Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Mitsubishi Galant vs Mazda 626 vs Nissan Primera от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 26, 1997.
ЗАМОРСКИЕ БЛЮДА
Три автомобиля марки Mazda, Mitsubishi и Nissan намерены привить немецким покупателям вкус к восточной автомобильной кухне. Чей рецепт окажется лучшим в среднем классе? Mazda 626, Mitsubishi Galant и Nissan Primera выходят на очный сравнительный тест, обладая ценниками в районе 40 000 марок.
В японском Гран-при среднего класса квалификационный заезд проходит с калькулятором и прейскурантом в руках. Самое заманчивое предложение делает Nissan с флагманским исполнением Primera Ambiente, которое за 38 995 марок предлагает щедрое оснащение: кондиционер, оплетенный кожей руль, легкосплавные диски и дистанционное управление центральным замком. Сопоставимо оснащенная Mazda 626, преемница самой популярной импортируемой модели этого сегмента, оказывается на 1600 марок дороже. По цене она сравнивается с более аскетично укомплектованным Mitsubishi Galant, за который с базовым люком в крыше просят 40 490 марок. В конечном счете Mitsubishi в равном с конкурентами от Mazda и Nissan оснащении обходится в 41 790 марок — почти на 3000 марок дороже машины от Nissan. При этом он все равно лишен кожаного руля и легкосплавных дисков, положенных лишь более дорогой версии с шестицилиндровым мотором.
Оба четырехцилиндровых мотора Nissan и Mazda кардинально отличаются геометрией цилиндров: двигатель Mazda — подчеркнуто длинноходный (диаметр цилиндра и ход поршня 83,0 x 92,0 мм), а силовая установка Nissan имеет квадратную размерность (86,0 x 86,0 мм). Тем не менее ровно на 5000 об/мин оба мотора выходят в диапазон, где под нагрузкой оглашают салон зубодробительным гулом, назойливость которого замеры уровня шума передать в полной мере не способны. Совсем иначе ведет себя агрегат Mitsubishi (диаметр цилиндра и ход поршня 85,0 x 88,0 мм), снабженный сложной системой гашения инерционных сил: два балансирных вала вращаются с частотой коленвала по обеим сторонам блока цилиндров, расположившись на 100 миллиметров выше и ниже его оси. Эти валы практически полностью нейтрализуют силы инерции второго порядка, предотвращая появление вибраций и неприятного гула во всем рабочем диапазоне от 1500 до 6200 об/мин. Высокая плавность хода мотора Mitsubishi производит сильное впечатление в прямом сравнении даже тогда, когда двигатели двух соперников не крутят свыше 5000 об/мин. В Mazda 626 зуд на педалях и рычаге коробки передач настолько силен, что со временем начинает откровенно досаждать. Та же проблема, хоть и в менее выраженной форме, присуща и Nissan.
Mazda 626 может вести себя своенравно при сбросе газа.
На небольших скоростях все три подопытных автомобиля показывают близкие динамические характеристики. Лишь при разгоне до 160 км/ч и на дистанции в один километр с места Mitsubishi удается вырвать символическое преимущество. Намного заметнее разница в эластичности при ускорении с 80 до 120 км/ч на пятой передаче. Здесь Galant уезжает от пары соперников сразу на две секунды, и этот разрыв отлично характеризует плавно работающий 136-сильный четырехцилиндровый мотор: на низких оборотах он тянет ощутимо подхватистее, позволяя реже переключаться вниз.
На Mazda изысканная подвеска с двойными поперечными рычагами сзади в основном перекочевала с предшественницы. Конструктивно эта задняя ось выглядит так, словно ее взяли из учебника по проектированию гоночных шасси. Впрочем, примечательно другое: на практике сложная схема не дает никаких ощутимых плюсов.
При малой загрузке задняя ось так неприятно дробит на неровностях, что через некоторое время появляется желание объезжать участки с поперечными стыками или возить в багажнике мешок с песком, поскольку грубая реакция на волны покрытия с появлением балласта немного смягчается. Не лучше обстоят дела и у Nissan, чья замысловатая параллелограммная схема задней подвески защищена несколькими патентами. Ненагруженная Primera жестко отрабатывает профиль дороги, а под нагрузкой быстро исчерпывает рабочий ход подвески. Совсем другое дело — Mitsubishi. Благодаря высокой плавности хода и сбалансированным упругим элементам он ближе всех подобрался к заезженному сравнению со свадебной каретой, пусть даже с пассажирами на борту часть этой плавности улетучивается.
