Журнальный тест 1969-ого Citroën M35 (1.0 л, роторный, 49 л.с., 68.6 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Перевод теста Citroën M35 от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 494, Декабрь, 1969.

CITROËN M35

Превратившись на один день в клиентов-испытателей, мы проехали самые первые 1000 км по обычным дорогам за рулем экспериментального Citroën M35. Прототип под номером 1 сперва позволил нам провести полноценную фотосессию, а затем на более доработанной машине № 3 был выполнен весь комплекс наших привычных замеров перед выездом на дорожный тест. Поскольку трек в Монлери обледенел, мы замеряли динамические показатели и расход топлива на очень точных мерных участках обычных дорог.

ЛАБОРАТОРИЯ НА КОЛЕСАХ: ПОДВЕСКА, КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, СИДЕНЬЯ И... ДВИГАТЕЛЬ!

Идея акции, запущенной фирмой Citroën и предполагающей продажу 500 автомобилей в течение предстоящего года, теперь хорошо известна. Понятно и то, что Citroën M35 — это не новая серийная модель, а прежде всего лаборатория на колесах. Впрочем, этот тест адресован не только пяти сотням будущих клиентов, отобранных маркой, но и всем, кто интересуется развитием автомобилестроения. Действительно, этот автомобиль сверхмалой серии служит своего рода ширмой, за которой скрывается немало технических решений будущего. Хотя на набережной Жавель уже не делают тайны из всего подряд, дверь лишь слегка приоткрыта, и многие данные до сих пор стараются держать в секрете.

По мере того как на одометре Citroën M35 наматывались километры, первое умозаключение напросилось само собой: активно рекламируемый роторный двигатель оказался далеко не самым главным элементом, тогда как новая недорогая гидравлическая подвеска заслуживает куда большего внимания.

Двигатель Ванкеля попал сюда прямиком от N.S.U., а вот подвеска, напротив, на все сто процентов разработана Citroën. Кроме того, франко-германское производство этого мотора пока зависит от международных финансовых операций, прежде чем такой агрегат можно будет устанавливать серийно во Франции. Гидравлика же, напротив, станет главным козырем модели класса 6 CV с традиционным двигателем, которая будет представлена в октябре этого года. Купе Citroën M35 также предлагает абсолютно новые по конструкции сиденья и оригинальную коробку передач, которая тоже проходит обкатку перед появлением на Citroën 6 CV. Перспективная подвеска, роторный мотор на ресурсных испытаниях, новая коробка передач, переосмысленные сиденья — для одного-единственного прототипа впечатлений более чем достаточно!

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Чтобы сэкономить время и снизить расходы, неизбежно высокие при выпуске сверхмалой серии, в Citroën мало заботились о кузовных вопросах для M35 и доверили постройку кузова ателье Heuliez, специализирующемуся на грузовой технике. В результате это купе весит почти на 100 кг больше, чем Ami 8, и его снаряженная масса достигает солидных 815 кг. Точно так же и внешний дизайн, не будучи отталкивающим, не прорабатывался с особой тщательностью, поскольку вопросы эстетики в данном случае отнюдь не стояли во главе угла. Чтобы разместить радиатор охлаждающей жидкости в самом носу, пришлось перекроить переднюю часть, а по сравнению с Ami 8 габаритная высота заметно уменьшилась, лобовое стекло получило больший наклон, а заднее стекло, разумеется, существенно увеличилось. Две двери сделаны шире, что обеспечивает удобство посадки, а использование опускающихся стекол потребовало установки неподвижных форточек, которые ощутимо мешают обзору, тем более что передние стойки кузова оказались необычно массивными. Сзади прямоугольный багажник стеснен запасным колесом, уложенным плашмя. Металлизированное лакокрасочное покрытие выполнено аккуратно, а бамперы стали прочнее.

Платформу Ami 8 адаптировали под гидравлическую подвеску, подробное описание которой приведено на следующих страницах, а компактный однороторный двигатель Ванкеля без труда поместился на месте двухцилиндрового оппозитника. Сам силовой агрегат под открытым капотом малозаметен, поскольку окружен довольно громоздким навесным оборудованием: воздушным фильтром, расширительным бачком, компрессором подвески и радиатором. На двигателе установлен горизонтальный карбюратор немецкого производства, а также две свечи зажигания с разным калильным числом — марки Bosch и Beru. Зато распределитель зажигания — французский, фирмы S.E.V., с двухступенчатым автоматом опережения, что позволяет устранить дерганье на определенных режимах, характерное для роторных моторов. При приведенном рабочем объеме 995 куб. см двигатель выдает полезную мощность 49 л.с. по стандарту DIN при 5500 об/мин. Максимальный крутящий момент достигает 68,6 Нм на выгодных 2750 об/мин.

