Журнальный тест 1970-ого Ferguson-Ford Mustang Mach 1 (автомат, полный привод, АБС, V8, 7.0 л, 340 л.с., 596 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Ferguson-Ford Mustang Mach 1 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 8, 1970.

ЧЕТЫРЕ ВЕДУЩИХ

Ford Mustang с полным приводом Ferguson.

Хотя зимой мощным автомобилям непросто раскрыть свои качества, именно затянувшаяся непогода стала для Ford Mustang Mach 1 поводом продемонстрировать свое превосходство. Правда, речь идет не о серийной машине, ведь она отличалась качеством, которое особенно ценится во внедорожниках, — приводом на все колеса. На фоне трудностей, с которыми другие тестовые автомобили сталкивались на заснеженных дорогах, преимущества этого крупного американца в активной безопасности и реализации тяги проявлялись особенно ярко.

По гоночным и спортивным машинам полный привод британской тракторостроительной фирмы Ferguson известен уже не первый год. В прошлом году эту систему трансмиссии опробовали три команды на болидах Формулы-1. Однако из-за отказа гонщиков выступать на непривычной для них трансмиссии, а также из-за опасений снижения надежности, полный привод остался уделом лишь нескольких экспериментальных машин. На дорогах же общего пользования система прошла первое крещение боем: малой серией было переоборудовано около 500 роскошных спорткаров Jensen FF, а также целое семейство крупных моделей Ford (Mustang, Fairlane, Torino и Capri). Британская полиция эксплуатирует 30 полноприводных Ford Zodiac. Из числа этих редких экземпляров редакция auto motor und sport получила 340-сильный (SAE) Ford Mustang, который испытала в течение нескольких дней в самых разнообразных дорожных условиях.

Дорогостоящая переделка

Трансмиссия Ford Mustang была переработана с использованием серийных компонентов от Jensen FF (Formula Ferguson). Помимо штатной автоматической коробки передач и привода на заднюю ось, система Ferguson требует установки межосевого дифференциала для распределения мощности мотора между передней и задней осями, привода передних колес с дифференциалом и приводными валами, а также управляющего редуктора для ограничения пробуксовки колес. Кроме того, приятным дополнением служит антиблокировочная система Maxaret. Многочисленные дополнительные узлы почти не уменьшают внутреннее пространство автомобиля, поскольку лишь карданный тоннель пришлось слегка расширить для размещения раздаточной коробки, пристыкованной к серийной КПП. Все остальные изменения скрыты под кузовными панелями: чтобы разместить передний дифференциал и приводные валы, мотор приподняли примерно на 25 мм и оснастили более плоским масляным поддоном. Из-за измененной передней подвески потребовалось применить иную рулевую трапецию. Подвеска и амортизаторы, настроенные по европейским стандартам, позаимствованы у спортивных версий Shelby-Mustang. За эксклюзивность конструкции клиенту приходится дорого платить. Переоборудование крупного Ford Mustang обходится примерно в 1400–1500 фунтов стерлингов, то есть свыше 13 000 немецких марок. Переделка моделей Ford Zodiac и Capri выходит немного дешевле — около 10 500 марок. При более крупных объемах производства эти затраты существенно снизились бы: уже при мелкосерийном выпуске порядка 50 автомобилей переоборудование стоило бы лишь около 7000 марок.

Безупречно нейтральный

Если автомобили с традиционным приводом легко проявляют свой характер поворачиваемости даже на сухом асфальте, то Mustang FF вел себя настолько непоколебимо нейтрально, что даже при резком изменении подачи топлива никаких внятных реакций машины не ощущалось. На первых километрах такое непривычное поведение создавало водителям определенные сложности: при намеренном приближении к пределу по скорости автомобиль не подавал привычных предупреждающих сигналов в виде сильного сноса передней оси или заноса кормы, а продолжал четко следовать за рулем, словно двигался по рельсам. Даже при превышении предельной скорости нейтральный угол дрифта не менялся. Лишь за счет мягкого скольжения всех четырех колес наружу увеличивался радиус прохождения поворота.

Удивительно, но водителям со спортивным стилем езды перестраиваться было сложнее, поскольку первое время им не хватало привычных повадок классических автомобилей. Лишь после того, как появилась возможность исчерпывающим образом проверить предельные режимы на треке с высоким коэффициентом скольжения, пришлось смириться с тем, что единственным индикатором грани срыва остается величина бокового ускорения. По этой причине вполне понятно, почему гонщики Формулы-1 не проявили восторга, несмотря на абсолютно надежное поведение полноприводных болидов. Впрочем, для повседневной эксплуатации именно такой характер работы полного привода обеспечивает максимум безопасности.

