Журнальный тест 1993-его Alfa Romeo 155 2.0 TD (I4, 1.9 л, 90 л.с., 186 Нм) vs Alfa Romeo 155 2.5 TD (I4, 2.5 л, 125 л.с., 294 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 155 2.0 TD vs Alfa Romeo 155 2.5 TD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1034, Июль, 1993.

ALFA 155 TD 2.0 / 2.5

Десять лет назад появление дизельного мотора под капотом модели Alfetta заставило буквально вопить защитников спортивного имиджа марки с эмблемой змеи. Сегодня уже никто не осмелится оспаривать тот факт, что, по крайней мере в краткосрочной перспективе, экономическое будущее европейского автопрома связано с соляркой. И на примере 155 TD Alfa Romeo весьма успешно удается совмещать традиции с эволюцией рынка.

Быть альфистом или не быть — вот в чем заключался вопрос. Он возникал в эпоху, без сомнения, слегка безумную, когда дороги превращались в арену настоящих дуэлей между автомобилистами. Достаточно было Alpine встретить Porsche, Ferrari пересечься с Lamborghini, а Alfa пристроиться в хвост BMW, как все это мгновенно перерастало в рубилово. С тех пор автомобиль стал обыденностью, и подобный образ мыслей, откровенно мещанский, надо признать, к счастью, исчез с наших дорог. Тем не менее в самой Alfa чувство корпоративной общности сохранялось дольше, чем где-либо еще. Даже сегодня, вопреки тотальной унификации, передвигаться на машинах из Милана означает подчеркивать собственную индивидуальность. И не только на фоне тех, кто ездит на продукции из Турина.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Попробовав сбросить с себя этот слишком яркий ярлык в надежде примкнуть однажды к когорте гигантов автопрома, ломбардские стратеги, похоже, смирились и решили извлечь из него пользу, сохранив то, что еще оставалось от канонического духа Alfa. И произошло это в самый сложный момент, когда появление модели 155 наглядно продемонстрировало полную интеграцию марки в структуру концерна Fiat. Ни для кого не секрет, что она делит платформу с Tipo, Tempra и новой Delta. Схожая площадь остекления также наводит на мысль об общей архитектуре несущего кузова, тогда как трансмиссия и подвески, само собой, позаимствованы из корпоративного банка агрегатов. Однако Alfa 155 сохранила привилегию на собственную гамму моторов, что было наименьшим из реверансов с учетом мастерства миланских мотористов. Но поскольку их специализацией всегда являлись двигатели со спортивным темпераментом, дизельный опыт был скромным, и марки приходилось прибегать к услугам сторонних поставщиков. На сей раз далеко ходить за двухлитровым мотором не пришлось: это агрегат от Tipo, Tempra и Dedra, тогда как двигатель объемом 2,5 литра по-прежнему поставляет компания VM Motori, заслужившая статус почти придворного моториста миланской марки. Таким образом, в гамме 155 TD две версии: двухлитровая с скорее утилитарным характером и 2,5-литровая, выполняющая роль флагмана, чья динамика и отделка полностью соответствуют спортивным традициям дома. Заодно заметим, что, как и Lancia, Alfa, к счастью, не стала рисковать, предлагая атмосферный дизель. С любым мотором под капотом Alfa должна выглядеть как минимум резво.

ДВИГАТЕЛЬ

Подробно описывать двухлитровый мотор нет нужды, он обладает ровно теми же характеристиками, что и на машинах Fiat или Lancia: 90 л.с. при 4100 об/мин и 186 Нм при 2400 об/мин. По сравнению со своими первыми шагами под капотом Tipo он стал заметно тише при холодном пуске. Впрочем, в своем рабочем объеме он все равно остается более шумным, чем конкуренты, особенно от Renault и PSA. Крупный 2,5-литровый агрегат VM давным-давно радует владельцев 164 TD и некоторых других крупных машин вроде Rover 825 или Chrysler Voyager. С другой стороны, вопреки ошибочным заявлениям в нашем предыдущем номере, он не имеет ничего общего со своим прямым итальянским соперником — мотором Sofim, который устанавливается под капоты Croma, Thema, а с недавних пор и Safrane.

