Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Saab 9000 Turbo 16 Автомат от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 865, Январь, 1987.
SAAB 9000 TURBO 16
В прошлом номере мы рассказывали о Peugeot 505 V6 с автоматической трансмиссией и пришли к выводу, что тяговитость и эластичность крупного атмосферного двигателя идеально сочетаются с современной автоматической коробкой передач. В случае с Saab 9000 Turbo 16 перед нами мотор с кардинально иным характером. Каков окажется результат столь противоестественного на первый взгляд союза между инерционностью автомата и задержкой на отклик, присущей четырехцилиндровому турбомотору, — вот главный вопрос, возникающий в первую очередь.
Прежде чем вдаваться в детали, напомним основные данные: под правой ногой водителя Turbo 16 находится табун из 175 л.с. и крутящий момент 273 Нм при 3000 об/мин. Однако ниже этой отметки мотор Saab, надо признать, откровенно вял. Зато после 3000 об/мин начинается настоящий ураган. С классической механической коробкой передач контролировать такой укрощаемый порыв довольно просто. Новая автоматическая трансмиссия, которая отныне доступна для всей линейки 9000 (хотя во Франции на инжекторной версии она появится не раньше 1988 года), поставляется компанией ZF. В основе лежит все та же проверенная конструкция: 4 передачи и блокировка гидротрансформатора — частичная на третьей и полная на четвертой передаче. Как мы уже отмечали в предыдущем номере, управление этой коробкой полностью гидравлическое. Разумеется, здесь ее адаптировали под специфику Saab, начиная со стесненных компоновочных условий, обусловленных поперечным расположением двигателя. Агрегат получил обозначение ZF HP18 и представляет собой развитие модели ZF HP14, спроектированной для автомобилей с поперечной силовыми установками. Коробка получилась компактной и сравнительно легкой: 68 кг вместе с 8,2 литра масла.
Здесь трансмиссия ZF также выделяется быстрыми и незаметными переключениями, за исключением режима кик-даун, где сохраняется определенная жесткость, в данном случае усиленная характером мотора. Напор турбины и работа гидротрансформатора объединяются, выдавая на колеса внушительный крутящий момент. Поскольку сцепные свойства с дорогой — не самая сильная сторона 9000, хотя по сравнению с моделью 900 заметен явный прогресс, может возникать более или менее выраженный буксование ведущих колес. На влажном или скользком покрытии дозирование подачи топлива при динамичной езде превращается в увлекательное упражнение: привычный сброс газа, призванный усмирить пробуксовку и выровнять разгон, здесь тут же приводит к переходу на высшую передачу, что затягивает набор скорости.
При более плавном стиле вождения автоматическая трансмиссия, напротив, выступает надежным союзником турбомотора. На низких оборотах, когда турбина находится в режиме ожидания, проскальзывание гидротрансформатора позволяет двигателю быстрее набрать обороты и тем самым сглаживает турбояму. На практике пауза между нажатием на педаль акселератора и моментом, когда машина начинает реально набирать ход, все же присутствует, однако задержки отклика турбомотора и автоматической коробки передач не суммируются, как этого можно было опасаться изначально.
Что касается динамических показателей, разгон, естественно, ухудшился: производитель заявляет о потере полусекунды при броске от 0 до 100 км/ч, а максимальная скорость снизилась примерно на 5 км/ч — 215 км/ч против 220 км/ч. Впрочем, как обычно, ухудшение динамики сопровождается ощутимым ростом аппетита: средний показатель расхода топлива по стандартизованному циклу вырос с 9,0 л/100 км для версии с механикой до 10,7 л/100 км для автомата.
Удивительно, насколько форма и дизайн селектора коробки передач способны вызвать бурную дискуссию в так называемых экспертных кругах. Рычаг в 9000, разумеется, тоже не остался без внимания комментаторов. Оставив в стороне пустые эстетические споры, обратимся к функциональной стороне управления. Кнопки разблокировки расположены по обе стороны селектора, но достаточно нажатия на любую из них. Пользоваться ими приходится при переключении из положений P в R и N и обратно, а также при принудительных переключениях вниз. Для переключения на высшие передачи разблокировка не требуется, однако инженерная мысль Saab зашла далековато: фиксатор между режимами Drive и Neutral отсутствует вовсе. Похоже, ошибочных переключений не избежать. Такое решение объясняется стремлением дать водителю возможность легко переходить с D на N, например, на светофорах, когда утомляет постоянно удерживать машину тормозом.
Недостаточная избирательность привода становится помехой и при активной езде, когда хочется использовать торможение двигателем для разгрузки тормозных механизмов: быстро перебирать передачи одна за другой в таком режиме сложно. К счастью, предусмотрена гидравлическая защита, которая прощает ошибки выбора — вроде прямого перевода рычага из D в положение 1 на любой скорости. Система действуют весьма разумно: в подобном случае передачи последовательно включаются вниз по мере достижения максимально допустимых оборотов мотора. В результате достигается максимальное замедление. Однако подобный режим работы не предусмотрен инструкцией по эксплуатации и даже настоятельно не рекомендуется, иначе механические блокировки селектора просто не потребовались бы.
В итоге с автоматической коробкой передач Saab 9000 Turbo 16 еще сильнее подчеркивает свой статус комфортабельного седана большого класса, не теряя при этом динамических качеств. Он сохраняет львиную долю своего спортивного задора благодаря двигателю, у которого с запасом хватает жизненных сил.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