Сцепление — традиционное, с диафрагменной пружиной, а привод на передние колеса осуществляется двумя полуосными валами с трехшиповыми шарнирами со стороны коробки передач и карданными шарнирами у колес. Совершенно новая четырехступенчатая коробка передач снабжена отличными синхронизаторами, однако сохранение на Citroën M35 ползункового рычага на передней панели потребовало применения весьма необычной схемы переключения: первая передача включается внизу слева, а четвертая — вверху справа. По всей видимости, будущая серийная модель Citroën лишится ползункового рычага и получит более привычную схему переключения.

Увеличение нагрузки на переднюю ось потребовало увеличить передаточное отношение реечного рулевого механизма, который, впрочем, сохраняет достаточную точность. Тормозная система включает передние дисковые тормоза, вынесенные к коробке передач и охлаждаемые воздуховодами, и простые барабанные механизмы сзади; вся система эффективна благодаря гидроаккумулятору подвески, выполняющему роль усилителя.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАСХОД ТОПЛИВА

Среднее значение максимальной скорости по результатам нескольких заездов в обоих направлениях составило заявленные 144 км/ч. Стрелка спидометра при этом заходит далеко за отметку 150 км/ч, а на автомагистрали при попутном ветре или на легком уклоне Citroën M35 легко набирает обороты и достигает фактических 150 км/ч. И наоборот, на малейшем подъеме скорость ощутимо падает. При разгоне с места мы зафиксировали 21,2 секунды на дистанции 400 метров и 39,8 секунды на 1000 метров, что весьма достойно для литрового мотора при такой массе. При оценке эластичности при разгоне с 40 км/ч показатели оказались существенно хуже: 22 секунды на 400 метрах и 43,6 секунды на 1000 метрах. Эти результаты были получены при ограничении частоты вращения на уровне 7000 об/мин, когда срабатывает зуммер тахометра. Можно было бы добиться лучших результатов, крутя мотор до 8000 об/мин — такую частоту роторный двигатель переносит абсолютно легко.

Как и все автомобили с двигателем Ванкеля, Citroën M35 чувствует себя куда увереннее на автомагистрали, чем на пересеченной местности, поскольку приемистость мотора находится скорее ниже среднего уровня. Передаточные числа коробки передач подобраны удачно, и третью передачу можно удерживать вплоть до 130 км/ч по спидометру. Тяговитость на четвертой передаче неудовлетворительна: на 40 км/ч машина идет с большим трудом, из-за чего переключаться вниз приходится очень часто. На подъемах новый Citroën сильно теряет ход, и многие с виду простые повороты требуют включения второй передачи. Как уже отмечалось, хотя к синхронизации претензий нет, сам процесс переключения требует привыкания, тем более что пружина возвращает рычаг в положение третьей-четвертой передач. Чтобы включить вторую, приходится удерживать рычаг в крайнем левом положении, а задняя передача находится внизу справа. Порой при переключении с первой передачи ненароком попадаешь прямо на четвертую.

Нам удалось измерить расход топлива по нашим стандартным методикам: при средней скорости 70 км/ч получилось 7,9 литра на 100 км, тогда как на предельной скорости, при солидном пробеге по автомагистрали с педалью в пол, показатель составил 11,6 литра. График расхода при постоянной скорости начинается с 7 литров и долго держится около этой отметки, доходя до 8,8 литра на 100 км/ч и 14,6 литра на 144 км/ч. Экономичность — не сильная сторона мотора Ванкеля, это общеизвестно, поэтому аппетит Citroën M35 выглядит довольно солидным. На Citroën об этом знали и увеличили емкость топливного бака до 43 литров, что обеспечивает приемлемый запас хода. Использование высокооктанового бензина не требуется.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Для развиваемых скоростей поведение Citroën M35 на дороге не преподносит неприятных сюрпризов, и автомобиль демонстрирует высокую устойчивость как на разбитом покрытии, так и на мокрой магистрали при боковом ветре. В поворотах крены кузова невелики, однако передняя часть воспринимается довольно тяжелой, отчего Citroën M35 проявляет легкую недостаточную поворачиваемость. Рулевое управление при этом кажется длинноватым, однако радиус разворота мал, и к маневренности нет никаких претензий. Тормоза также работают безупречно: несмотря на очень производительный усилитель, заблокировать передние колеса нам ни разу не удалось. При минимальном усилии на педали тормозной путь остается коротким, а уводов с траектории не наблюдается. Устойчивость к перегреву хорошая, чему немало способствуют воздуховоды, направляющие холодный воздух к тормозным дискам. Обладая таким запасом безопасности, Citroën M35 мог бы безрисково ездить и намного быстрее, что обещает хорошие перспективы для будущей модели 6 CV.