С раздельными головками цилиндров, нижним распредвалом, штангами и коромыслами это, без сомнения, самый тяжелый четырехцилиндровый мотор на рынке легковых автомобилей. Простая и где-то грубоватая архитектура, однако, не мешает ему входить в число самых динамичных дизелей. Со своими 125 л.с. при 4200 об/мин он располагается аккурат вслед за 2,5-литровым мотором BMW (143 л.с.) и трехлитровым от Mercedes (147 л.с.). Зато опережает их обоих благодаря колоссальному крутящему моменту в 294 Нм при 2000 об/мин против 260 и 273 Нм у немцев соответственно. Чтобы поднять мощность со 118 до 125 л.с., его оснастили электронноуправляемым ТНВД, а в головках блока переработали предкамеры (с двойным завихрением заряда) и камеры сгорания. Если вибрации модели 75 Turbo D наверняка оставили неизгладимые воспоминания, то первая победа 155 TD 2.5 заключается именно в том, что их удалось ликвидировать, в том числе благодаря маятниковой подвеске силового агрегата в кузове.

ДИНАМИКА

В компании Alfa Romeo аэродинамические характеристики автомобилей, судя по всему, держат в сейфе. Известно лишь, что наиболее благоприятный коэффициент Cх составляет 0,29, но эта цифра точно не относится к нашим турбодизелям. Но так или иначе, по части динамических показателей обе Alfa 155 TD входят в число лучших в своих классах. Что касается двухлитровой версии, преимущество выражено не столь ярко, как у 2,5-литровой, но результаты в целом достойные и стабильно чуть лучше, чем у соперников. Разница, впрочем, слишком мала, чтобы говорить о полном превосходстве этой модификации в своем сегменте, однако удобство управления тягой вполне приемлемое. Случай с 2,5-литровой машиной куда нагляднее: в этой ценовой категории и в данном формате кузова она просто единственная, кто предлагает подобные характеристики: 197 км/ч максимальной скорости, 32,5 секунды на километр с места и, главное, совершенно исключительная эластичность. Обогнать удается даже 325 td, хотя ответ из Мюнхена не заставит себя ждать: осенью BMW выводит на рынок 325 tds, которая заранее обещает стать самым быстрым дизельным автомобилем. Тем не менее Alfa 155 TD 2.5 с запасом сохранит лучшее соотношение цены и динамических качеств на дизельном рынке.

РАСХОД ТОПЛИВА

Двухлитровый мотор и здесь укладывается в средние рамки: 9,3 л/100 км за время нашего теста — это уровень Xantia и 405 STdt. 63 литра в баке должны позволять проехать под 700 км, однако по традиционной для итальянских машин привычке плавающие показания указателя уровня топлива не слишком располагают к тому, чтобы вырабатывать бак досуха. Как правило, осторожные водители заезжают на заправку на 100 км раньше срока. Версия TD 2.5 ощутимо прожорливее, что совершенно естественно с учетом ее возможностей. Запас хода составляет порядка 550 км, а расход может подбираться к 13 л/100 км на безлимитных автобанах.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссии, разумеется, взяты из корпоративного банка агрегатов. Однако передаточные числа коробок передач подобраны специально для Alfa 155. С одной стороны, чтобы подчеркнуть темперамент, что неоспоримо в обоих случаях, с другой — чтобы не допустить, дабы TD 2.5 показала более высокую максимальную скорость, чем ее старшая сестра 164 TD. Как бы то ни было, подобный подбор передаточных чисел в сочетании с крутящим моментом 2,5-литрового мотора позволяет ей претендовать на титул чемпионки мира по эластичности среди дизелей. И на той, и на другой версии четкость, ход и избирательность привода коробки передач заставляют навсегда забыть про модель 75. Последняя мелкая деталь для любителей нюансов: четвертая передача во Франции слегка длиннее, чем на других европейских рынках. Причина кроется в туманной формуле расчета налоговой мощности во Франции. Впрочем, на реальных повадках машины это практически не сказывается.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Усилитель руля входит в стандартное оснащение, иного не дано. Конструктивно система на обоих вариантах одинакова, а различия обусловлены исключительно шириной шин, которая на 2,5-литровой машине ограничивает угол поворота колес. Передний мост спроектирован грамотно, и точность управления представляется приемлемой. Однако четкость выдерживания траектории в быстрых виражах смазывается из-за не вполне линейного характера рулевого управления. Говоря проще, на малых углах поворота руля, то есть в скоростных дугах автомагистралей, водителю то и дело приходится слегка подруливать, корректируя траекторию.

