиваются между собой жидким анаэробным герметиком (подобным уплотнительным составам, которые применяют при реставрации олдтаймеров), после чего стягиваются болтами.

Масляный и водяной насосы расположены прямо в блоке, а все каналы системы смазки отлиты внутри. Двигатель не имеет внешних магистралей. Подвижные детали — поршни, кованые ванадиевые шатуны, поршневые пальцы — максимально облегчены, благодаря чему работа мотора стала шелковисто-плавной. И именно такое впечатление он производит при первом же повороте ключа зажигания. Фирменный патрубок выхлопной системы выдает приятный породистый звук — весьма непривычная черта для автомобилей Volvo. Этот алюминиевый агрегат оснащен комплексной системой электронного управления впрыском и зажиганием Bosch Motronic M1.8 с индивидуальными катушками зажигания для каждого цилиндра (катушка смонтирована непосредственно на свече и получает сигналы от микропроцессора вместо классического трамблера с проводами высокого напряжения). Шкив коленвала приводит два распределительных вала зубчатым ремнем с гидронатяжителем, а навесные агрегаты, скомпонованные с левой стороны двигателя, — поликлиновым ремнем с механическим натяжителем. 24 клапана, расположенные под углом 29°, унифицированы с решениями, применяемыми на 4-цилиндровых моторах. B6304F установлен на гидравлических опорах.

Этот новый силовой агрегат развивает 204 л.с. при 6000 об/мин и 267 Нм крутящего момента при 4300 об/мин, причем уже при 1000 об/мин доступны 205 Нм, а 90% крутящего момента достигаются в диапазоне от 2900 до 6000 об/мин. Это говорит о том, насколько впечатляющий запас эластичности сможет проявить себя через новую автоматическую трансмиссию. Конструктивный запас прочности позволяет ему выдержать наддув от двух параллельных турбокомпрессоров (по одному на коллектор) и выдавать 272 л.с. и 400 Нм. Экспериментальный прототип PCP подтверждает этот потенциал.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Если вы заведете разговор о динамике Volvo 960 с представителем марки и заметите, что ее показатели находятся на уровне скромных средних значений в классе, вы удостоитесь лишь снисходительного взгляда. Ответ веский и вполне обоснованный. При упрямой настойчивости с вашей стороны он, возможно, добавит, что динамики вполне достаточно. Без назидательного тона, присущего Rolls-Royce, а лишь для того, чтобы пресечь наивные споры. Разговоры о долговечности автомобиля, о его успехах в области безопасности и экологичности будут предпочтительнее. Как бы то ни было, официальные данные завода в Кальмаре, где выпускается 960-я, сводятся к разгону от 0 до 100 км/ч за 8,9 секунды и максимальной скорости 213 км/ч при 5145 об/мин в режиме Drive. Наши замеры подтверждают максимальную скорость и делают вполне реальным время разгона до сотни (9,2 секунды с 0 до 100 км/ч). Серия контрольных заездов идет дальше, зафиксировав 16,7 секунды на дистанции 400 метров с места, 30,4 секунды на километре, а также 14,2 и 27,4 секунды на тех же дистанциях при ускорении с хода от 40 км/ч в режиме kickdown. Это заметно быстрее массивного Jaguar Sovereign 3.2 (24 клапана) и не хуже, чем BMW 525i (192 л.с., 24 клапана).

Уступая Mercedes 300E-24 и Opel Senator 24V в абсолютном разгоне, Volvo не проигрывает им в эластичности! Не имеющие автоматических коробок передач Citroën XM V6-24 и Peugeot 605 SV-24 едва ли подходят для прямого сравнения. Да и сохранили бы они преимущество в динамике при наличии автомата? Учитывая их неторопливость на низких оборотах, это весьма сомнительно. Возможные успехи новой Audi 100 V6 еще впереди... когда она получит 24-клапанную головку. В конечном счете при оценке разгонной динамики с хода Volvo 960 уверенно занимает свое место в сегменте представительских седанов с атмосферными 200-сильными 6-цилиндровыми моторами и автоматическими трансмиссиями. Это главное! Volvo 760 GLE с мотором V6 PRV и 3-ступенчатым автоматом, которая даже в свое время казалась устаревшей по результатам замеров, теперь окончательно ушла в прошлое. Остается лишь поаплодировать достигнутому прогрессу.