КОМФОРТ И УДОБСТВО

В процессе эксплуатации подвеска Citroën M35 полностью оправдала возложенные на нее надежды, и можно даже сказать, что она обеспечивает лучшую плавность хода и гашение колебаний, чем гидравлическая система модели DS. Дорожный просвет регулируется рычагом между сиденьями, однако и в стандартном положении подвеска сглаживает неровности поразительно эффективно. Даже искусственные неровности или железнодорожные переезды больше не вызывают жестких толчков, а на разбитой дороге проезд по ямам ощущается разве что по шуму шин. Поскольку крошечный задний диванчик непригоден для полноценного размещения пассажиров, все сказанное относится только к двум передним креслам, где водитель и пассажир в полной мере оценивают изоляцию от дорожных толчков.

Эффективная, но мягкая работа амортизаторов в сочетании со стабилизаторами поперечной устойчивости позволяет кузову Citroën M35 всегда сохранять практически горизонтальное положение без сколько-нибудь заметной продольной или поперечной раскачки. К тому же шум гидросистемы, присущий DS, исчез: похоже, стремление упростить конструкцию привело инженеров Citroën к окончательному решению. Естественно, короткая колесная база и меньшие перепады нагрузки облегчают задачу, однако вряд ли можно желать большего.

Что касается шумоизоляции, гул шин и аэродинамический свист воздуха вокруг кузова перекрывают шумы самого силового агрегата. Коробка передач работает практически бесшумно, а роторный двигатель ведет себя предельно скромно, издавая лишь приглушенный свист; вибрации отсутствуют вовсе. Что касается анатомических сидений с выраженной боковой поддержкой, мы были приятно удивлены их комфортом даже после нескольких часов за рулем. Не будучи чрезмерно мягкими, они отлично профилированы, а регулируемая спинка изгибается не у основания, а на уровне поясницы. Это весьма удачное решение, позволяющее каждому подобрать оптимальную посадку. Простор в салоне вполне достаточен для двоих, а посадка в машину не вызывает затруднений, несмотря на относительно высокий пол. Разумеется, руль мог бы стоять чуть менее вертикально. Наконец, несмотря на уменьшенную высоту потолка, запаса пространства над головой хватает даже высоким людям. Обзорность остается приемлемой, несмотря на широкие передние стойки и наличие форточек.

Приборная панель изготовлена на базе щитка от Ami 8, и помимо спидометра, размеченного всего до 150 км/ч, счетчика пробега, указателя уровня топлива и вольтметра, здесь присутствуют электронный тахометр со звуковым предупреждением, три контрольные лампы (температуры охлаждающей жидкости, давления масла и состояния гидравлической системы), часы, прикуриватель и салонное зеркало с режимом день/ночь. Ручной манеткой подсоса приходится пользоваться только при запуске совсем холодного мотора, который, к слову, всегда заводился с первого раза. Вентиляция осуществляется через опускающиеся передние стекла и знакомые по Ami 8 дефлекторы на панели, тогда как отопитель работает намного эффективнее благодаря жидкостному охлаждению мотора. В целом, несмотря на опытный статус автомобиля, оснащение проработано весьма неплохо с учетом его цены. Односпицевый руль обтянут кожзаменителем, подрулевой переключатель слева управляет стеклоочистителем и омывателем, другой отвечает за указатели поворота, звуковой сигнал и мигание фарами, а третий переключатель справа включает головной свет.

В завершение отметим, что мы не столкнулись ни с какими сбоями в работе автомобиля, однако при интенсивной эксплуатации расход масла роторным двигателем превысил заявленный заводом 1 литр на 1000 км. Помимо естественного угара, небольшой насос подает масло во впускной тракт, особенно при ускорениях, поэтому за уровнем масла нужно следить регулярно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Судя по нашим испытаниям, Citroën M35 уже перерос стадию прототипа и полностью готов к продаже. Подвеска стала настоящим откровением, а управляемость и тормозная система находятся намного выше среднего уровня для езды на скоростях под 145 км/ч. Динамические показатели соответствуют данным производителя, хотя тяга на подъемах и отдача на средних оборотах нас все же слегка расстроили. Как только привыкаешь к необычной схеме переключения, коробка передач перестает преподносить сюрпризы, а двигатель Ванкеля демонстрирует исключительную тишину и способность часами крутиться на 6000 об/мин без малейшего напряжения. Расход топлива хотя и не критичен, но может показаться высоковатым. Что до сидений, то они, наравне с подвеской, представляют собой удачное решение будущего, которое стоит сохранить на последующих моделях. Citroën M35 — это не усовершенствованный Ami 8 и не уменьшенный DS, а практически полностью самостоятельный автомобиль, подходящий для самого широкого круга водителей, особенно для дальних поездок по автомагистралям. Передовая техника, которую некоторые недооценивают, действительно хороша! Бернар КАРА

