Журнальный тест 1993-его Range Rover Vogue LSEi (V8, 4.2 л, 202 л.с., 340 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Range Rover Vogue LSEi 4.2 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 3, 1993.

БЕЗ ЛИШНИХ НАКЛОНОВ

Британский джентльмен среди внедорожников стал крупнее, мощнее и комфортабельнее. Новый флагман Range Rover Vogue LSEi 4.2 подчёркивает это ценой в 107 500 марок.

Растущие показатели продаж, вопреки любой рецессии, укрепили уверенность компании Land Rover в собственных силах. В Range Rover больше не видят конкурента каких-либо внедорожников, а рассматривают его как соперника в изысканном обществе больших Mercedes или BMW. И поскольку для высшего света за пределами внушительных цен на Range Rover вполне можно предложить нечто большее, в качестве венца 22-летней модернизации модели появился своего рода Range Royal.

Впервые за свою долгую жизнь Range Rover позволили немного подрасти. Впрочем, при новом солидном росте в 4653 миллиметра длины для представителя представительского класса он выглядит всё ещё весьма компактным. Прибавка в 20 сантиметров к колёсной базе и длине кузова практически полностью достаётся господам на заднем сиденье в виде пространства для ног. Пространство, которое теперь открывается за большими дверями, поистине королевское. По этому параметру Range Rover уверенно отвечает требованиям, предъявляемым к представительским лимузинам с шофёром.

В дорогом Vogue LSEi и сама атмосфера во множестве деталей выглядит соответственно благородно. Обивка сидений из так называемой седельной кожи обладает флёром добротной утончённости, а декоративные вставки из древесины итальянского клёна украшают Range Rover эксклюзивным рисунком волокон. Однако, несмотря на все изыски, этот Range Rover остаётся верен традиционным особенностям. Передние сиденья остаются скромными по размеру и слабо удерживают в поворотах. А сзади именно неизменно минимальная глубина подушки дивана создаёт ощущение столь колоссального запаса для ног. Набивке сидений не хватает пышности глубоких клубных кресел, присущей машинам высокого класса, а во втором ряду нет даже подголовников. Впрочем, у лаконичной мебели есть и свои плюсы: она легко складывается, освобождая гигантский грузовой отсек.

Ощутимый прирост внутреннего пространства делает холодную английскую натуру Range Rover в морозные дни леденяще ощутимой: отопитель в таких условиях оказывается не в состоянии согреть автомобиль до уютного тепла. А смягчающие обстоятельства в виде подогрева сидений положены только передним седокам.

Вторая щедрая новость от Land Rover — двигатель V8 с ещё большим рабочим объёмом. Из 3,9 литра получилось 4,2. Мощность поднялась до 202 л.с. при 4850 об/мин. Крутящий момент вырос до 340 Нм при 3250 об/мин. Свежий приток сил пошёл на пользу почти 30-летнему агрегату американского происхождения. Напор обеспечивается настолько охотно от холостых оборотов до максимальной частоты вращения, что невольно создаётся впечатление определённого избытка тяги.

Четырёхступенчатый автомат фирмы Zahnradfabrik Friedrichshafen подчёркивает это в отстранённом союзе, поскольку он склонен скорее немного подержать двигатель на оборотах, чем слишком уж суетливо переключаться вверх. Темперамент мощного Range Rover от этого только выигрывает: ускорение с места до 100 км/ч занимает быстрые 11,5 секунды. Вот только ехать так быстро, как он мог бы и хотел бы, этому самому мощному Range Rover не позволено. На 180 км/ч и при частоте вращения 3450 об/мин ограничитель скорости отключает подачу бензина, что восьмицилиндровый мотор отвечает угрюмым подёргиванием.

В остальном V8 демонстрирует наилучшие манеры: он работает тише, чем когда-либо, после того как акустики Rover подвергли всю силовую установку тщательной тонкой доводке. Вместе с этим, разумеется, растёт соблазн мчать быстро, что неизбежно подстёгивает аппетит внушительного автомобиля массой свыше двух тонн. Хотя расход топлива большого и мощного Range Rover Vogue LSEi 4.2 не сильно превышает показатели прежних тестовых машин, цифры от 20 до 24 литров на 100 километров трудно назвать ориентиром в бережливое будущее.

В качестве третьей важнейшей новинки флагманские модели линейки Range Rover предлагают пневматическую подвеску. Затраты, с которыми здесь заменяются четыре винтовые пружины, весьма значительны. Ведь помимо четырёх цилиндрических резиновых пневмобаллонов Dunlop требуются ещё компрессор, ресивер, распределительный блок сжатого воздуха, по два датчика высоты на каждую ось и, разумеется, современный электронный блок управления. Этот технический арсенал позволяет пневмоподвеске выполнять функции выравнивания кузова, причём на нескольких уровнях.

При движении по дорогам до 80 км/ч Range Rover катится в нормальном положении. Выше этого рубежа кузов опускается на 20 миллиметров, что обеспечивает более низкий центр тяжести и слегка уменьшенное аэродинамическое сопротивление. Чтобы облегчить посадку и высадку барской компании, а также погрузку бочек с виски, кузов на стоящем автомобиле можно опустить на 60 миллиметров. Для езды по бездорожью кузов можно приподнять нажатием кнопки на 40 миллиметров выше нормального положения, а при очень грубых неровностях рельефа происходит автоматический подъём ещё на 30 миллиметров. В общей сложности подвеска располагает диапазоном регулировки в 130 миллиметров. В своей базовой настройке пневмобаллоны относительно мягкие, как и применявшиеся ранее винтовые пружины. Поэтому инженеры-подвесочники Rover вновь пошли вослед пока ещё молодой тенденции марки, ограничив подвижность Range Rover вокруг продольной оси при помощи стабилизаторов поперечной устойчивости на обеих осях.