ТОРМОЗА

Обе модификации оснащены дисковыми тормозами на всех колесах, а система ABS фирмы Bosch предлагается за доплату. Чтобы осаживать свои 1400 кг, версия TD 2.5 получает спереди вентилируемые диски диаметром 284 мм, в то время как обычной TD достались сплошные диски на 257 мм. Эффективность и термостойкость всегда достаточны, но информативность педали оставляет желать лучшего. Что странно, поскольку версия 1800 TS в этом отношении показалась нам как раз образцовой.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Базовая TD — особа неприхотливая. На скромных шинах размерности 175/65 TR 14 она держит дорогу вполне прилично, тем более что от нее ждут в первую очередь поглощения автомагистральных километров. Что не мешает ей демонстрировать абсолютно понятные и предсказуемые повадки на извилистых, мокрых или скользких участках. Несмотря на применение куда более тяжелого мотора, из-за которого нагрузка на переднюю ось, по нашим замерам, выросла до 926 кг, версия TD 2.5, судя по всему, сохранила те же пружины, что и обычная TD — увеличен лишь диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости. Зато ее одарили великолепными 15-дюймовыми легкосплавными дисками с резиной Pirelli P700Z размерности 205/50 VR 15, ни больше ни меньше. Оснащение, достойное спортивной машины, позволяет нивелировать большую часть проблем, связанных с развесовкой, не слишком способствующей резвым реакциям в повороте. Впрочем, полярный момент инерции никуда не делся, и он может выливаться в ощутимую недостаточную поворачиваемость на покрытиях с низким коэффициентом сцепления.

КОМФОРТ

При одинаковой жесткости пружин разница в массе оказывает существенное влияние на восприятие работы подвески: из-за перегруза особенно страдают ходы на сжатие. И если подвеска версии TD точно не способна конкурировать с эталонами класса (тем же 405), то в целом она работает вполне удовлетворительно. Вариант TD 2.5 куда подробнее транслирует в салон дорожную мелочь. Уменьшение ходов из-за выросшей массы играют здесь ключевую роль, хотя и жесткость шин P700 вносит свой вклад. Зато калибровка амортизаторов на сей раз показалась адекватной, что не всегда удавалось инженерам при настройке гаммы 155. Весьма удачно спрофилированные передние кресла позволяют без усталости отматывать длинные перегоны. Обе версии оснащаются водительским сиденьем с регулировкой по высоте и поясничным подпором, а также регулируемой рулевой колонкой. Благодаря этому посадка за рулем оказывается весьма удобной, существенно лучше, чем в Tempra или Dedra.

По запасу пространства спереди и сзади машина полностью соответствует привычным стандартам класса семейных седанов. А вот шумоизоляция выступает слабым звеном этих турбодизельных модификаций. По правде говоря, машины Alfa никогда не отличались тишиной в салоне — вероятно, потому, что в них принято наслаждаться породистым рыком миланских моторов... когда они работают на бензине. Можно предположить, что этот пункт не числился в приоритетах у миланских инженеров. И в результате слушать рокот дизеля оказывается далеко не так увлекательно. Наконец, что касается микроклимата, обе версии могут оснащаться кондиционером, причем на TD 2.5 кондиционер работает в автоматическом режиме, так как система автоматического поддержания температуры входит в стандартное оснащение — система, впрочем, склонная к капризам, с которой мы уже знакомы по другим моделям концерна.