ДОСТОИНСТВА: Очень хорошая подвеска. Надежная управляемость. Эффективные тормоза без лишних усилий. Хорошо синхронизированная коробка передач. Тихий роторный двигатель. Очень хорошие сиденья. Достаточно богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Высокая снаряженная масса. Слабая тяга на подъемах. Неизвестный ресурс. Довольно высокий расход топлива. Неудобная схема переключения передач. Посредственная обзорность.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ И РЕГУЛИРУЕМАЯ ПОДВЕСКА В СТИЛЕ DS

Чтобы создать подвеску для Citroën M35, в Citroën попытались объединить узлы с давней проверенной репутацией: гидропневматический элемент от DS и продольные рычаги от 2 CV или Ami-8. Поскольку производитель стремился сохранить максимум механических компонентов от Ami-8, на базе которой построен Citroën M35, здесь используются те же четыре рычага, качающиеся вокруг осей, перпендикулярных основанию кузова. Спереди два рычага идут к поворотным кулакам, а сзади два продольных рычага удерживают по колесу.

Напомним, что Ami-8 унаследовал знаменитую платформу Citroën 2 CV, в которой каждый из четырех рычагов воздействовал на упругий элемент с винтовой пружиной, расположенной горизонтально под шасси на уровне переднего дивана; создавая подвеску для Citroën M35, в Citroën заменили металлические пружины гидропневматическими элементами, отлично знакомыми нашим читателям, поскольку по своему общему принципу они аналогичны узлам DS и ID.

Мы не будем снова подробно останавливаться на принципах работы гидропневматической подвески. Напомним лишь, что внутри металлической сферы находится инертный газ, отделенный мембраной. С другой стороны этой мембраны давление передается на рычаг подвески или коромысло через несжимаемую гидравлическую жидкость. Техническая изюминка системы заключается в том, что масса азота остается постоянной, а путем увеличения или уменьшения объема жидкости между мембраной и элементом подвески можно по желанию изменять дорожный просвет автомобиля или положение его кузова над дорогой.

В Citroën M35, как и в моделях DS, применяется насос высокого давления с приводом от двигателя, который накапливает энергию в гидроаккумуляторе с регулятором давления; эта жидкость под давлением подается к четырем стойкам подвески, и, изменяя ее объем, можно регулировать клиренс автомобиля. Эта регулировка осуществляется двумя способами: вручную с помощью рычага и автоматически посредством двух корректоров высоты, связанных с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости — одним для переднего моста, другим для заднего.

Хотя в общем и целом система работает примерно так же, как на DS, ряд деталей отличается. Движение от колеса к цилиндру подвески передается горизонтальной тягой, как на Ami-8, но с некоторым отличием: полная амплитуда перемещения передается не напрямую — между рычагом подвески и приводом коромысла установлены два конических упругих буфера. Это позволяет, с одной стороны, отфильтровывать высокочастотные колебания малой амплитуды прямо на колесе, а с другой — до определенной степени гасить раскачку от колебаний высокой амплитуды.

Как и на DS и ID, здесь применяются стабилизаторы поперечной устойчивости, ограничивающие крены кузова, но они закреплены на верхней части коромысла подвески, а не у самого колеса. Сферы гидроаккумуляторов теперь изготавливаются не точением из цельной заготовки, а штамповкой, что снижает их себестоимость. Бывшая прежде роскошным решением для дорогих автомобилей, гидропневматическая подвеска Citroën теперь сможет прописаться на более массовой и доступной модели.

ТОЧНЫЙ БАЛАНС ЕГО ВОЗМОЖНОСТЕЙ. ВЗГЛЯД МЕХАНИКА.

Механиков, специализирующихся на моделях Citroën, ничуть не удивит плотная компоновка под капотом Citroën M35. Впрочем, им ли привыкать после различных модификаций DS, особенно инжекторных! Впечатление сложной механики создается главным образом из-за внушительного пространства, которое занимают в моторном отсеке корпус воздушного фильтра, многочисленные патрубки системы отопления и вентиляции, а также расширительный бачок системы охлаждения.

Тем не менее отметим, что узлы и агрегаты, требующие регулярного обслуживания или регулировки, расположены в зоне прямой доступности. Речь идет об аккумуляторной батарее, масляном щупе, заливных горловинах для масла и охлаждающей жидкости. Топливный насос и насос гидросистемы доступны вполне нормально, и нет никаких нареканий по поводу доступа к двухступенчатому распределителю зажигания и свечам. Но внимание: здесь используются две свечи зажигания с различным калильным числом, и при сборке нужно быть внимательным, чтобы не перепутать их местами. Под капотом мы заметили традиционный деревянный противооткатный упор, а в укромном уголке левого крыла обнаружили домкрат, помнящий еще времена довоенных переднеприводных моделей Traction Avant.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