Хотя Mustang FF был обут всего лишь в летние радиальные шины (Dunlop SP Sport), на льду и снегу он чувствовал себя в своей стихии. Простой старт с места и уверенное поведение на дороге рождали настолько высокую степень доверия к безопасности машины, что о сложности дорожных условий можно было судить разве что по реакциям других водителей. Все же привод на все колеса обеспечивал темп разгона с места в полтора-два раза выше, чем у машин с одной ведущей осью. Благодаря этому Mustang FF имел преимущество даже перед моноприводными автомобилями на ошипованной резине. Не раз Mustang FF вызывал недовольство водителей, осторожно плетущихся в колонне, когда обгонял их по глубокому снегу левой полосы. Снежные переметы между полосами, делающие обгон рискованным предприятием, Mustang FF форсировал без малейшего заноса или рыскания. Он с легкостью выходил из накатанной колеи при легком добавлении газа.

Своеобразие тормозной системы

При торможении Mustang FF также демонстрирует больше, чем другие автомобили. Антиблокировочная система Maxaret регулирует давление в тормозном приводе так, чтобы заблокированные колеса тут же разблокировались. Работа узла Maxaret ощущается по сильной пульсации на педали тормоза. Однако в ходе поездок выяснилось, что система Maxaret в полной мере проявляет себя только на мокром покрытии. На сухом асфальте падение эффективности штатной тормозной системы от нагрева было настолько сильным, что колеса все равно не доходили до грани блокировки. На обледенелых и заснеженных дорогах сцепления уже не хватало, чтобы заблокированное колесо быстро снова начало вращаться. Тем не менее замедление при торможении на снегу оставалось очень высоким. Менее приятными оказались ударные толчки в подвеске осей при срабатывании системы Maxaret.

Молниеносный старт

Высокая мощность мотора и ее беспрепятственная реализация на покрытии обеспечили динамические показатели, делающие Mustang FF идеальным дорожным автомобилем. Машина с автоматом демонстрировала на мокром асфальте такое время разгона, какое обычные автомобили едва ли покажут даже на сухом бетоне. Спустя 7,7 секунды Mustang FF при разгоне с места преодолевает отметку 100 км/ч, а через 20,6 секунды достигает 160 км/ч. При этом передаточные числа коробки вовсе не рассчитаны на спортивную езду: двух нижних передач хватает лишь до 78 и 132 км/ч соответственно. Некоторое преимущество при разгоне дает короткая главная пара, но она же ограничивает максимальную скорость на пределе оборотов двигателя отметкой 210 км/ч.

На расходе топлива полный привод тоже сказывается. Многочисленные дополнительные шестерни и приводные валы требуют нескольких лошадиных сил мощности мотора на преодоление механических потерь на трение. Полноприводный гоночный болид Matra уступал по максимальной скорости заднеприводной модели MS 80 около 15 км/ч. На примере многочисленных эксплуатируемых Jensen FF и Jensen Interceptor (с задним приводом) известно, что полный привод влечет за собой увеличение расхода топлива примерно на 4%. С другой стороны, износ шин сократился почти на 10% благодаря более равномерному распределению тяговых усилий.

Система Ferguson

От привычных систем полного привода внедорожников трансмиссия Ferguson отличается несимметричным распределением мощности мотора и дозированной передачей крутящего момента. Хотя на заднюю ось приходится менее 40% массы автомобиля, раздаточная коробка направляет на нее 63% мощности, поскольку при разгоне нагрузка на заднюю ось возрастает по сравнению со статическим состоянием. Передача 37% крутящего момента на передние колеса не ухудшает управляемость, так как свыше 60% массы машины обеспечивают необходимый прижим передней оси. Однако более важная задача управляющего редуктора состоит в том, чтобы регулировать распределение мощности двигателя так, чтобы тяга подавалась даже при легком буксовании колес. Это позволяет компенсировать небольшое проскальзывание колес при реализации тяги без зависимости величины силовой отдачи от степени проскальзывания. Именно столь сложный контроль тяговых усилий и обеспечивает отличные ездовые повадки. Жесткое связывание колес, происходящее при включении полного привода на тракторах и строительной технике, на покрытиях с хорошим сцеплением приводило бы к колоссальным циркулирующим паразитным нагрузкам в трансмиссии, из-за чего подобные системы применимы только на бездорожье.

Управляющий дифференциал включает в себя планетарный ряд и две самоблокирующиеся муфты. Одна из муфт допускает превышение скорости вращения передних колес относительно задних на 15–20%, другая же ограничивает рост оборотов задних колес максимум до 5%. Таким образом обеспечивается необходимая компенсация разницы скоростей вращения при некотором различии диаметров колес (из-за высоты профиля или разной нагрузки). Если заданные пределы превышаются, управляющие муфты подблокируют буксующую ось. Благодаря этому в крайнем случае сорваться в буксование могут только все колеса одновременно. Но даже в таком состоянии автомобиль с трансмиссией Ferguson остается управляемым, поскольку передние колеса передают тяговое усилие в соответствии с углом поворота руля.