КУЗОВ

Главный повод купить Alfa, а не Fiat или Lancia, — это, безусловно, ее дизайн. Независимо от мотора 155 декларирует спортивный характер благодаря ярко выраженному клиновидному силуэту и изящному оформлению передка с фирменным геральдическим щитом и компактной эллипсоидной оптикой, работающей весьма эффективно. Спортивный антураж на TD 2.5 подчеркнут 15-дюймовыми легкосплавными дисками с 205-ми шинами, бамперами в цвет кузова и заниженной посадкой. Несмотря на высокую корму, обзорность по периметру вполне достойная. Версия 2.5 располагает наружными зеркалами с электроприводом и обогревом, а обе модификации оснащены алгоритмом дворников, дебютировавшим еще на Tipo. Решение довольно раздражающее: единственная скорость непрерывной работы комбинируется с несколькими вариантами прерывистого режима. Заявленный объем багажника в 525 литров делает его одним из самых вместительных в классе, да и доступ к нему удобен. А вот спинка заднего дивана выполнена неразрезной и нескладывающейся, что во времена, когда даже Mercedes сдался, выглядит явным упущением. На версии 2.5 утешением может служить хотя бы запираемый лючок для длинномеров.

ОСНАЩЕНИЕ И ОТДЕЛКА

Выход на рынок TD 2.5 ознаменовался появлением нового оформления интерьера для средних и верхних исполнений Alfa 155. Передняя панель и дверные карты отныне выполнены двухцветными — сочетая светло- и темно-серый тона. Более светлый оттенок использован и для велюровой обивки сидений, напольного покрытия и тканевых вставок на дверях. В комплексе салон 155 обрел тот добротный вид, которого до сих пор недоставало наиболее укомплектованным версиям. Обычная TD сохранила более строгую отделку базовых исполнений. Досаду вызывает разве что качество сборки и материалов, уступающее актуальным европейским стандартам. Пластик все еще не самого высокого качества, да и огрехи подгонки деталей проявляются неприятными сверчками. С учетом цен стандартное оснащение в обоих случаях следует признать выше среднего. Главным образом отметим, что обе модификации штатно получают передние электростеклоподъемники, центральный замок, задержку выключения обоих плафонов освещения салона и исчерпывающий набор приборов. На 2.5 комбинация и вовсе выполнена в спортивном ключе: добавлены указатель температуры и манометр давления масла, а также электронный блок контроля основных систем Alfa control. Как уже отмечалось, ABS предлагается за доплату (за исключением 2.5 для рынка Бельгии), наряду с новой, крайне полезной и недорогой опцией — подушкой безопасности и преднатяжителями передних ремней, которые оценены почти вдвое дешевле, чем у конкурентов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

На европейских рынках введена новая программа гарантийных обязательств. Заводская гарантия не изменилась и составляет один год без ограничения пробега; зато гарантия на лакокрасочное покрытие теперь равна 3 годам, а защита от сквозной коррозии расширена до 8 лет. Видимо, чтобы доказать, что Alfa больше не гниет. Межсервисные интервалы также пересмотрены: периодичность замены масла для дизелей поднята до 10 000 км. Лишний повод регулярно проверять уровни технических жидкостей, особенно если основной пробег приходится на трассу.

ВЫВОД

Alfa 155 жизненно нуждалась в дизельных версиях, чтобы подтолкнуть рыночные продажи, с которыми компания до сих пор затягивала. Будучи лишь едва дороже Tempra и ощутимо дешевле Dedra или даже BX (представьте себе!), Alfa 155 TD служит отличным рабочим инструментом. Модификация TD 2.5 выглядит менее гармоничной. Причина в том, что она обладает ураганной динамикой, а ее подвеска кажется чересчур жесткой для такого класса дизельных машин для дальних поездок. Впрочем, гармоничность — это последнее, чего требуют от Alfa, для которой отдельные недостатки выступают своеобразным знаком подлинности.

155 TD

ДОСТОИНСТВА: Хорошая динамика. Удобство управления тягой. Выгодное соотношение цены и оснащения. Фирменный дизайн Alfa.

НЕДОСТАТКИ: Шумный мотор. Нескладываемый задний диван. Докатка вместо полноценного запасного колеса. Неудобный алгоритм стеклоочистителя. Качество сборки вызывает вопросы.

155 2.5 TD

ДОСТОИНСТВА: Отличная динамика. Уникальное соотношение цены и динамических качеств. Приятная отделка. Богатое оснащение, проработанный интерьер. Фирменный дизайн Alfa.

НЕДОСТАТКИ: Шумный мотор. Жесткая подвеска. Нескладываемый задний диван. Докатка вместо полноценного запасного колеса. Неудобный алгоритм стеклоочистителя. Качество сборки вызывает вопросы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