Успех этой меры на дороге более чем очевиден: хотя Range Rover мягче прежнего парит на своих четырёх пневмобаллонах, его традиционная склонность к кренам и раскачке в поворотах в значительной степени укрощена. Хотя Rover всё ещё реагирует на быструю смену направления движения с некоторой эластичной раскачкой, он больше не раскачивается критически и не теряет спокойствия своего подворачивающего внутрь характера управляемости. Благодаря этому прохождение поворотов обрело примечательную понятность. Быстрые броски по автобану теперь также совершаются спокойнее, поскольку внезапные перестроения обходятся без прежней креновой драматики. Экстренное торможение с солидным замедлением благодаря новому шасси и АБС фирмы Wabco тоже превратилось в стабильный на траектории рутинный манёвр.

Качество работы подвески, несмотря на все стабилизирующие меры, только выиграло. Благородная мягкость упругих элементов и относительно мягкое демпфирование заставляют обе неразрезные балки мостов демонстрировать высший пилотаж по части комфорта. И то, как Range Rover сглаживает прежде всего крупные неровности плохих дорог, вполне оправдывает его притязания на место в высшем обществе. Даже его слабость при обработке поперечных стыков в изысканных кругах выглядит вполне соответственной статусу.

Вот уже 22 года Range Rover идёт впереди технического прогресса, подавая хороший пример постоянным полным приводом. С автоматической вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала, понижающей передачей с большим передаточным отношением и отлично приспособленным к бездорожью автоматом он от природы хорошо снаряжён для шуточного преодоления тяжёлых препятствий. Однако при той цене, которую за Range Rover в его высшем исполнении просят сегодня, его, кажется, попросту жалко запускать в суровое бездорожье.

И действительно, традиционно высокий амбициозный настрой Rover в этой области теперь всё же слегка поутих. С внедрением стабилизаторов пределы артикуляции мостов на буераках стали немного узковаты. А система поддержания клиренса в максимальном внедорожном положении дополнительно зажимает подвеску. Инженеры оперативно отреагировали на это и оснастили задний мост электронной противобуксовочной системой (ETC = Electronic Traction Control). Эта система предотвращает буксование одного из колёс и связанную с этим потерю тяги всей осью за счёт автоматического срабатывания одного из двух задних дисковых тормозных механизмов. Колесо, потерявшее сцепление с грунтом, притормаживается, и после этого Range Rover с техническим изяществом вытягивает себя на другом колесе.

И всё же этот молодой Super Range уже не совсем тот, что прежде, когда речь заходит о чистом искусстве карабкаться по кручам. Деликатное обращение с суровыми реалиями за пределами асфальта удаётся ему уже не с прежним совершенством. Ведь в отличие от всегда мягких винтовых пружин сильно накачанные пневмобаллоны при максимальной высоте кузова заметно дубеют. И вместо того чтобы парить, этот Range Rover ощутимо громыхает по пням и камням.

Со своей внушительной ценой в 107 500 марок натуру Range Rover слегка поменял: если в своём первозданном виде он был внедорожником с талантом лимузина, то теперь превратился в лимузин с дарованием к бездорожью. — Клауспетер Беккер

ВЫВОДЫ

Кузов: Очень эффективное использование внутреннего пространства, богатый запас места особенно на заднем ряду, большой и трансформируемый багажник, отличная обзорность, богатое и высококачественное оснащение, не совсем идеальное качество сборки.

Силовая установка: Тяговитый, мощный и высокой культуры работы 4,2-литровый восьмицилиндровый мотор, удачно подобранный четырёхступенчатый автомат, постоянный полный привод с электронной противобуксовочной системой на задней оси, превосходная динамика.

Шасси: Комфорт хода благодаря пневматической подвеске с регулировкой клиренса на уровне автомобилей luxury-сегмента, хорошая курсовая устойчивость, несмотря на ощутимый боковой крен надежные ездовые повадки в повороте, на бездорожье сильно огрубевающая подвеска.

Экономичность: Очень высокая цена покупки, выше среднего расходы на налоги и страховку, высокий расход топлива (неэтилированный Super), дорогое обслуживание, относительно высокая потеря стоимости при перепродаже.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 107 500 марок;

Цена протестированного автомобиля: 107 500 марок;

Базовое оснащение: антиблокировочная система тормозов, наружные зеркала заднего вида с электрорегулировками и обогревом, атермальное остекление, электростеклоподъемники, круиз-контроль, регулировка верхних точек крепления передних ремней безопасности по высоте, кондиционер, отделка руля кожей, кожаная обивка сидений, легкосплавные диски, окраска кузова эмалью с эффектом металлик, противотуманные фары, спинка заднего дивана с раздельной формовкой и возможностью складывания, салонное зеркало заднего вида с автозатемнением, омыватель фар, стеклянный люк в крыше с электроприводом, гидроусилитель руля, подогрев передних сидений, электропривод передних сидений (с памятью положений для водительского), обогрев форсунок омывателя лобового стекла и дверных замков, дистанционный привод лючка бензобака из салона, обогрев лобового стекла, центральный замок;

Дополнительное оснащение: тягово-сцепное устройство (доступно через каталог аксессуаров) — около 800 марок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