Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Mazda MX-6 (626 Coupe) от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Декабрь, 1987.
MAZDA MX-6
Mazda надевает боксерские перчатки на 626-ую и выходит на рынок спортивных купе.
В боксе есть известное выражение: чем больше соперник, тем громче он падает. Возможно, специалисты Mazda по планированию продуктов увлекаются кулачным боем. Или насмотрелись фильмов про Рокки. Как бы то ни было, давний номер четыре (Mazda) вызвался сразиться с представителями первого (Honda), второго (Toyota) и третьего (Nissan) номеров в категории, которую сама Mazda называет жестоко оспариваемым сегментом спортивных купе. Более того, в своем свежем телевизионном рекламном ролике Mazda намекает, что ее недавно представленная MX-6 вполне способна составить конкуренцию Acura Legend Coupe или BMW 635CSi. У этих ребят что, голова пошла кругом? Читайте дальше.
Видите ли, седан 626 образца 1988 года сам по себе довольно спортивен. Он обладает хорошей аэродинамикой (коэффициент Сх равен 0,33 для пятидверной версии и 0,34 для четырехдверного седана), более прочной и жесткой силовой структурой кузова, чем у предшественника, усовершенствованной подвеской на переднем и заднем подрамниках и 2,2-литровым 12-клапанным двигателем SOHC (по два впускных и одному выпускному клапану на цилиндр) с распределенным впрыском топлива, который развивает 111 л.с. в атмосферном варианте и 147 л.с. с турбонаддувом. Обладая такими данными, Mazda 626 является серьезным бойцом в классе среднеразмерных седанов. А с аналогичным оснащением, более спортивным дизайном и более просторным салоном, чем у конкурентов, MX-6, как утверждают в Mazda, вполне может стать новым чемпионом среди спортивных купе.
Обращаясь к истории вопроса, 626-я первого поколения, представленная в 1978 году, выглядела весьма впечатляюще для своего времени. «Самобытный стиль и явный намек на итальянское и немецкое влияние формируют лаконичный, чистый дизайн», — именно так мы выразились в материале по итогам тест-драйва в марте 1979 года. Модель второго поколения, появившаяся в 1982 году, получила передний привод и угловатый дизайн в духе сложенного из бумаги самолетика, типичный для той эпохи. Мы отмечали, что она стала «лучше оригинала практически по всем показателям».
В 1986 году Mazda 626 поднялась классом выше — по крайней мере, на наш взгляд. Она получила впрыск Bosch L-Jetronic, а исполнение GT обрело дополнительный заряд благодаря турбонаддуву. Дисковые тормоза всех колес и адаптивная система управления жесткостью амортизаторов AAS с режимами Soft, Normal и Sport пополнили и без того внушительный список оснащения. К сожалению, этого оказалось недостаточно, и в публикации за сентябрь 1986 года мы констатировали: «Mazda обновила 626-ю, чтобы идти в ногу со стремительно развивающимся рынком, однако сам рынок, похоже, ушел вперед слишком далеко».
Теперь с дебютом MX-6 Mazda снова вступает в бой с такими машинами, как Toyota Celica, Nissan 200SX и Honda Prelude — если называть лишь некоторых претендентов на арене спортивных купе. Для справки: индекс 626 отныне относится исключительно к седанам — четырехдверным модификациям DX, LX, Turbo и Turbo 4WS, а также пятидверным хэтчбекам Touring Sedan LX и Turbo. Новое имя MX-6 зарезервировано за купе, и, как и седан, оно предлагается в трех исполнениях: DX, LX и турбированном GT. Нам, как азартным любителям динамичной езды, для испытаний досталась именно MX-6 GT.
Будь то седан или MX-6, каждая версия выиграла от обновленного интерьера с более скругленной передней панелью, напоминающей ту, что применяется в Porsche 944. Крупные шкалы тахометра и спидометра выступают смысловым центром антибликовой комбинации приборов, куда также входят указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, дополненные россыпью контрольных ламп. Батарея удобно расположенных вспомогательных клавиш и продуманные блоки управления отоплением, вентиляцией и кондиционером служат еще одним доказательством внимания Mazda к эргономике и оформлению. Впрочем, иногда всплывают и странности. Например, два центральных дефлектора вентиляции снабжены диковинным механизмом колебательного распределения потока, однако сама подача воздуха остается довольно умеренной даже на максимальной скорости вентилятора.
Интерьер этой Mazda немного не дотягивает до высших оценок за подгонку, отделку и качество материалов, которых удостаивается Honda Accord, но заслуженное «отлично» за эти параметры машина получает — то, чего мы не могли сказать о предыдущей модели. Передние кресла тоже хороши: они удобны, обладают регулировкой наклона спинки и (только для водителя) высоты подушки, развитой боковой поддержкой и тканевыми вставками, не позволяющими соскальзывать в поворотах. Задний диван, заметно более крупный по сравнению с конкурентами, не просто комфортабелен, но и действительно предоставляет достаточно пространства для двоих взрослых. Модель MX-6 — это честная посадочная формула 2+2, тогда как ее соперницы рассчитаны разве что на пару взрослых и двух кошек. Кроме того, в традиционной для 626-й манере спинки заднего дивана складываются, существенно увеличивая полезный объем багажника.