РАСХОД ТОПЛИВА

Конструкторы Volvo создавали 24-клапанный 3,0-литровый мотор не ради того, чтобы выжимать последние лошадиные силы на пределе оборотов. Задача заключалась в разработке многоклапанного двигателя с мгновенным откликом на низких оборотах и эффективным сгоранием смеси, которое обеспечивает эта схема ГРМ. На бумаге 204-сильный мотор Volvo 960 выглядит достаточно экономичным и экологичным, тем более что он имеет высокую степень сжатия (10,7:1). Эта особенность не мешает ему работать на обычном неэтилированном бензине с октановым числом 91. Два датчика детонации бдительно следят за процессом, избирательно корректируя угол опережения зажигания по каждому цилиндру, хотя программа управления зажиганием оптимизирована под бензин АИ-95. Наши замеры расхода топлива далеки от этих теоретических выкладок: средний результат за время теста составил 14,7 л/100 км, что на 0,5 л меньше, чем у Mercedes 300E-24, испытанного в аналогичных условиях. Результат достойный, но его недостаточно, чтобы перехватить пальму первенства по экономичности, удерживаемую Senator 24V. Для тех, кого пугают цифры расхода топлива, успокоим: в обычном смешанном цикле Volvo 960 потребляет 12,8 л/100 км при достаточно плавной езде. Расход 16,4 л/100 км соответствует постоянному движению в левом ряду автомагистрали (разумеется, немецкого автобана). В среднем ряду затраты ниже: 13,6 л/100 км при зафиксированном на 150 км/ч круиз-контроле.

ТРАНСМИССИЯ

До сих пор в семействе 700 предлагались четыре автоматические коробки передач: две Aisin Warner (70/71 и 72) и две ZF 4 HP-22 (со своими передаточными числами для бензинового и дизельного моторов). Эти коробки передач сохранены на Volvo 940 и на единственной версии 960 с турбодизелем и интеркулером (4 HP-22). Разработка 24-клапанного мотора с чистого листа побудила шведских инженеров создать для него современную электронно-управляемую автоматическую коробку передач AW30-43LE. Это по-прежнему 4-ступенчатая коробка с прямой третьей передачей, созданная в сотрудничестве с Aisin Warner, но значительно более совершенная и утонченная, чем предыдущие варианты Volvo. Абсолютно новая — как и сам двигатель. Ее интеллектуальный блок управления постоянно взаимодействует с системой управления впрыском и зажиганием Motronic. Например, при интенсивном разгоне с педалью в пол система ненадолго снижает крутящий момент мотора на доли секунды, что помогает трансмиссии мягко и без толчков переключиться на передачу вверх. И наоборот, алгоритм смены передач учитывает снижение крутящего момента двигателя в условиях высокогорья, обеспечивая столь же плавные и быстрые переключения, как на уровне моря. Наконец, при спуске с горы с использованием торможения двигателем коробка AW30 своевременно переходит на пониженную передачу, стремясь удержать скорость, зафиксированную при отпускании педали акселератора. Нам не удалось проверить поведение трансмиссии в горной местности, но оценить работу понижающих передач удалось и без спуска с альпийских перевалов.

При проскальзывании гидротрансформатор способен увеличивать крутящий момент в 2,1 раза, а его блокировка срабатывает на 2-й, 3-й и 4-й передачах в любом режиме движения. За счет небольшого снижения оборотов и плавности передачи момента на колеса этот режим особенно полезен в программе W (зима), где трансмиссия удерживает выбранную передачу. Нечего и говорить, что самоблокирующийся дифференциал Eaton ощутимо помогает — заднеприводный автомобиль не пасует перед неглубокими сугробами. Впрочем, не исключено, что именно дифференциал Eaton отчасти виновен в умеренных результатах разгона Volvo 960 на сухом асфальте: на первой передаче разблокированный гидротрансформатор передает весь крутящий момент на дифференциал, который пресекает пробуксовку колес.

Два остальных режима охватывают 99% времени движения, тогда как зимний режим W остается резервным для условий суровых зим. Спокойная езда в режиме E (экономичный/комфортный) сполна использует тягу мотора B6304F на низких оборотах и приятно удивляет, оказываясь куда менее медлительной, чем у большинства коробок-конкурентов. Volvo 960 не уходит лениво на высшие передачи сразу после быстрого перебора первых трех. В спортивном режиме S трансмиссия AW30 сочетает плавность с отзывчивостью: быстрый отклик на нажатие педали газа и четкие переключения вниз. Понятно, что добиваться разгона до 6000 об/мин не составляет никакого труда.