Рулевое управление Nissan и Mazda расстраивает слабой курсовой устойчивостью. На абсолютно ровном асфальте не покидает ощущение, будто машина постоянно ловит невидимую колею и сбивается с курса. В поворотах Mazda вдобавок нервно реагирует на сброс газа, норовя сойти с траектории при высоких поперечных перегрузках. С недостатком Mitsubishi — слегка размытым нулевым положением руля — мириться куда проще. Диаметры разворота у всех трех участников в эпоху забитых многоэтажных паркингов востребованы куда чаще, чем максимальная скорость под 200 км/ч, однако значения в районе одиннадцати метров одинаково велики для каждого из них.
Тормоза трех машин можно назвать в лучшем случае посредственными. Даже в холодном состоянии тормозной путь со 100 км/ч превышает 40 метров, что на четыре-пять метров хуже показателей лучшей в классе BMW 323i (36 метров). При высокой нагрузке тормозной путь у Mazda и Mitsubishi катастрофически увеличивается: на десятом интенсивном замедлении в рамках испытательного цикла auto motor und sport Mazda 626 и Mitsubishi Galant останавливаются лишь через 46 с лишним метров. И только Nissan с нагретыми тормозами останавливается через 41 метр с небольшим, укладываясь в стандарт класса, заданный VW Passat (40,6 метра). Mitsubishi к тому же огорчает медлительной работой АБС: из-за затянутых фаз блокировки колес теряется курсовая устойчивость, и водителю приходится удерживать Galant на заданной траектории активным рулением.
Бокс-подлокотник между сиденьями на Mitsubishi Galant очень практичен.
Обзорность с водительского места не назвать образцовой ни в одной из машин — такова дань автомобильной моде с округлыми капотами и высокой кормой. Впрочем, Mitsubishi, обладая наибольшей длиной (4,63 метра), ощущается в маневрировании не более громоздким, чем Mazda (4,58 метра) или более короткий Nissan (4,43 метра).
Galant предлагает наибольшую полезную грузоподъемность в 540 кг (у Mazda — 416 кг, у Nissan — 442 кг) и наилучший комфорт на заднем диване, где установлены сиденья с хорошим профилем, а запаса пространства над головой и перед коленями вполне достаточно. Пассажирам второго ряда в Nissan и Mazda приходится скромнее: ограниченный запас высоты немного снижает удобство посадки. Передние кресла радуют больше, особенно в Mitsubishi, где сиденья имеют удачный профиль и плотную боковую поддержку. Складывается и приятное ощущение простора. Приборы и переключатели во всех трех машинах демонстрируют высокий уровень функциональности. Впрочем, у Mitsubishi досаждают невнятная клавиша звукового сигнала и петли крышки багажника, глубоко вдающиеся внутрь отсека. А к мелким кнопкам новой Mazda приходится некоторое время привыкать. Зато качество сборки не вызывает нареканий ни у одного из участников.
Mitsubishi Galant GLS с двухлитровым мотором мощностью 136 л.с. стоит 40 490 марок.
Разница в стоимости содержания оказалась небольшой: страховки гражданской ответственности варьируются от 1404 марок для Mazda до 1614 марок для Nissan. Годовые взносы за полное каско, неизбежные при покупке машины в кредит, также почти одинаковы: 3535 марок для Nissan и Mitsubishi и 3270 марок для Mazda. Впрочем, это ощутимо дороже содержания аналогичного по мощности VW Passat 1.8 (125 л.с.), каско для которого обходится всего в 1894 марки.
Nissan Primera и Mazda 626 на выбор предлагаются и в кузове хэтчбек.
По расходу топлива разрыв тоже некритичен: средний показатель Mitsubishi в 10,1 л/100 км выглядит вполне разумным для этого класса. В пересчете на 100 000 км пробега это дает затраты на бензин в размере 16 200 марок — примерно на 1000 марок больше, чем просят чуть более бережливые моторы Nissan (9,7 л/100 км) и Mazda (9,5 л/100 км). И все же благодаря тишайшему мотору и сбалансированной подвеске Mitsubishi в конечном счете оказывается лучшим японским представителем среднего класса. Правда, за его плюсы придется заплатить не только при покупке, но и в процессе эксплуатации.
ВЫВОДЫ
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
немецкие журналисты выпили пивка перед тем как писать это? Ведь на самом деле сзади там обычный макФерсон, а те два поперечных рычага работают в одной плоскости, что никак нельзя назвать "подвеска с двойными поперечными рычагами" - как например на mazda rx-7