Версиям DX и LX достается атмосферный четырехцилиндровый мотор; модификация GT оснащается турбонаддувом. И характер машины меняется соответствующим образом, если не сказать кардинально. «GT — это настоящий уличный гонщик, — отметил один из наших испытателей. — А LX — скорее экспресс для секретаря». Оба двигателя могут агрегатироваться как пятиступенчатой механической коробкой передач, так и четырехступенчатым автоматом с блокировкой гидротрансформатора. Автоматическая трансмиссия с электронным управлением предлагает водителю три режима работы на выбор: Power, Economy и Hold (последний фиксирует ту передачу, которую задает рычаг селектора).
Наш тестовый автомобиль был оборудован новой пятиступенчатой механической коробкой передач Mazda типа H, разработанной специально для высокомощных модификаций, в том числе с турбонаддувом. Возможно, она стала прочнее, но уж точно не чётче: механизм переключения отличается повышенным усилием и ступенчатым ходом рычага; назвать его одним из лучших среди переднеприводников сегодня никак нельзя.
При последовательном переборе передач машина демонстрирует захватывающую динамику. Результаты MX-6 GT — 7,5 секунды при разгоне от 0 до 97 км/ч и 15.7 секунды на дистанции в 402 метра — оказались на 0,3 секунды лучше показателей турбоверсии 1986 года и оставили конкурентов далеко позади. Новый 12-клапанный четырехцилиндровый мотор легко пускается, ровно работает на холодную и демонстрирует эластичный подхват на низких и средних оборотах при минимальной задержке турбонаддува. Двигатель охотно крутится и без труда доходит до красной зоны. Особенно приятно, когда турбина вступает в дело примерно на 3500 об/мин и дает ощутимый, сочный толкающий импульс в спину, доставляя куда больше эмоций, чем сухие цифры секундомера.
Однако в характере мотора есть и грубые черты: к сожалению, 2,2-литровый агрегат Mazda представляет собой крупную четверку без вспомогательных балансирных валов, из-за чего страдает от гула и вибраций, характерных для многих подобных конструкций. Турбонаддув тоже не добавляет плавности: он нагружает блок цилиндров, повышая уровень шума и вибронагруженность.
Инженеры Mazda проделали отличную работу по гашению силового подруливания, когда на сухом асфальте при прямых передних колесах подается мощный импульс тяги на первой или второй передаче. Однако стоит подать этот момент при слегка повернутых колесах или на неидеальном покрытии, как рулевое колесо начинает совершать колебательные движения, требуя постоянных корректировок. Кроме того, при прохождении поворота под газом рулевое управление стремится затянуться по траектории и неохотно возвращается в нулевое положение.
Хотя базовая схема подвески 626 и MX-6 не изменилась, версия GT оснащается доработанным вариантом адаптивной системы AAS, которая для модификаций LX предлагается в качестве опции. По заявлениям специалистов Mazda, в режиме Soft характеристики демпфирования каждого колеса настроены на мягкое гашение колебаний и комфортный ход; в режиме Normal передние амортизаторы становятся жестче по достижении скорости около 80 км/ч. Задние амортизаторы, обычно остающиеся в мягком режиме, автоматически переключаются в жесткий при интенсивном торможении (гашение клевка), разгоне (предотвращение приседания на корму) или в виражах (уменьшение кренов); в режиме Sport передние амортизаторы переходят в очень жесткое состояние, когда MX-6 набирает порядка 80 км/ч. Задние остаются жесткими до тех пор, пока не возникнет резкое торможение, ускорение или маневр, после чего они также переходят в максимально жесткий режим.
Разница между режимами Soft и Sport вполне ощутима. Однако для большинства обычных условий движения она едва уловима, и возникает вопрос: не является ли система AAS скорее маркетинговой уловкой, чем техническим изыском? Или мы просто слишком много времени проводим на скоростях свыше 80 км/ч?
Все эти электронные изыски эффективны ровно настолько, насколько хорош контакт шин с дорогой; и здесь MX-6 показывает лишь средний результат. Устанавливаемые на эту Mazda шины Yokohama 341 — далеко не самые цепкие радиальные покрышки в мире. Рулевое управление, хотя и обладает линейными реакциями, временами кажется тяжелым и не помешало бы добавить ему более прозрачной обратной связи.
Показатели в 0,76 g на поперечную перегрузку на треке и 99,9 км/ч при прохождении слалома близки к результатам Nissan 200SX, но находятся на расстоянии световых лет от полно управляемой Honda Prelude, которая со своими 105,4 км/ч остается нашим действующим чемпионом среди серийных машин в слаломе, да и 0,81 g на треке делают ее весьма серьезным соперником.
Из-за применения более мощного турбомотора купе MX-6 GT (наряду с аналогичным четырехдверным седаном) оснащается дисковыми тормозами всех колес с вентилируемыми передними и сплошными задними дисками. АБС предлагается за доплату, но даже без нее нашему тестовому автомобилю потребовалось всего 44,2 и 75,6 метра при экстренном торможении со скоростей 97 и 129 км/ч соответственно, что заслужило оценку «отлично» от нашего испытателя. В менее штатных ситуациях тормоза работают без нареканий.
Что ж, у этой новичка, то есть у MX-6 GT, есть задор — привлекательная цена (базовая стоимость составляет 14 499 долларов), симпатичный дизайн, задиристая тяга. Но хватит ли машине филигранной техники, чтобы отправить в нокаут таких соперников, как Prelude, 200SX или Celica? С нашей точки зрения, ей требуется еще немного доработки (сделать четче привод коробки передач, доработать манеры силового агрегата, подобрать более цепкие шины), чтобы претендовать на настоящий чемпионский титул.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1