Все это заслуживало нового селектора на тоннеле или хотя бы рукоятки с более изящной клавишей разблокировки. Последнее нарекание: 130 км/ч при 3140 об/мин в режиме Drive — чересчур спокойный темп для многоклапанного мотора! А максимальная скорость достигается на мощности 190 л.с., хотя доступны все 204 л.с.? В любом случае подбор передаточных чисел показывает, что Volvo 960 раскрывается не полностью. Логично: разве плавность хода и акустический комфорт за счет низких оборотов двигателя не являются ее главным приоритетом? Тем лучше для тех, кто проезжает сотни тысяч километров по автомагистралям, и хуже для остальных. Все это не портит гармоничную конструктивную проработку Volvo 960.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

3,5 оборота от упора до упора, диаметр разворота менее 10 метров от бордюра до бордюра — ничто не изменилось, флагманская Volvo остается королевой подземных паркингов. Она лавирует между тесными колоннами легко, превосходя малолитражки без усилителя руля. Тем не менее Volvo 960 получает оригинальное рулевое колесо с регулировкой по высоте, кожаной отделкой и более солидным дизайном, чем у моделей 740 и 940. Любопытно, что реактивное усилие на руле стало приятнее и информативнее, хотя производительность гидроусилителя не изменилась. По всей видимости, изменения следует рассматривать в комплексе с усиленной подвеской и перенастроенными амортизаторами под выросшие динамические возможности. Электрорегулировки водительского кресла (без памяти, но с кнопкой блокировки) удобнее стандартного рычага наклона подушки на более простых версиях. Главное — новое крепление подушки кожаного сиденья позволило выгадать 20 мм над головой. Наконец, левая нога больше не задевает клапан притока свежего воздуха: его убрали, а место занял рычаг открытия капота.

ТОРМОЗА

Размерность легкосплавных дисков не изменилась: 6 J × 15. Однако их новый дизайн с 15 наклонными спицами стал приятной новостью. За ними диаметр тормозных дисков уменьшился на 7 мм спереди и на 16 мм сзади (!). Беспокоиться не о чем: замена позволила установить более мощные и крупные суппорты, гарантирующие высокую стабильность при замедлении. В результате тормозные колодки прибавили в толщине, площади и объеме. Не забыты и вентиляционные каналы передних дисков — они стали шире, а управляет всей системой ABS. К этой системе претензий нет.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Как и предшествующая Volvo 760, новая 960-я оснащается задней многорычажной подвеской Multilink. Это решение, принятое в 1988 году, воспринималось как уступка требованиям времени. Модель 740 Turbo 16S ненадолго получила такую подвеску в сочетании с 16-дюймовыми колесами, когда знакомила публику с 200-сильным двухвальным мотором, после чего уступила место Volvo 960 Turbo 16S с катализатором на 190 л.с. (вернувшейся на 15-дюймовые диски). Похоже, эта модернизация обошлась без особых затрат. В конце концов, и сам производитель признает: важна не новизна как таковая, а оттачивание проверенных временем технических решений.

Что касается подвески Volvo 960, следует признать, что ее модернизация была направлена на поиск баланса характеристик амортизаторов, соответствующего статусу модели. С той же целью передняя подвеска типа McPherson с треугольными рычагами получила более жесткий поперечный стабилизатор (его диаметр увеличен до 22 мм). Независимая задняя подвеска оснащена стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 18 мм. В сочетании с гидропневматическими элементами поддержания дорожного просвета Nivomat в амортизаторах конструктивная схема шасси Volvo 960 сближается с решениями Mercedes. Впрочем, шведский седан демонстрирует чуть большую склонность к недостаточной поворачиваемости в медленных связках виражей, чем немецкий соперник. Эта реакция проявляется лишь в крутых поворотах, где машине непросто скрыть свои 1600 кг снаряженной массы — пусть и хорошо распределенной по осям. Несмотря на крен при перераспределении массы на переднюю ось, автомобиль сохраняет уверенность.

На скользком покрытии поведение остается предсказуемым, а заносы задней оси контролируются легко и без лишнего нервного напряжения. Самоблокирующийся дифференциал Eaton, работающий в диапазоне скоростей от 5 до 40 км/ч, оказывается весьма полезным помощником. Его незаметная работа существенно повышает удобство управления автомобилем. На более высоких скоростях контроль сцепления колес с дорогой полностью зависит от водителя. За этим порогом хорошая тяга Volvo 960 редко подводит на шоссе, даже когда качество асфальта ухудшается. Впрочем, это не относится к 24-клапанному универсалу, чья управляемость на неровностях страдает от попрыгиваний неразрезного ведущего моста. На скоростных прямых она держит дорогу безупречно — как и подобает представительскому седану такого уровня.