Принцип работы антиблокировочной системы Dunlop Maxaret не зависит от функционирования полного привода. Датчик системы приводится во вращение от колеса через легкую муфту. Когда колеса приближаются к точке блокировки, инерционный маховик продолжает вращаться без замедления. Из разницы скоростей вращения маховика и датчика устройство Maxaret получает сигнал. Для регулирования давления в тормозной магистрали действие вакуумного усилителя кратковременно меняется на противоположное, пока тормоза снова не разблокируют колеса. Как только колеса начинают вращаться, давление в системе снова возрастает вплоть до повторного приближения к грани блокировки. Весь этот цикл повторяется несколько раз в секунду, а возникающий пульсирующий эффект постоянно удерживает колеса на грани блокировки, где достигается максимальное замедление без потери уводных качеств и бокового держака шин. Лишь при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой диапазон работы системы Maxaret может быть перегружен чрезмерным усилием на педали. Тем не менее запас безопасности остается выше, чем у обычных тормозных систем, поскольку для блокировки требуется куда более высокое давление. К тому же сильная пульсация системы Maxaret чётко информирует о выходе на предельный режим.

Хотя Ford Mustang Mach 1 впечатляет прежде всего своей номинальной мощностью, модификация с полным приводом Ferguson оказалась убедительной во всех отношениях. Активная безопасность существенно повышается благодаря системе Ferguson. Запас мощности силового агрегата рабочим объемом семь литров удается реализовать даже в сложных дорожных условиях. Непривычный поначалу характер поведения машины на пределе быстро завоевывает доверие. По удержанию траектории и курсовой устойчивости у Mustang FF едва ли найдутся равные соперники. Жаль, что высокая техническая сложность пока не позволяет применять полный привод на обычных серийных автомобилях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ

Восьмицилиндровый четырехтактный V-образный двигатель (установлен спереди), диаметр цилиндра x ход поршня 104,95 x 101,19 мм, рабочий объем 7003 куб. см, степень сжатия 10,6 : 1, мощность 340 л.с. SAE при 5200 об/мин, удельная мощность 48,55 л.с. SAE/л, максимальный крутящий момент 596,2 Нм SAE при 3400 об/мин, средняя скорость поршня при номинальной частоте вращения (5200 об/мин) 17,5 м/с, пятиопорный коленчатый вал, центральный распределительный вал, верхние клапаны с приводом от штанг-толкателей и коромысел, жидкостное охлаждение с насосом и термостатом, циркуляционная смазка под давлением с масляным фильтром, 1 четырехкамерный карбюратор ниспадающего потока Holley, 76-литровый топливный бак в кормовой части, аккумуляторная батарея 12 В 80 А·ч, генератор переменного тока 660 Вт.

ТРАНСМИССИЯ

Привод на все четыре колеса, автоматическая трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором, передаточные числа: I — 2,46, II — 1,46, III — 1,0, задняя передача — 2,2, главная передача — 3,5.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Несущий кузов, спереди независимая подвеска на поперечных рычагах и винтовых пружинах, стабилизатор поперечной устойчивости, сзади неразрезной мост на продольных листовых рессорах, спереди и сзади гидравлические телескопические амортизаторы, рулевой механизм винт-шариковая гайка, гидравлический рабочий тормоз, спереди дисковые, сзади барабанные тормозные механизмы, усилитель тормозов, механический стояночный тормоз с приводом на задние колеса, радиальные шины ER 70 VR 15, длина окружности катания 2038 мм, давление воздуха 2,0/1,9 изб. атм.

РАЗМЕРЫ И МАССА

Колесная база 2745 мм, колея 1498/1485 мм, габаритные размеры 4760 x 1810 x 1280 мм, снаряженная масса с полным баком 1825 кг (из них на переднюю ось 1110 кг, на заднюю ось 715 кг, распределение массы 60,8 : 39,2), удельная масса с полным баком 5,4 кг/л.с. SAE.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость . . . 210,0 км/ч (соответствующая частота вращения 6000 об/мин)

Разгон (до фактической скорости, с полным баком, 2 человека):

от 0 до 40 км/ч . . . . . . . 2,4 с

от 0 до 60 км/ч . . . . . . . 4,0 с

от 0 до 80 км/ч . . . . . . . 5,7 с

от 0 до 100 км/ч . . . . . . . 7,7 с

от 0 до 120 км/ч . . . . . . . 10,6 с

от 0 до 140 км/ч . . . . . . . 14,7 с

от 0 до 160 км/ч . . . . . . . 20,6 с

Диапазоны скоростей

I передача . . . . . . . до 78 км/ч

II передача . . . . . . . до 132 км/ч

III передача . . . . . . . до 210 км/ч