КУЗОВ

Новый силуэт Volvo 960 выглядит чересчур по-скандинавски строго, чтобы вызывать бурные эмоции. Возможно, оттого что строгие представления о комфорте и функциональности наложили свой отпечаток? Впрочем, это лишь к слову. Автомобиль, возможно, и не блистает экспрессией, зато прибавил в аэродинамике. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx снизился с 0,41 у модели 760 до 0,36 у 960-й. С практической точки зрения приподнятый багажник немного ухудшил отличную обзорность назад, которой славилась 740-я с ее вертикальным стеклом. Объем багажного отделения уменьшился на 4 литра, зато погрузочный проем стал удобнее, а сам багажник — более практичным по форме. Сохранен люк для перевозки длинномеров, а закрывание крышки багажника упрощено благодаря внутренней ручке. Кузов служит основой пассивной безопасности: преднатяжители ремней передних сидений (как на 740 и 940), трехточечный ремень и подголовник для центрального пассажира сзади (только на 940/960), а также опциональное детское кресло для возраста 3–10 лет, встроенное в центральный подлокотник. Это детское сиденье, отмеченное наградами, пока не продается во Франции из-за особенностей сертификации по стандарту ECE-44R. Подушка безопасности водителя предлагается в качестве опции для всех версий.

КОМФОРТ

Выслушав немало критики в адрес угловатого интерьера, Volvo обновила переднюю панель и подушки сидений эксклюзивно для модели 960. Очертания передней панели стали мягче, а визуальная массивность сгладилась. Сиденья получили более округлые формы благодаря новым швам кожаной обивки. Однако каркас кресел и дверные панели остались прежними — строгими и прямоугольными. Стойки крыши отделаны фетром. Кожа и темная передняя панель создают солидную атмосферу строгой представительского класса. В Бельгии предлагается свободный выбор сочетания цветов салона и кузова. Высокий уровень шумоизоляции, климат-контроль, люк с электроприводом, обогрев передних сидений и полный набор опций подчеркивают статус седана премиум-класса. Отметим удачный баланс настроек подвески: энергоемкость сочетается с плавностью хода.

ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

Комплектация Volvo 960 впечатляет: во Франции есть всё необходимое, а в Бельгии кожаный салон и электроприводы кресла водителя остаются опциями. В целом статус флагманской модели выдержан на обоих рынках. Среди небольших недочетов — отсутствие импульсного режима стеклоподъемника водительской двери, ключ без подсветки, отсутствие дистанционного управления и нескладываемая спинка заднего дивана. Можно было бы упомянуть корректор фар, но авторегулятор клиренса делает его лишним... Огорчает разве что компактное запасное колесо (докатка).

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В подкапотном пространстве нет подсветки — пожалуй, единственный упущенный штрих. Капот оснащен газовыми упорами и открывается почти вертикально (как у моделей Mercedes-Benz). Двигатель B6304F спроектирован с расчетом на простое обслуживание: отменено ТО после обкатки, свечи зажигания рассчитаны на 50 000 км, проверка ремней производится каждые 80 000 км, а вместо традиционных прокладок используется жидкий герметик. Компоновка подкапотного пространства выполнена аккуратно, а блок ABS и расширительный бачок закрыты декоративными кожухами. Кузов сохраняет 8-летнюю гарантию от коррозии, но вместо составов на растворителях теперь используется восково-битумная обработка днища по технологии Hot Melt — из экологических соображений.

ИТОГИ

Без огромных затрат Volvo провела масштабное обновление старшего семейства, представив своего главного туза: 24-клапанную шестерку с отменной эластичностью и сдержанным звучанием. Прекрасный рядный мотор подает голос сдержанно и благородно, напоминая клинки из знаменитой шведской стали. Со скандинавской сдержанностью машина остается равнодушной к вызовам немецких конкурентов. В этом контексте она напоминает игрока, предпочитающего оставаться в стороне от суеты, давая другим возможность тешить себя мыслью о своем превосходстве... Volvo 960 не стремится завоевать позиции в классе за счет десятых долей секунды разгона или пары километров в час максимальной скорости. Она апеллирует к зрелости водителя, предлагая интеллектуальную автоматическую трансмиссию, богатое оснащение и современный дизайн кормы. Автомобили Volvo не меняются кардинально, они лишь совершенствуются. И в стремительном мире это внушает уверенность.

ДОСТОИНСТВА: Эластичный, тихий и сбалансированный двигатель. Высокий общий уровень комфорта. Эффективная автоматическая коробка передач. Богатое оснащение. Практичность и надежность. Серийный климат-контроль с электронным управлением. Маневренность и малый диаметр разворота.

НЕДОСТАТКИ: Практически неизменный дизайн интерьера и экстерьера. Скромная динамика на фоне потенциала мотора. Строгая и умеренная роскошь. Компактное запасное колесо. Нескладываемая спинка заднего сиденья.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